Audi Q7 straši z "mačo videzom" in voznimi lastnostmi

Dolgih deset let je na cesti vztrajala prva generacija modela Q7. A zaradi tega tudi v zadnjih letih življenja predhodnika prodajne številke niso bile slabe, kvečjemu zelo dobre.

Kljub mlajši konkurenci se je prodajal uspešno, a napočil je čas za menjavo generacije - videz ni vse, avtomobilska tehnologija napreduje veliko hitreje kot pred 10 leti, ko je zapeljal na ceste. Zdaj je standard tudi v luksuznih športnih terencih, ki ga narekujejo premium znamke, visok – to morajo biti najbolje opremljeni avtomobili, ki tudi v dinamiki ne smejo preveč zaostajati za limuzinami.

Manj terenski, bolj domač na asfaltu

Audijevi inženirji so pri snovanju drugega Q7 želeli vknjižiti skoraj štiri desetletja izkušenj na področju tehnologije štirikolesnega pogona quattro. Brez tega sistema si Q7 ne moremo zamisliti - navsezadnje gre le za statustni simbol. Čeprav je Q7 že na pogled ogromen, pa ni pretežak, kljub štirikolesnemu pogonu. Ta seveda ni namenjen le vožnji v ekstremnih razmerah, ampak odlično pride do izraza tudi na avtocesti - tam je namreč Q7 doma.

A najprej k dizajnu. Mnenja se krešejo - med testom je dobil več vzdevkov - od "mačota" do "krave" (zaradi velikosti). Čeprav je v resnici celo nekoliko krajši od predhodnika, pa izgleda večji. Bolj pomembne so spremembe, ki so jih v Ingolstadtu naredili s pomočjo super računalnikov in testiranj v vetrovnikih. Koeificient zračnega upora so iz 0,37 znižali na 0,32 - odlično za veliki SUV. Najbrž vam ta podatek ne pomeni veliko - a v praksi lahko to voznik občuti - z ušesi (predvsem pri višjih hitrostih na avtocesti je v kabini zelo mirno in tiho) in ko se mora ustaviti na bencinski črpalki za točenje goriva.

Slednjemu je veliko pripomogla tudi lahka gradnja. Q7 je zdaj lažji kar za 325 kilogramov (v izvedbi s 3.0-litrski TDI V6 motorjem tehta manj kot dve toni). To je dokazano porok za večjo dinamičnost in manjšo porabo goriva - a pri Q7 je še vedno treba računati na okoli desetlitrsko.

Kot v dnevni sobi, pogled na ekran bi bil lahko še bolj dovršen

V potovalni kabini je skoraj vse, kar lahko avtomobilska industrija ta trenutek ponudi - a vse tudi ni najboljše. Sedi se zares visoko, pregledno, udobju ne gre oporekati. Sedeži so kot fotelji, usnje dobro oklepa vse dele telesa, sedeži so električno lahko nastavljivi v vseh možnih smereh. 

Tudi v drugi sedežni vrsti se potniki ne bodo počutili slabše kot v admiralski ladji A8, le sredinski sedež je nekoliko ožji. Prostora za kolena, ramena in glavo je na pretek, hrbtni del je možno nagibati.

Prtljažnik je med najbolj prostornimi v premium segmentu - ko je postavljenih vseh sedem sedežev prostornina prtljažnika meri 295 litrov, še vedno dovolj, da "mulce" odpeljete na trening nogometa, v petsedežni konfiguaraciji 890 litrov (tudi brez strešnega kovčka na dopust), ko sta postavljena le prednja sedeža pa kar 2.075 litrov (takrat ga lahko uporabite za selitev).

Nekoliko visok je zaradi velikosti vozila nakladalni rob, a je imel kot dodatek testnik tudi zračno vzmetenje, ki lahko podvozje iz standardnih 20,5 centimetra oddaljenosti od tal cestišču približa za tri ali dodatno dvigne za štiri centimetre, ko se recimo odpravimo izven asfaltiranih poti. A tam je zdaj Q7 manj doma kot je bil prej.

Ugotovili smo, da za volanom obstajajo številne prilagoditve, nič slabše pa ni tudi z ergonomijo. Audi MMI vmesnik za upravljanje z zabavno-informacijskim sitemom je enostaven in hiter. Zelo primerljiv z BMW iDrive sistemom, ki pa je še bolj pregleden in manj "načičkan" (recimo nov all-in-touch upravljalni element za MMI za lažje upravljanje vključuje veliko površino na dotik, ki pa sem se je izogibal - to je bolj igračka, za katero boste odšteli več denarja), BMW ima tudi na otip prijetnejše gumbe in stikala.

Audi ima za boljšo preglednost na vrh armaturne plošče nasajen velik ekran. Vidljivost je zelo dobra, a grafika malo razočara - pa čeprav ponuja tudi 3D tehniko. Zakaj? Predvsem zato, ker smo imeli istčasno na testu volvo XC90. Resolucija slike, velikost ekrana, 360-stopinjski pogled na okolico vozila iz ptičje perspektive, pogled z najrazličnejših kotov - voznik vidi vsak kamenček, ki je vozilu v napoto. To sem pri Q7 pogrešal. V slabem vremenu je tudi kamera za vzratno vožnjo manj uporabna in se mora voznik zanašati na parkirna tipala. Pohvalim pa lahko sistem samodejnega parkiranja - Q7 je pri tem natančen in zelo samozavesten - funkcija, ki bo premožnim damam všeč, morda pa tudi kakšnemu moškemu, ki mu bo ego dopustil, da avto sam parkira namesto njega.

Saša Despot

Omejitev na ljubljanski obvoznici ni 130 km/h

Avdiosistem za doplačilo postreže tudi s 3D-zvokom, odlično, a se z Volvovim sorround sistemom ne more primerjati. Bolj so me navdušili asistenčni pripomočki. Avtomatsko uravnavanje razdalje ACC (adaptive cruise control) s pomočjo radarja spremlja promet - kar je boljše od tovrstnih povprečnih sistemov je to, da deluje veliko bolj človeško, to pomeni, da je zaviranje in pospeševanje manj sunkovito. Predvsem zaradi kakovosti radarja, ki na zelo daleč in v širokem območju zaznava vozila. Zelo nežno se ustavi v koloni in nežno, ter dovolj hitro, preden za vami začnejo hupati nemirni vozniki, tudi spelje z mesta. Vozilo je ob vklopljenih vseh sistemih sposobno polsamodejne vožnjo, saj kamera na vetrobranskem steklu prepoznava črtne oznake, električni servovolan pa se obrača sam in vozilo ohranja znotraj voznega pasu - brez težav tudi pri hitrosti 100 km/h, ko cesta na avtocesti ali ljubljanski obvoznici zavija v levo ali desno smer.

Nekaj pa me je razočaralo - predvsem zaradi germanske natančnosti in tudi zato, ker sem sedel v avtomobilu, ki z dodatki stane skoraj 108 tisočakov. Če zna vsak clio prepoznati, kje je omejitev hitrosti na ljubljanski obvoznici 110 km/h, kje 80 km/h in kje 130 km/h, je to Q7 delalo kar nekaj preglavic. Predvsem to, da so Nemci gladko malo določili, da je hitrost na severni ljubljanski obvoznici 130 km/h, kar se prikazuje s pomočjo head-up zaslona vozniku pred očmi na vetrobranskem steklu. Ko bo voznik zaupal vozilu, na dom pa bo prejel položnico za prehitro vožnjo, veselja ravno ne bo - pa čeprav je lastnik sposoben za tak avtomobil odšteti več kot 100 tisočakov.

Med ovinki in po avtocesti kot športna vozila

Velik korak naprej je bil narejen na področju vozne dinamike. To ni vozilo za na off road, saj večina kupcev za kaj takega tak avtomobil niti ne uporablja. To je avto, ki se lahko na avtocesti kosa tudi z A8. Standardni štirikolesni pogon quattro skrbi za odličen oprijem v vseh vremenskih razmerah, volanski mehanizem je zelo natančen in lahkoten, kar se pozna pri parkiranju, kot po tračnicah se pelje zelo hitro celo med ovinki.

Audija je poganjal trilitrski dizelski šestvaljnik z 200 kilovatov moči (272 KM), ki ima dva obraza - lahko je uglajen kot največji gospod, lahko pa je športen, kot atleti sprinterji. 6,3 sekunde od 0 do 100 km/h je bolje kot v marsikaterem športnem avtomobiliu. Ob pritisku stopalke za plin imajo voznik in potniki občutek, da je z mesta speljal hitri vlak. Zelo prepričljiv je pri prehitevanjih, saj so vmesni pospeški impresivni. Morda se 200 kilovatov za vozilo, ki s sedmimi sedeži tehta več kot dve toni, zdi malo, ampak 600 Nm navora omogoča res silovite pospeške med 1.500 in 3.000 vrtljaji, obutek moči pa je izjemen. Pika na i je osemstopenjski samodejni menjalnik, ki prestavlja hitro in natančno.

Novinec je popravil veliko napak predhodnika. To je tehnološko dovršen stroj, zato je tudi cena temu primerna. Osnova, manj kot 70 tisočakov, je videti mamljivo, a je pravi le, če se ga dopolni z dodatki, ki pa so dragi. V primeru testnika so ceno dvignili za skoraj 40 tisočakov.

Podatki o vozilu: (Audi Q7 3.0 TDI quattro S line)
Prostornina motorja: 2967 ccm
Moč motorja: 200 kW (272 KM) od 3.250 do 4.250 vrt./min
Navor: 600 Nm med 1.500 in 3.000 vrt./min
Zmogljivosti: 234 km/h, 6,3 sek. od 0 do 100 km/h
Poraba na testu (skupna): 10,0 litra/100 km
Dimenzije (D x V x Š v mm): 5.052 x 1.741 x 1.968, medosna razdalja 2.994
Prostornina prtljažnika (v litrih): 890-2075
Izpust (po tovarniški specifikaciji): 159 gramov CO2/km
Cena (v evrih): 69.900/107.780(testni/z dodatki).

Plusi: Zmogljiv motor, dinamična vožnja, prostornost in udobje;

Minusi: Netočno delovanje prepoznavaja omejitve hitrosti, visok nakladalni rob prtljažnika, končna cena;