Ob robu 14. Tehnološke konference o izzivih in prihodnosti servisiranja in vzdrževanja vozil, ki jo vsako leto prirejata podjetji GMT in Metron, smo se pogovarjali z direktorjem slednjega podjetja Andrejem Pečjakom, ki pri nas velja za pionirja v elektromobilnosti. S predelanimi vozili je premikal meje na področju dosega električnih avtomobilov, kot vedno pa je sogovornik brez dlake na jeziku.
Razstavljate zanimiv električni motocikel. Lahko poveste kaj več o znamki Zero Motorcycles. Je to prvi tak produkt pri nas?
Da. Dokler Harley-Davidson ne bo začel prodajati svojega motorja Livewire, to naj bi se zgodilo predvidoma spomladi, je to prvi tak motocikel. Trije modeli Zero Motorcycles bodo uradno pri nas na prodaj v roku meseca dni. Zero je sicer kot Tesla med električnimi motocikli. To drži tudi za zmogljivosti. Zero SR/F drži rekorde v pospešku med serijskimi dvokolesnimi vozili, tukaj niso upoštevani dirkalni motocikli. Tudi cenejši različici cestnega endura in lahkega endura sta za slovenske uporabnike zelo zanimivi.
Zero Motorcycles je tako kot Tesla ameriška znamka. Znano je, da ravno Američani neradi spustijo v razvoj tuja podjetja. Vi ne le da prodajate njihove električne motocikle, ampak ste tudi njihov dobavitelj, skupaj s še enim dobaviteljem, ki je tudi slovensko podjetje.
To, da smo uspeli s polnilnimi kabli uspeli priti v prvo vgradnjo, je velik uspeh. Američani na splošno neradi kupujejo v tujini, sploh preko morja. Edini dve komponenti, ki sta v teh motociklih, so naši polnilni kabli in senzorji pozicije motorja, ki so zelo kritičen in ključen del in so tudi produkt slovenskega podjetja RLS Merilna tehnika.
Pri Metronu ste se od pionirja električne mobilnosti pri nas in predelave vozil v električna vozila zdaj specializirali na izdelavo polnilnih kablov in prenosnih polnilnih postaj. Zakaj?
Tako je, čas predelav je minil. Polnilni kabli so v bistvu neke vrste računalniki, saj imajo vgrajeno elektroniko. Poleg kablov in prenosnih polnilnih postaj smo znani tudi po tem, da s podjetjem GEN-i razvijamo dinamični sistem načina polnjenja vozila, ki bo upošteval tudi uravnavanje potreb električnega omrežja. To se nam zdi zelo pomemben segment pri preboju električne mobilnosti.
V zadnjem intervjuju pred dvema letoma ste mi omenili, da so avtomobilski proizvajalci poskrbeli, da so baterije narejene najbolje, saj so predstavljale strah kupcev električnih vozil in da se za baterije ni treba bati. Da pa so večja težava prav polnilni kabli oziroma računalniki, ki so izpostavljeni vremenskim vplivom, vozniki tudi pogosto ne skrbijo dovolj zanje. Se je stanje na tem področju izboljšalo v zadnjih dveh letih?
Polnilni kabli oz. prenosne polnilnice so zelo obremenjen del vozila. Če avto na dan prevozi 100 ali 200 kilometrov, se potem počasi polni na vtičnici tudi 10 in več ur, dostikrat na dežju ali soncu.
Ste vaš produkt predstavili kakšnim avtomobilskim proizvajalcem?
Ne, mi raje čakamo, da nas oni najdejo. Predvsem zato, ker so pogajanja povsem drugačna, če oni pridejo do tebe. Pri Zero Motorcycles so pristopili do nas in sedaj so naši kabli in prenosni polnilci prva vgradnja v te motocikle. Pogovori so bili dobri in pogodba poštena za obe strani. Glede na dobre izkušnje smo se odločili za to strategijo. Če gre za obratno pot, ti vsiljujejo svoje pogoje, ki so za dobavitelja slabi.
Zanimiv se mi zdi primer Mateja Rimca. V njegovo podjetje sta vstopila Porsche in skupina Hyundai. Svojo podružnico bo odprl tudi v Sloveniji. Sodelujete kaj z njim?
Z Rimcem se poznamo, vendar pa oni izdelujejo elitne športne avtomobile in zato je sodelovanje omejeno le na ozka področja. Porsche je delni lastnik njegovega podjetja, prav tako Hyundai in Kia, pa Kitajci. Mi smo v 100-odstotno slovenskem, našem lastništvu. Zato delamo, kar želimo. Razvijamo, kar želimo. In to znamo najbolje.
V uvodnem govoru na Tehnološki konferenci, katere soorganizator je vaše podjetje, je bilo poudarjeno, da se v avtomobilski industriji dogajajo tektonski premiki, ki bodo močno vplivali na avtomobilsko proizvodnjo do leta 2030. Gre za premik k elektrifikaciji, avtomatizaciji, digitalizaciji. Omenja se, da bo močno prizadeta nemška avtomobilska industrija, predvsem delovna mesta zaradi poznega prehoda na elektrifikacijo. Z njo pa je tesno povezana tudi slovenska avtomobilska industrija in dobaviteljska mreža. Kako gledate vi na ta prehod?
Na srečo je naša elektro industrija zelo močna, prepoznana v Evropi in svetu. Res so slovenska podjetja zelo povezana z nemško avtomobilsko industrijo. Na srečo je koncern Volkswagen za 180 stopinj obrnil krmilo in se osredotočil na električna oziroma elektrificirana vozila. Menim, da bo slovenska industrija prehod lažje izvedla, saj gre za industrijo komponent. Pri nemški industriji gre za končne produkte. Mi imamo elektro in elektro strojne industrije ogromno. Res je, da bo kakšna panoga bolj prizadeta, bodo pa druge zacvetele. Naj naštejem le tri slovenska podjetja pred katerimi je v dobi elektrifikacije lepa prihodnost: MAHLE Electric Drives Slovenija, Kolektor in Hidria.
Je prostor v Sloveniji tudi za končni izdelek?
Ne vem, ali je to smiselno. Morda nišni produkti, avtobusi za posebne namene, smetarska vozila, zelo posebna vozila. Da pa bi naredili osebni avto in konkurirali BMW, Volkswagnu, Mercedesu, pa tudi Kitajcem, pa je nesmiselno.
Omenili ste sodelovanje z GEN-I? Za kakšno sodelovanje gre?
Gre se za integracijo e mobilnosti z energetiko. Mi razvijamo bolj avtomobilsko zalogovniški del, oni pa vse ostalo, tudi globalno vodenje na nivoju regije in države. Sam osebno se bom bolj usmeril v energetiko. Zdi se mi, da je v avtomobilizmu konec časov pionirjev. Jaz sem po duši pionir. V energetiki pa se pionirsko obdobje šele začenja.
Priporočate nekomu, ki gradi hišo in razmišlja o nakupu električnega avtomobila, postavitev sončne elektrarne? Je to že skoraj nujno, če imaš električni avto?
Ni nujno, je pa zelo dobrodošlo. Sploh, če imaš še toplotno črpalko za ogrevanje hiše, potem se zelo izplača investicija v sončno elektrarno. Če z električnim avtomobilom prevoziš le 30 do 40 kilometrov na dan in striktno polniš po najnižji tarifi, potem finančno takoj ni otipljivega prihranka oziroma učinka. Če pa uporabljaš še toplotno črpalko, če se več voziš, potem pa je sončna elektrarna že skoraj obvezna. Hkrati pa manj obremenjuješ energetski sistem.
Je pogoj, da moraš, če razmišljaš o nakupu električnega avtomobila, avtomobil polniti doma? Težava so več stanovanjski objekti.
Se strinjam. Težava je, če živiš v bloku. Tisti hip, dokler ne bo zakonodaja taka, da za postavitev polnilne postaje in fotovoltaike ne potrebuješ soglasja sostanovalcev, bo to težava za določeno skupino ljudi, ki bi želeli voziti električni avto. Verjetno se bo tudi to uredilo, tako kot se je že v nekaterih drugih bolj razvitih državah.
Najceneje se polni doma. Nekateri ponudniki hitrih polnilnih postaj, ki so v večini postavljanje na avtocestnih omrežjih, že napovedujejo dvig cen polnjenja električnih vozil. Kako vi gledate na to potezo?
To je pravilno. Hitra polnilna postaja je energetsko potratna in motnja v omrežju. Potrebuješ zmogljiv polnilni priključek, večina polni baterije v vozilu ob neoptimalnih urah, kar je treba tudi plačati. To je edini način, kako prepričati ljudi, da začnejo smotrno porabljati energijo, to je v času, ko ni konic. Seveda moramo tistim, ki se jim mudi, omogočiti hitro polnjenje, vendar bodo za to plačali več. Polnjenje doma ni le najcenejše, je tudi najbolj smotrno.
Kaj mora nekdo, ki izbira domačo hišno polnilno postajo, upoštevati pri nakupu?
Priporočam, da kupi polnilnico, ki omogoča dinamično polnjenje vozila. To pomeni, da se polnjenje prilagaja skupni moči glavnih varovalk, kar pomeni, da ne pride do izpada varovalk in s tem naprav v hiši ali stanovanju. V praksi pomeni, da, ko priključiš avto in postaja ni dinamična ter med polnjenjem na isti fazi priključiš še nek večji porabnik npr. pečico, lahko »vrže ven« glavno varovalko. Vsekakor pa priporočam, da se polni na polnilni postaji in ne na šuko (klasični električni vtičnici) vtičnici, ki ni namenjena dolgotrajnemu polnjenju. Šuko prenosna polnilna postaja je za občasno polnjenje. Polnilne postaje niti niso drage, od 500 do 2000 evrov.
Letos se obeta preboj novih 100-odstotno električnih modelov različnih znamk na ceste. Je razlika med tehnologijami, ki jih uporabljajo različni avtomobilski proizvajalci, oziroma so tehnološke razlike med koncerni velike?
Ena od pomembnih stvari in razlik, ki ji kupci posvečajo premalo pozornosti, je, kako se avto počasi polni doma. Če avto ne omogoča trifaznega polnjenja je to za Slovenijo pomanjkljivost. Slovenska gospodinjstva so vsa trifazna. Pomembno je, da je avto aerodinamičen, to pomeni, da je že v osnovi narejen kot električno vozilo. Tak je hyundai ioniq, tesla model3, mercedes EQC, kar pomeni, da porabijo manj energije, posledično pa je domet večji pri enaki zmogljivosti baterije.
Kako pa različne tehnologije pri električnih avtomobilih vplivajo na povprečnega slovenskega mehanika, ki vzdržuje in servisira vozila. So razlike v tehnološkem smislu med električnimi modeli večje kot med dizelskimi ali bencinskimi avtomobili?
Tako kot pri bencinskih in dizelskih avtomobilih tudi pri električnih obstajajo razlike med proizvajalci, ki prinašajo posebnosti v servisne delavnice. Nemški avtomobili so bolj kompleksni. Na neki način je zato popravilo težje, trenutno je najmanj kompleksen nissan leaf. Potem so različne tehnologije, ki lahko popravila zakomplicirajo. Nekateri avtomobili hladijo baterijo s hladilnim sistemom za motor – to pomeni, če razbiješ hladilnik v odbijaču in odteče tekočina, imaš še en kompleksen sistem več za odzračit ali napolnit. Velikokrat je odzračevanje baterijskega kompleta izredno komplicirano, ker se zrak nabere v t.i. žepih, ki jih je težko odzračiti. Za npr. opel ampero imajo ustrezno orodje samo na servisu. Trenutno tudi primanjkuje neoriginalnih rezervnih delov, vendar ko bo teh avtomobilov več, bo tudi trg neoriginalnih delov pestrejši.
Kakšen je vaš nasvet, da bi povečali doseg s kakšnim enostavnim trikom?
To bi znala bolje povedati moja žena, ki dosege povečuje, sam jih zmanjšujem, ker vse priključim in pohodim stopalko (smeh).
Na izobraževanju se je npr. omenjalo ogrevanje s pomočjo sistema za ogrevanje sedežev v vozilu.
Tako je. Med vožnjo drži nizko temperaturo kabine, priključi pa ogrevanje sedežev in volana, saj gre za minimalno porabo energije. Pri električnih avtomobilih gre za povsem nasprotno logiko kot pri fosilnih vozilih. Pri fosilnih te ogrevanje ne stane nič, medtem ko te hlajenje stane, saj se poraba goriva v povprečju dvigne za liter in pol do dva litra na 100 kilometrov. Pri električnem vozilu je ravno obratno. Klima je zelo majhen porabnik elektrike. Druga stvar je gretje, ki je velik porabnik. Tudi, če imate toplotno črpalko pokuri dva do trikrat več energije kot klima. Zato je priporočljivo, da se kabina ogreva postopoma in da vključiš lokalna gretja, kot sta gretje sedeža in volana, nekateri imajo tudi že gretje tepihov. Pametno je, da se avto, preden se odpelje, ko je še na vtičnici, predhodno ogreje. To je možno narediti preko telefona z naloženo aplikacijo. V tem primeru lahko za pet do 10 odstotkov povečaš doseg vozila. Tudi, če je avto v neogrevani garaži, je bolje kot, če je zunaj. Tudi poleti je bolje,, da je avto pod streho, da ni na vročini. Baterija bo imela na dolgi rok, 10 let na primer, večjo kapaciteto, če ne bo avtomobil cele dneve parkiran na vročini.
Poudarili ste, da so avtomobilski proizvajalci poskrbeli, da so baterije zanesljive in varne. Zakaj menite, da se vsi po vrsti odločajo za 8-letno garancijo na baterije?
To, da bodo baterije propadle, da je življenjska doba kratka, je velika fama, ki ji še vedno verjame preveč ljudi. 8 let je že meja garancije, ki ji ljudje zaupajo. Menim, da se bo ta meja še dvignila na 10 let. Baterija ne povzroča težav. Na cesti so tesle S, ki imajo več kot milijon prevoženih kilometrov in so morda enkrat zamenjali baterijo, so pa trikrat, štirikrat menjali motor. Renault, BMW in tudi drugi baterije električnih vozil pogosto po tem, ko življenjska doba avtomobila poteče, uporabljajo za hišne zalogovnike.
Tudi glede na izjave Volkswagna pred predstavitvijo svojega prvega namenskega 100-odstotnega modela ID.3, sklepamo, da se bo letos resno začela tekma za prestol najbolje prodajanega proizvajalca električnih avtomobilov. Sta proizvajalca, kot sta BMW in Renault, kjer 100-odstotno električna vozila razvijajo in prodajo že več kot desetletje, v prednosti pred tistimi, ki šele predstavljajo svoja prva električna vozila? Se desetletje izkušenj pozna na samem izdelku?
Zagotovo se. To se najbolj vidi pri Tesli, ki so v elektrifikacijo vstopili zelo neobremenjeni. Pri Zero Motorcycles so nam jasno poudarili, da imajo dve leti prednosti pred Harley-Davidsonom in drugimi, a se hkrati zavedajo, da dve leti naskoka ni veliko. Tisti, ki sledi, za osvojitev tehnologije potrebuje bistveno manj časa, kot si potreboval sam. Volkswagen zagotovo ima zaostanek za teslo, vendar pa je treba vedeti, da so pri VW v razvoj električnih vozil vložili več milijard evrov. Ko bodo začeli proizvajati ID.3 in bodo odpravili vse »hrošče«, bo to zelo konkurenčno vozilo.
Zanimivo se mi zdi, da je Tesla za svojo evropsko tovarno izbrala prav Nemčijo in Berlin. Neodvisni strokovnjaki pravijo, da želijo biti bok ob bok z nemškimi proizvajalci vozil.
Lahko bi Slovenijo, pa je niso. Škoda. Vrh Volkswagnove ponudbe, ID.3 bo ogrožal Teslo. Morda se bo Tesla tudi kaj naučila. Tradicionalni evropski proizvajalci več poudarka dajejo podpori uporabnikom, medtem ko Tesla izhaja iz IT-ja, tam pa vemo, kakšna je podpora, če že primerjamo z Windowsi. Ljudje smo občutljivi. Radi imamo, da smo takoj in lepo sprejeti, ko avto pripeljemo na servis. So pa evropski proizvajalci postali žrtev tega, da EU ni uspela urediti nekega skupnega načina polnjenja vozil, kot ga je Tesla, ampak morajo imeti uporabniki tisoč in eno različno kartico, kar povzroča zmedo in nelagodje. Morala bi biti enotna kartica in enotna tarifa polnjenja.
Kdaj pričakujete, da bo VW ujel in prehitel Teslo?
Morda ujel, prehitel je ne bo hitro. Zagotovo pa jo bo v nekaterih segmentih ujel. V letu do dveh zna biti primerljiv s teslo model3, vendar pa Tesla zdaj že prihaja z modelom tesla Y. Tesla tudi hiti. Najbrž je porsche taycan kot športni avto, na žalost ga še nisem uspel voziti, trenutno boljši od tesle. Prednost tesle je, da lahko po Evropi hitro in udobno potuješ na račun mreže super hitrih polnilnih postaj. So pa tudi drugi proizvajalci ugotovili, da je taka mreža nujna. Konglomerat različnih proizvajalcev vozil je zato razvil mrežo Ionity. Sicer se je sprožil vik in krik po vseh svetovnih in tudi slovenskih medijih glede dviga cen hitrega polnjenja. V Nemčiji so na Ionity postajah gostovale tesle model3, saj je bilo polnjenje cenejše kot na Teslinih polnilnih postajah. Ionity ni želel zapreti polnilnih postaj, so pa podražili polnjenje za tiste, ki imajo znamko vozila, ki ne pripada konglomeratu družb, ki so postavile polnilno mrežo Ionity. Za nekoga, ki ima porscheja, VW, BMW ali Mercedesa pa je cena znosna, če skleneš pogodbo. Sam to potezo vidim kot razumno reakcijo.
Težava pri bolj množičnem preboju električnih vozil na cesto je še vedno nakupna cena. Kdaj lahko pričakujemo padec cen električnih avtomobilov?
Volkswagen je že zelo prilagodil cene. Sicer je vse razprodal in ne moreš vplačati novega vozila. Z dodatnim popustom in slovensko subvencijo v višini 7.500 evrov je bila cena električnega e-up! In dosegom 250 kilometrov nekaj več kot 10 tisoč evrov do nekje 12 tisoč evrov, kar pa je povsem primerljivo z bencinskim modelom. E-golf je bil med 18 in 20 tisoč evri, kar je primerljivo z bencinskimi golfi. Kot kaže, želi VW z masovno proizvodnjo znižati stroške. Na dolgi rok bo električni avto cenejši, saj ima manj vgrajenih delov. Vprašanje pa je, kako hitro bomo to občutili mi, kupci, saj bodo proizvajalci želeli povrniti ogromna vlaganja v razvoj v elektrificirana vozila.
Bi lahko država še kako drugače pomagala k hitrejšemu prehodu slovenskega vozila na elektrificirano vozilo?
Subvencijo vložite takoj, že s predračunom. Vi veste, da boste dobili teh 7.500 evrov. Subvencija je ustrezna. Mnenja sem, da bi morali omogočiti, da tudi tisti, ki živijo v bloku postavijo polnilno postajo na svojem parkirnem mestu, brez, da morajo pridobivati soglasja sosedov. To je boleča težava. Gre za tretjino prebivalstva, ki potrebuje avtomobil večinoma za prevoz na krajše razdalje.
Posvetiva se še električnemu omrežju. Primer znanca, ki se je potem, ko je sosed postavil polnilno postajo v garaži bloka, zanimal tudi sam za postavitev. Izračunali so, da v 24 stanovanjskem bloku omrežje prenese zgolj šest polnilnih postaja za električne avtomobile.
Odvisno kako so računali. Ali so v izračunu predvidevali, da vsi polnijo avtomobil naenkrat? Če so, potem zagotovo ne vzdrži več kot 6 električnih vozil. Samo vemo, da ni potrebno, da se vsa polnijo hkrati, zato je nujno uporabiti sistem dinamičnega polnjenja, kjer se obremenitev prilagaja skupnemu bremenu na glavnih varovalkah, ali, če hočete, na transformatorski postaji. Glede na to, da večino časa avtomobili stojijo doma ali pred službo, bi bilo možno v času, ko stojijo, dinamično napolniti vseh 24 vozil.
Kakšna je električna infrastruktura v vaseh? Bi tam omrežje omogočilo polnjenje električnih vozil brez izpadov elektrike?
Po vaseh ni tako šibko omrežje, to je morda veljalo za neke davne čase, sedaj pa to velja le še za nekaj transformatorskih postaj, recimo v okolici Trente. Tukaj bi bila lahko rešitev mikro omrežja z lastno proizvodnjo elektrike in predvsem lokalnimi zalogovniki, kratkoročno pa bi večino problemov rešilo že samo dinamično polnjenje. Nekaj dobrih izkušenj s tem imajo v Zavodu TNP, ki ima 20 električnih vozil, dosti tudi na lokacijah s slabšo infrastrukturo.
Kako vi vidite vlogo električnega avtomobila v regulaciji omrežja. Da bi se omrežje reguliralo tudi s pomočjo energije, shranjene v baterijah električnih vozil?
To se bo zgodilo takoj, ko bodo avtomobilski proizvajalci odprli baterije. Energetiki, vsaj napredni del energetikov, je na to pripravljen in tudi rešitve so tehnično že danes možne. To bi bila lahko rešitev celotnega dnevnega uravnavanja električnega omrežja. Lastnike električnih vozil bi lahko finančno motivirali k uporabi avtomobila kot energetskega zalogovnika. Baterija v njihovem avtomobilu bi oddajala elektriko v omrežje, ko je električni tok drag (ko manjka energije) in se polnila, ko je tok poceni (ko je višek energije). Trenutno je to v glavnem ponoči, z večjo uporabo vetrne in sončne energije pa se taki viški pojavljajo tudi sredi dneva. Za to pa potrebujemo dinamično tarifiranje. Tak sistem že imajo v Kaliforniji. Tam cena kilovatne ure zelo niha, v času konic je lahko več kot 1 dolar, v času viškov pa dobiš celo plačano, da energijo trošiš. Z drugimi besedami: lahko te stimulira, ali udari po žepu. Zato so ljudje kupili zalogovnike in imajo zelo regulirano porabo električne energije. Pri 100 tisoč gospodinjstvih z zalogovniki je vpliv na električno omrežje že zelo pozitiven.
Še ena pereča tematika so gasilci in električni avtomobili. Zadnji primer je bil, ko so se prostovoljni gasilci prvič srečali z električnim vozilom BMW i3, ki se je zaletelo v obcestno ogrado. Povedali so mi, da se izobražujejo na področju električnih vozil, a je teorija eno, praksa pa drugo. Skušali so si pomagati z navodili v električnem BMW i3, a zaman.
Malo je ljudi, ki so izobraženi, da lahko izobražujejo. To je težava. Zanimiva je primerjava iz 19. stoletja, ko so parniki stali, ker ni bilo dovolj strojnikov. Ni ljudi, ki bi izobraževali. Gasilcev niso dobro izobrazili. Izkušenj z litijevimi akumulatorji nima skoraj nihče, zato prihaja do tega. Prepričan sem, da se bodo, sploh zdaj, ko je v igro elektrifikacije vstopil Volkswagen, stvari spremenile. Njegov vstop je najbolj pozitivna informacija za električna vozila in vse povezano z električnimi vozili v zadnjem letu.
Na predavanju na Tehnološki konferenci ste omenili, da ni dobro za električni avtomobil, oziroma baterijo električnega avtomobila, če dalj časa stoji parkirano.
To ni dobro za baterijo, zato apeliramo na proizvajalce vozil, da odprejo baterije, da se bodo v času neuporabe uporabljale kot zalogovniki. Tudi, ko vozilo stoji, se baterija počasi prazni. Ko se izprazni do določene točke, se zaklene. Potem imamo težavo, da jo spet napolnimo. Lahko se tudi toliko izprazni, da je uničena in je ne moreš uporabiti niti za zalogovnik. Tudi v Sloveniji so že bili primeri, predvsem z avtomobili, ki so z ladjami prihajali iz ZDA in se več mesecev niso premikali. Ne gre za obdobje 14 dni.
Ali je potem smiselno, da pred odhodom na daljšo pot, ko avto stoji tri tedne, napolnimo baterijo?
Odvisno je od avtomobila do avtomobila. Pri Tesli je nasvet, da, če ga pustiš na letališču, ne bo težav, če bo stal toliko časa. Problem nastane, če lastnik preko aplikacije pogosto nadzira vozilo, ker ga pri vsakem priklopu »prebudi« in se poraba poveča. Če imaš pri tem še vključene kamere, se bo 12 voltna baterija v enem tednu izpraznila in bo treba klicati asistenco, da jo spet napolnijo in aktivirajo. Glavne baterije sicer to ne prizadene, ima pa lastnik sitnost in slaba volja je tu.
Za konec pogovora bi vas prosil še za nekaj ključnih vprašanj, ki si jih mora postaviti vsak, ki kupuje električno vozilo?
Prvo vprašanje mora biti, za kakšne vožnje potrebujem svoj avto in kako ga bom uporabljal? Tukaj sta pomembna velikost baterije in s tem doseg vozila, pa tudi prostornost vozila. Voziti otroke v vrtec s športnim dvovratnim avtom je morda atraktivno, ni pa praktično. Nerodno je tudi, če zmogljivost baterije ne omogoča vseh dnevnih voženj. Domet naj bo enkrat daljši od vaših običajnih dnevnih potreb. Vedeti je tudi treba, kakšen električni priključek imate tam, kjer boste avto polnili. Če imate doma 3x16A glavne varovalke, vam avtomobili z večjo baterijo, ki se polnijo enofazno, sploh pridejo v poštev. Pri vsem tem ne moremo mimo osnovnega vprašanja, koliko finančnih sredstev zmoremo in smo pripravljeni vložiti v vozilo. Tukaj moram pohvaliti Eko sklad, ki ponuja res ugodne 10-letne eko kredite z minimalno obrestno mero. Čisto na koncu (nekaterim tudi najprej) pa je pomembno tudi to, da vam je avto všeč.
Prodajalci avtomobilov so se prodaje električnih avtomobilov lotili zelo nasvetno. Pridejo celo na dom preverit električno omrežje.
To je pravilen pristop. Stvari se hitro premikajo na bolje na področju električnih vozil, žal pa manjka usposobljenega kadra. Tako v javnosti in delno tudi v stroki še vedno prevladujejo napačne informacije in nepotrebni strahovi. Tukaj bi apeliral tudi na novinarje, da ne širijo nepreverjenih vesti in naj o električnih vozilih pišejo nekoliko manj senzacionalistično. Ko je v garaži znanca zagorel bencinski BMW, ni o tem pisal nihče, ko pa je na Kitajskem zagorela Tesla, je o tem pisal svetovni tisk na prvih straneh. Lažna novica o tem, da je na Norveškem zaradi električnega vozila pogorela garažna hiša polna vozil, se je kot blisk razširila po medijih, kasneje objavljeno resnično novico, da je bil za požar kriv dizelski Opel, pa je prebralo le malo ljudi.
Jaz bi samo to popravil, da ima tudi Tesla težave z izdelavo baterij - torej jih imajo vsi … sem se pa že vozil .. ni slabo … iz česa nastane energija je pa druga zgodba (nafta, premog, HE, FE.... )
Brez pomena se pogovarjate el. avto da ali ne....trenutno so na voljo prestižni visoko cenovni avtomobili tistih par jajčk ki naredi 200km ni omembe vredno. Vsi, prav vsi imajo probleme z izdelavo baterij (no izpustimo Teslo). Samo če želi VW… ...prikaži več elektrificirati polovice svoje prodane flote je potrebno postaviti 1 Gigafactory baterij na leto, pa še sploh začeli niso. Torej električna vozila so dobra samo za članke in pametovanje.
Vele strokovnjakom za BEV svetujem da se pozanimajo in preiskusijo, do tedaj pa komentirajte jakodimiče