Na zahtevnem terenu smo preskusili zmogljivo različico nissana leafa, leaf e+, ki obeta veliko več dosega in zmogljivosti.
Nissan leaf prve generacije je ob prihodu pred desetletjem kot eden redkih zares serijskih električnih avtomobilov veljal za znanilca električnega napredka. Z drugo generacijo pred dobrima dvema letoma ni bilo več tako, danes pa je konkurenca že zelo pestra. Nissan leaf sicer tudi v drugi generaciji ponuja veliko električne izkušnje, a morda ne več dovolj.
To bi se lahko vprašali predvsem za osnovno različico leafa, ki smo jo preskusili pred časom in v bistvu, kar se tiče dosega in baterije, ni ponudila tako zelo veliko več od prve. A vmes je na ceste zapeljala tudi različica leaf e+ z bolj zmogljivo baterijo, ki obeta veliko več.
Poglejmo kaj ponuja. Namesto 110-kilovatnega motorja iz osnovnega leafa je leaf e+ opremljen s precej močnejšim 160-kilovatnim elektromotorjem, ki mora sicer opraviti tudi z dobrima dvema metričnima centoma dodatne mase, a kljub temu poskrbi tudi za dobro sekundo krajši pospešek do 100 kilometrov na uro.
Moda se to ne zdi veliko, a med testno vožnjo po zavitih gorskih cestah se je leaf e+ izkazal za zelo zmogljivo če ne celo športno živahno kombilimuzino. K temu je gotovo pripomoglo tudi solidno podvozje, ki se na neravnine in obremenitve med vožnjo skozi ovinke nikoli ni odzvalo grobo, ampak stabilno in gladko in je udobno zgladilo tudi nenadne udarce s podlage.
Vožnja brez zavornega pedala
Tako kot »navadni« leaf tudi leaf e+ omogoča vožnjo le s pedalom plina oziroma »ePedalom«, kot so to poimenovali pri Nissanu. Tega pripomočka še vedno ne omogočajo niti številni tekmeci, ki so prišli veliko pozneje od leafa. Tudi pri Nissanu ga niso uporabili prvi, saj smo ga že prej lahko preskusili v BMW-ju i3.
Odlično se izkaže predvsem v mestnem okolju. Vozniku med vožnjo po mestu namreč sploh ni treba uporabiti zavornega pedala, le dogajanje v prometu mora vestno spremljati (kar bi tako ali tako morali početi vsi vozniki, čeprav žal ni vedno tako) in pravočasno oceniti kdaj bo treba začeti zmanjševati hitrost.
Podatki o vozilu: nissan leaf e+ 62 kWh tekna
Motor: električni
Največja moč: 160 kW (218 KM) pri 4.600-5.800 vrtljajih
Največji navor: 340 Nm pri 500-4.000 vrtljajih
Baterija: Li –ion, 62 kWh
Polnjenje: AC 10 A/2,2 kW (32 h)/ AC 7,4 kW (6,5 h)/ DC 50 kW (1,5 h)
Zmogljivosti: 157 km/h, 6.9 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.490 x 1.788 x 1.540, medosna razdalja 2.700
Prtljažnik (v litrih): 435
Poraba: 18,5 kWh/100 km (kombinirani cikel WLTP), lokalni izpusti CO2: 0 g/km
Cena v evrih: 46.180
Potem le počasi popušča pedal plina in, če je bila ocena pravilna, noga na pedalu pa natančna, se bo avtomobil ustavil točno tam, kjer je potrebno. Ureditev na začetku res povzroča nekaj težav, a ko tehniko enkrat osvojite, se je kar težko spet odvadite.
Dodatna živahnost, ki jo ponuja močnejši elektromotor, je sicer z vozniškega vidika zelo dobrodošla, a je namenjena predvsem spopadanju z večjo maso avtomobila, ki izhaja iz večje baterije. Ta namesto 40 kilovatnih ur iz navadnega leafa razpolaga s kapaciteto 62 kilovatnih ur.
Prednosti spremenjene strukture baterij
Zanimivo je, da so pri Nissanu zgolj s premišljeno spremembo strukture baterijskih celic in dodatkom ene električne linije, tako da zdaj tri vodijo do elektromotorja in inverterja (navadni leaf ima dve) dosegli, da leaf e+ kljub temu, da baterija ni termalno upravljana, dosega veliko boljše rezultate tako tedaj, ko gre za dovajanje moči motorju, kot tudi med polnjenjem, ki je veliko bolj učinkovito in neobčutljivo na zunanje temperature. Nissanu je torej brez dodatka dragega termalnega upravljanja uspelo precej izboljšati delovanje baterij, torej je leaf e+ na nek način še vedno pionir na svojem področju.
Polnjenje baterije lahko teoretično poteka z močmi do 50 kilovatov in med polnjenji v zmerni julijski vročini se je izkazalo, da obljuba tudi bolj ali manj drži, saj je moč polnjenja le redko koreniteje padla. Druga stvar je seveda čas polnjenja, saj boste na to, da se baterija z dvajset napolni na osemdeset odstotkov kapacitete, čakali dobre pol ure.
Sicer pa velja, da se je hitrega polnjenja najbolje izogibati in ga uporabite res le tedaj, ko je to zares potrebno. Baterije je bolje polniti na gospodinjskem priključku ali zidnem polnilniku, ki omogočata razmeroma počasno a bolj učinkovito polnjenje čez noč. Na domači šuko vtičnici bo namreč leaf e+ baterije polnil zelo dolgih 32 ur, 7,4-kilovatni zidni polnilnik pa bo zadevo skrajšal na 6,5 ure.
A skrb, da »nočna« elektrika iz šuko vtičnice ne bo zadostovala, je povsem odveč, saj bo gotovo pokrila dnevne potrebe voženj v službo in po ostalih popoldanskih opravkih. Nissan namreč za leaf e+ obljublja 385 kilometrov dosega, ki se mu lahko voznik na mestnih cestah z veliko speljevanj in zaviranj z učinkovito rekuperacijo, predvsem ob uporabi »ePedala«, precej približa. Teoretično bi torej lahko baterijo s preudarnimi vožnjami z majhno porabo energije in polnjenjem s šuko vtičnico lahko pripravili tudi za daljši izlet med koncem tedna.
Gremo lahko v hribe?
In kako dolga bi lahko ta pot zares bila? Na preskus sem se odpravil kar v hribe, bolj natančno iz Ljubljane do Bohinja, potem pa preko Bohinjskega sedla, Baške grape, Idrije in Logatca nazaj v Ljubljano.
Ker doma žal nimam možnosti polnjenja baterij, se je vožnja začela na električni polnilnici na postajališču Barje, od koder sem se odpeljal z 80-odstotno napolnjeno baterijo in računalniško obljubljenimi 293 kilometri dosega. Da se električni avtomobili še vedno ne razumejo najbolje z avtocestno vožnjo, ki sicer ni bila v ničemer prilagojena povečevanju dosega, je do Radovljice pokazal padec kapacitete na 55 odstotkov in obljubljenega dosega pod 200 kilometrov, zato je bila ponovna dopolnitev na malo več kot 80 odstotkov kar zaželena.
Kako drugače se računanje dosega med mestno vožnjo razlikuje od računanja med avtocestno je pokazalo tudi dejstvo, da je po dopolnjenju baterije na enako kapaciteto kot v Ljubljani, računalnik obljubljal le še 268 kilometrov dosega. Ta je pač precej odvisen od režima vožnja, kar sicer velja tudi za avtomobile z motorji na notranje zgorevanje, vendar je zanj, dokler se ne prižge lučka za rezervo, večini voznikov bolj malo mar.
Do Bohinja je kapaciteta baterije padla na 70 odstotkov, vendar pa je obljubljeni doseg ostal pri 254 kilometrih, vzpon na Bohinjsko sedlo pa je zahteval še dodatnih 11 odstotkov kapacitete baterije in padec dosega na 200 kilometrov, kar pa se je v spustu s sedla in vožnjo skozi zaradi rekuperacije v veliki meri izravnalo.
Na ovinkasti in ves čas rahlo spuščajoči se cesti po Baški grapi je leaf e+ bolj ali manj vzdrževal stanje baterije, tako da sem se ob priključku na cesto po dolini Idrijce zaradi obljubljenih skoraj 200 kilometrov dosega odločil, da se namesto do prve hitre polnilnice v bližini Gorice s skoraj petdesetimi odstotki kapacitete baterije odpeljem kar skozi Idrijo proti Ljubljani.
Odločitev je bila ustrezna, saj tudi vzpon proti Hotedršici in vožnja do Logatca ter Vrhnike nista veliko vplivala na padec kapacitete baterije, drugače pa je bilo z zadnji kilometri poti po avtocesti med Vrhniko in Ljubljano. Kdor bi se torej rad za konec tedna brez potrebe po dodatnem polnjenju baterije odpravil na daljši izlet, se mora torej večinoma izogibati vožnji po avtocesti. To pa bolj ali manj velja za vse električne avtomobile.
Kakšen je leaf kot avtomobil?
Kako pa se nissan leaf e+, z izjemo močnejšega motorja in baterije, izkaže v vsakdanji uporabi? Tako kot navadni nissan leaf. Čeprav na zunaj deluje precej futuristično, je v potniški kabini zelo klasični avtomobil z dodatkom info-zabavnega sistema, čigar uporaba je sicer nekoliko nerodna, a vozniku posreduje veliko podatkov, predvsem ko gre za delovanje električnega sklopa in iskanje polnilnih postaj za baterijo. Izčrpen je tudi nabor asistenčnih sistemov.
Za splošno udobje je načeloma poskrbljeno, prostora je dovolj, sedi pa se tudi še kar udobno, čeprav predvsem prednja sedeža zaradi izjemno kratkih sedalnih delov in kratkega vzdolžnega pomika pustita precej želje po izboljšavah. Vsekakor zahtevata precej dodatnega privajanja, ki bi se mu lahko konstruktorji z nekaj truda izognili.
Zdaj, ko elektromobilnost postaja bolj razširjena, avtomobilske znamke pa s hitrim ritmom predstavljajo nove in nove električne avtomobile, ki čedalje bolj postajajo tudi različice običajnih modelov z električnim pogonom, so tudi njihovi potencialni lastniki postali bolj izbirčni.
Vsekakor pa leafu močnejši motor ter bolj stabilna baterija z večjo kapaciteto, ki zagotavlja zelo soliden doseg, lahko močno povečata njegovo vrednost v očeh uporabnika. Pri Nissanu pa ob nakupu avtomobila podarjajo še polnilno postajo - brezplačno.
Super zadeva, narediš 300 km, potem pa počivaš 32 ur, da se napolni.... ni več potrebno delati tistih postankov za odmor na dve uri...