Čeprav so Galci uporabili recept, da pri modelu iz serije 300 ne spremenijo številke, gre za drugo generacijo modela 308, pa le ta predstavlja revolucijo v vseh pogledih. O zunanjem in notranjem dizajnu smo že razpredali na dolgo in široko. Če na hitro ponovimo - čeprav je oblikovno manj športen od originalne 308-ice, pa je vožnja z njim veliko bolj zabavna ter igriva in odstopa v vseh pogledih.
Polni led žarometi povečujejo varnost in udobje
Enako velja za materiale v potovalni kabini, kakovost izdelave se lahko brez dvoma kosa z vodilnima v razredu ford focusom in VW golfom, Peugeot pa prednjači v estetiki. Minimalističen pristop se v dizajnerskem smislu obrestuje, prav tako mi je všeč svetla notranjost in veliko napredne tehnologije, ki pa v določenih elementih vpliva na funkcionalnost.
Tehnologija se v C segmentu šele dodobro uveljavlja in je pri večini del doplačil, zato pozdravljam potezo, da so sistemi, ki skrbijo za varnost del serijske opreme. Večina naprednih pomagal je še vedno del doplačil in testnik je bil z njimi radodaren. Navigacija (500 evrov) je dandanes stalnica v vseh cenovnih razredih vozil. Pri Peugeotu se podatki prikazujejo med merilniki in na osrednjem zaslonu na dotik, ki je del serijske opreme pri stopnji allure. Dotikanje ekrana z varnostnega stališča ni najboljša rešitev, navigacija pa je deluje dovolj hitro in natačno, da se ne boste izgubili.
Parkirni asistent in sistem, ki zaznava vozila v mrtvem kotu stane 400 evrov, na vozila v mrtvem kotu pa opozarja tako vizualno kot glasovno. Preizkusil sem tudi delovanje dinamičnega tempomata (600 evrov). Po aktivaciji sem s stikali na volanu nastavil varnostno razdaljo do vozila pred menoj, ki jo sistem med vožnjo vzdržuje, a tehnologija v primeru stoječe kolone ali počasnega vozila, avtomobila ne ustavi, to sem moral storiti sam. Od doplačljivih dodatkov je imelo vozilo še breztični ključ (500 evrov), ki veča udobje, večja in bolj atraktivna 17-palčna platišča (400 evrov), doplačati je potrebno tudi za kovinsko barvo (500 evrov).
Emisije na ravni hibridov
V tokratnem testu je bil v ospredju 1,6-litrski štirivaljni turbodizelski agregat z oznako Blue HDi. Blue HDi je oznaka za pogonske agregate skupine PSA (Peugeot-Citroën), ki ustrezajo ekološkemu predpisu Euro6, obenem pa zmanjšujejo porabo in emisije. Tehnologija z načinom združevanja sistema SCR (Selective Catalytic Reductioni) in filtra trdnih delcev (FAP) z aditivom omogoča zmanjšanje dušikovih oksidov (NOx), nižji so izpusti emisije CO2, nižja je poraba goriva, hkrati pa po zagotovilih tovarne odstranijo 99,9 odstotkov trdih delcev.
Na kratko, SCR pretvori NOx v neškodljivi N2 in vodo (H2O). Plini se pretakajo skozi posebno tekočino AdBlue, shranjeno v 17-litrski posodi v dnu prtljažnega prostora, ki zadostuje, da jo dolivajo serviserji na rednem pregledu na vsakih 20.000 do 25.000 kilometrov. Rezultat je, da so izpuhi CO2 primerljivi z bencinskimi hibridi, konkrentno testnik v zrak izpuha 94 gramov CO2 na prevoženi kilometer poti, osnovni Blue HDI pa samo 82 gramov na kilometer!
Tehničnim podatkom se nismo približali, a ...
Ampak kako se to v vožnji zares odraža? Dejansko precej dobro. V primerjavi z 1,6-litrskim e-HDi agregatom z 115 konjskimi močmi je moč zrasla za 5 KM, izboljšan je tudi navor. Namesto nekdanjih 270 Nm, se lahko zdaj pohvali z 300 Nm, oziroma 320 Nm, ob pomoči funkcije „overboost“. To so podatki, ki bi jih našli v karakteristikah posameznih dvolitrskih pogonskih agregatov, to pa vpliva tako na dinamične lastnosti vozila, kot tudi na porabo goriva.
Najvišja hitrost testnika je v primerjavi s šibkejšim predhodnikom enaka, 196 km/h, pospešek z mirovanja do 100 km/h pa je izboljšan za pol sekunde in je 9,6 sekunde. Tovarniški podatki razkrivajo, da je povprečna poraba 3,6 litra na 100 kilometrov poti, čemur se nismo mogli približati.
V praksi je pogonski motor odlično uravnotežen. Agregat je dobro izoliran, vibracij praktično ni. Odziven je že pri zelo nizkih vrtljajih, okoli 1300. V začetku se odzove „nežno“, več moči pa lahko voznik pričakuje pri 1.800 vrtljajih. Zaradi vseh izboljšav in nižje mase, inženirjem ni bilo treba podaljšati prestavnih razmerij ročnega šeststopenjskega menjalnika, ki je zdaj zelo zgleden v primerjavi z peugeotovimi menjalniki izpred let. Zaradi tega se motor pri avtocestni hitrosti 130 km/h vrti le na okrog 2.000 vrtljajih. To je eden najbolj ekonomičnih pogonskih agregatov, ki sem jih preizkusil, saj sem na testu v kombiniranem ciklu porabil vsega 5,3 litra plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov, medtem, ko je na relaciji po podeželju računalnik povprečne porabe goriva kazal tudi na le 4,2 litra plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov.
308 s testiranim agregatom in z najbolje zaločeno opremo allure, ter ročnim šeststopenjski menjalnikom, stane 21.880 evrov, z vsemi doplačljivimi dodatki 24.780 evrov, ceno pa je možno oklestiti s Peugeot financiranjem.
Razmilsiti velja tudi o samodejnem šeststopenjskem avtomatskem menjalniku, ki nakup podraži za dobrih 600 evrov, pa tudi o dva tisočaka cenejšem 1,2-litrskem turbobencinskem trivaljniku z 96 kilovatov moči (130 KM), še posebej, če ne nabirate avtocestnih kilometrov.
Podatki o vozilu: Peugeot 308 1.6 Blue Hdi 120 (Allure)
Motor: turbodizelski, štirivaljni, 1560 ccm
Najvišja moč: 88 kW (120 KM) pri 3.500 vrtljajih
Navor: 300 Nm pri 1.750 vrt./min
Dimenzije (D x V x Š v mm): 4.253 x 1.457 x 1.804, medosna razdalja 2.620
Najvišja hitrost: 196 km/h
Pospešek: 9,6 sekunde od 0 do 100 km/h
Poraba na testu: 5,3 litra, 94 g CO2/km
Cena (v evrih): 21.880 (testnik)/ 24.780 € (testnik z dodatki)
Plusi: Pogonski sklop, poraba goriva, polni led žarometi;
Minusi: Ekran na dotik s kamero za vzratno vožnjo, odlagalne površine.
Malo izpustov. Ja. Za koliko pa lažejo? Za toliko, kot VW ali za več? O izpustih je danes "nevarno" pisat...itak vsi lažejo.Na koncu pa končnega potrošnika itak to zelo malo ali sploh nič ne briga. Oblika, poraba, udobje...to je,… ...prikaži več kar avto proda, ne pa izpusti.