• Pet 17 do 31 °C
  • Sob 20 do 29 °C
  • Ned 19 do 25 °C
več na vreme.net

Prva vožnja: Toyota C-HR

1 komentar

Toyota C-HR z obliko, pogonom in voznimi lastnostmi cilja na vrh razreda križancev

Toyota med zadnjimi vstopa na trg kompaktnih križancev. Pravijo, da to ni slabo, saj so dodobra preučili ta razred vozil, ki v prvi vrsti cilja na emocije kupcev, manj na vozne lastnosti. Pri Toyoti so se odločili ponuditi oboje, atraktivno, kupejevsko obliko in hibridni pogon. Po prvi vožnji nas je C-HR prepričal tudi z voznimi lastnostmi, kar do sedaj pri Toyotah ni bilo pravilo. Cene se začnejo pod 20 tisočaki.

Gregor Prebil / Madrid

Kaj? Kompaktni križanec C segmenta z videzom kupeja?

Ime: C-HR pomeni coupe high rider

Cena? Od 19.250 evrov

Posebnosti: Hibridni pogon z izpusti CO2 zgolj 85 gramov na kilometer poti

Plusi: Oblika, vozna dinamika, nadpovprečno kakovostni materiali, serijska varnostna oprema

Minusi: Ne največji prtljažnik z visokim nakladalnim robom, utesnjen občutek na zadnjih sedežih

Kdo so potencialni kupci? Samski moški in ženske, mladi pari, aktivne mamice z otroki, urbani vozniki stari med 35 in 50 let, starejši pari ...

  •  

    Prvi vtisi: Zunanjost in notranjost

    Obliko sem dodobra spoznal na zadnjih avtomobilskih salonih, tudi usedel sem se vanj že prej. Rečem lahko le, da so delo opravili več kot odlično in preučili vse hibe tekmecev. Juke je bil nenavaden, a so ga kupci vseh starosti sprejeli odprtih rok. Dizajn C-HR ima ves potencial, da se zgodba ponovi. Končno so si pri Toyoti drznili, pa čeprav jim lahko kdo očita, da dizajn malo potegne na Hondine modele. Meni se zdi atraktiven in svež v poplavi kompaktnih križancev. Enako velja za potovalno kabino. Zelo všečno, nič kaj tradicionalno in dolgočasno, kot smo bili pri Toyoti vajeni do zdaj – z izjemo zadnjega priusa. Spredaj se sedi pregledno in udobno, zelo športno, vendar ne tako športno kot v kombilimuzinah. Zadaj je prostora dovolj, le utesnjene se bodo počutili potniki zadaj. Prtljažnik je zgolj povprečen, nakladalno dno je visoko. Zato pa so materiali odlični, tako na pogled, kot otip. Našel sem dva minusa, prikaz napredne navigacije je zapleten za vožnjo v velikih mestih, kot je Madrid in premalo nazoren, pritiskanje s prsti po zaslonu pa premalo odzivno.

Pri Toyoti so dolgo odlašali z vstopom med kompaktne križance. Zdi se, da predolgo, saj so postali prav suvi postali najbolj priljubljen segment vozil v Evropi. Kupci vseh starosti prisegajo na višje sedenje, boljšo preglednost naprej, predvsem pa na izstopajočo obliko, ki jo je začel nissan juke. Pred skoraj desetletjem smo se mnogi novinarji spraševali o smiselnosti tovrstnih vozil, ampak trg jih je priznal za nesporne zmagovalce zadnjega desetletja.

Do danes so le še redki proizvajalci, ki niso ponudili kompaktnega križanca, ki bodo, glede na načrte proizvajalcev vozil, še v večjem številu odmerjali tržne številke po svetu, v Evropi in v Sloveniji.

Toyota zaenkrat edinstvena s hibridnim pogonom

In zdaj tudi Toyota ni več izjema. RAV4, ki je ob sestrskem Lexusu NX edini hibridni SUV srednjega razreda na trgu, je dobil družbo v C-HR. Kmalu bo C-HR sicer tudi pri nas dobil konkurenco v hibridni kii niro.

C-HR je za Toyoto prav gotovo najbolj pomemben model v zadnjem desetletju. Samo v prvem letu prodaje jih želijo v Evropi prodati več kot 100 tisoč. Slovencem jih bodo namenili 300, prodali pa bi jih še veliko več, če bi tovarna uspela zagotoviti večje kapacitete, so nam na predstavitvi v Madridu, kamor so se zgrnili avtomobilistični novinarji z vsega sveta, da bi prvič sedli za volan novega križanca, povedali pri Toyoti Slovenija.

TNGA platforma bistvenega pomena za Toyoto

In na čem gradijo tako velik optimizem? Pri Toyoti so nam povedali, da na treh glavnih stebrih: dizajnu, vozni dinamiki in pogonskih motorjih. C-HR je predvsem za Evropo popolnoma nova zgodba, saj je bilo vozilo od začetka zasnovano z mislijo na evropskega voznika - in ta ceni tako dizajn, kot vozno dinamiko. Toyote so bile do sedaj v prvi vrsti poznane po zanesljivosti in hibridnem pogonu, manj po emocijah in dinamični vožnji.

Potovalna kabina je moderna z nadstandardnimi materiali. Velik zaslon na dotik nad sredinskim delom armaturne plošče je nekolik obrnjen proti vozniku. Pohvalno je, da C-HR že serijsko ponuja radarski tempomat in sistem za samodejno zaviranje v sili, zavira tudi pred pešci.  


Bistvo vsega je nova modularna arhitektura TNGA, na kateri je nastal tudi novi hibridni prius. Prav platforma je zagotovilo za pravo mešanico udobja in dinamike, kar smo spoznali že z priusom. Z novo platformo so ohranili nizko maso, ki je pri C-HR, odvisno od pogonskega sklopa, med 1360 in 1510 kilogrami. To je malo za križanca te vrste, hkrati pa bistvenega pomena za ugodno porabo goriva in vozne lastnosti.

Je to kupe, križanec, nekaj vmes?

Prav zato so bila pričakovanja pred prvo vožnjo s C-HR velika. Še posebej potem, ko sem marca na avtomobilskem salonu v Ženevi videli serijski dizajn, ki se le v maločem razlikuje od treh konceptnih vozil, ki so jih v zadnjih letih predstavili Japonci. Pohvalno, saj je dizajn tisti, ki je zagotovo v poplavi križancev na cestah, od seata atece, renault kadjarja, nissana qashqaija in drugih, tisti, ki bo morda najbolj odločilen faktor pri končni izbiri.

 
 


 

 

 

 

 

Pri Toyoti so sprejeli drzno potezo in se odločili za neke vrste mešanico med kupejem in križancem, zato bi lahko speljala tudi kupce kompaktnih kombilimuzin, kot je VW golf. Naj pojasnimo, da gre za petvratni model s kljukami zadnjih bočnih vrat skritimi v C stebriču pod streho. Trivratne različice ni za pričakovati, mi je zagotovil vodja službe za stike z mediji pri evropski Toyoti. Pika na i je dvobarva zunanjost, streha je lahko kontrastno črne barve s karoserijo.

Toyote bodo kupovali tisti, ki jih do sedaj niso dajali v nakupovalno košarico

Pri Toyoti pravijo, da bo v Evropi 90 odstotkov tistih, ki bodo kupili C-HR, prvič kupilo Toyoto. Oblikovno križanec celo nekoliko spominja na koncept prestižnih SAV vozil, kot sta BMW X4 in Mercedes GLC coupe.

Zaradi kupejevske zasnove strehe in nizke ter hitro padajoče linije motornega pokrova daje vtis manjšega vozila, kot v resnici je. Vendar pa je s 4,36 metra dolžine dolžinsko skoraj poravnan z nissanom qashqaijem in le štiri centimetre krajši od predhodne generacije modela RAV4. Širok je 1,79 metra in ima 2,64 metra medosne razdalje.

Ključno za vozno dinamiko je najnižje težišče v C razredu in novo vzmetenje. Pri Toyoti so veliko dinamičnih testov naredili v Evropi, v različnih testnih centrih in podeželskih cestah. Veliko so testirali na slavnem dirkališču Nürburgring in njegovi okolici.  

Nadpovprečni materiali in izviren dizajn potovalne kabine

Pri Toyoti so, glede na mode prve vtise pridobljene v C-HR, prav toliko truda kot v zunanjost usmerili v potovalno kabino, s katero največji proizvajalec vozil na svetu postavlja nove standarde kar zadeva kakovost materialov in dizajn svojih vozil. Potovalna kabina je zelo razgibana. Najbolj izpostavljen je velik 8-palčni barvni zaslon na dotik, ki se dviga nad sredinsko konzolo in za doplačilo vključuje satelitsko navigacijo iz dražjih modelov. Uporabljeni materiali so nadpovprečni, trda plastika je le na spodnjem delu vozila. Sedeža spredaj sta dovolj velika in udobna, ponujata tudi dovolj oprijema.

Pogled nazaj je zaradi majhnega zadnjega stekla in visokih bokov slabo pregleden. Težavo rešuje kamera za pomoč pri vzvratni vožnji in parkirni senzorji. Občutek sedenja zadaj je zaradi majhnih bočnih oken in masivnih prednjih sedežev precej klavstrofobičen. Na prvi pogled se zdi, da je prostora za kolena potnikov na zadnji klopi malo, a se potnik zadaj usede globoko v sedež. Pri mojih 176 centimetrih je bilo sedenje udobno, tudi prostora nad glavo je kljub kupejevski zasnovi strehe dovolj. V primeru hibridne izvedenke so Nikelj-metalne hidridne baterije vgradili pod zadnje sedeže. Kljub temu volumen prtljažnega prostora ni okrnjen in meri 377-litrov, kar pomeni, da ni med največjimi v razredu.

 

 
Brez dizla, na izbiro turbobencinski in hibridni pogon

Pri Toyoti so s seznama motorjev črtali dizle. Na začetku bosta na voljo mali turbobencinski motor in hibridni pogon. Štirivaljni 1,2-litrski turbo bencinski motor zmore 85 kilovatov moči (116 KM) med 5.200 in 5.600 vrtljaji, najvišji navor je 185 Nm, ki je na voljo med nizkimi 1.500 vrtljaji in vse do 4.000 vrtljajev. Na izbiro je tako z ročnim šeststopenjskim, kot CVT brezstopenjskim samodejnim menjalnikom. Slednji je na voljo tudi v kombinaciji s štirikolesnim pogonom. Izpusti CO2 na kilometer poti so 135 gramov.

Zmogljivejša izbira je hibridni pogon, ki kombinira štirivaljni 1,8-litrski motor in električni motor s skupno močjo 90 kilovatov (122 KM), ki je na voljo pri 5.200 vrtljajih v minuti, največ 142 Nm navora pa pri 3.600 vrtljajih. Moč se na prednji kolesi prenaša s pomočjo CVT brezstopenjsekga samodejnega menjalnika. Izpusti CO2 na kilometer poti so le 85 gramov.

Razvoju modela C-HR so od prve faze zastavili z mislijo na evropske voznike, čeprav je bila zamisel rojena na Japonskem. Dela so se lotilo zelo načrtno in targetirano. To je pri Toyoti redko, saj so podjetje, ki izdeluje velikoserijske modele, kjer ciljajo na praktičnost za najširšo populacijo uporabnikov.  

Serijsko zaviranje v sili in radarski tempomat!

  •  

    Prvi vtisi: Vožnja

    Na prvi vožnji smo se spoznali tako s hibridnim, kot 1,2-litrski turbo štirivaljnim motorjem v C-HR. Hibridna izvedenka je kot nalašč za vožnjo po mestih in za medmestno vožnjo, manj za avtocesto, kjer se bolje znajde štirivaljni turbo motor.

    Trasa po avtocestah in hribih okoli Madrida ni bila najbolj pisana na kožo hibrida. CVT menjalnik je v primerjavi s preteklimi izkušnjami veliko boljši, a je zvočna kulisa pri dolgih in strmih vzponih in pospeševanju na avtocesti še vedno glasna. Vožnja je manj športna, kot pri turbo različici, zato pa bolj udobna in tiha, ko jadramo. Moči je dovolj, poraba pa nizka. Kljub ne preveč lahko nogi je komaj presegla pet litrov. Turbo bencinski motor je zlahka konkurenčen TSI Volkswagnovemu motorju, a le v režimu sport. Pri režimu eko navor, ki je odlično razporejen vse do zgornjega območja srednjih vrtljajev, ne pride toliko do izraza. Na izbiro je še režim vožnje normal.

    Več kot jasno je, da utegne Toyota v prihodnje predstaviti še močnejšo bencinsko različico, saj to podvozje in vzmetenje vsekakor dopuščata. Upam si trditi, da je to eden vozno najboljših kompaktnih križancev do zdaj. Prava osvežitev za Toyoto in zame osebno veliko presenečenje. Volanski mehanizem je izredno natančen, ponuja vse povratne informacije, tako malo nagibanja med ovinki, kot je pri C-HR, pa verjetno ni pri nobenem konkurenčnem križancu. Tudi zato lahko napada klasične kombilimuzine C avtomobilskega segmenta. Za povrh vsega je še udoben, neravnine in luknje požira uglajeno. Ja, to je najbolj evropska Toyota do zdaj!

Na izbiro so štiri stopnje opreme za 1,2-litrski turbo motor (City, Center, Cult in Chic), pri čemer sta opremi Cult in Chic nadgradnja opreme Center in namenjeni različnim željam ter potrebam kupcev.
Hibridna izvedenka ni na voljo z vstopnim paketom opreme City, ki sicer prinaša sistem predhodne zaznave in opozorila na morebitni trk (to velja tako za vozila, kot pešce) in samodejno aktivno pomoč pri zaviranju. Serijski je vedno tudi radarski tempomat, led dnevne luči, 17-palčna platišča s pokrovi, 3,7-palčni multifunkcijski zaslon med merilniki, ki vozniku sporoča bistvene informacije o vozilu, sistem nadzora stabilnosti prikolice, samodejna elektronska parkirna zavora, sistem za pomoč pri speljevanju v klanec.

Že naslednja stopnja opreme prinaša vso aktivno varnost, kar pomeni sistem za prepoznavanje prometnih znakov, sistem za prepoznavanje vozil v mrtvem kotu, kamero za pomoč pri vzvratni vožnji, sistem za opozarjanje na nenamerno zapustitev voznega pasu. Paket Center prinaša tudi samodejno klimatsko napravo z dvopodročnim delovanjem, večji digitalni zaslon med merilniki, 17-palčna lahka platišča.

Cene pod 20 tisočaki

Cene za 1,2-litrski turbo se začnejo pri 19.250 evrov z vstopnim paketom opreme in 21.450 evrov s paketom Center. Samodejni menjalnik nakup podraži za 1.400 evrov, štirikolesni pogon pa za 2.200 evrov.

Hibrid je v primerjavi z enako opremljenim turbobencinskim motorjem s samodejnim menjalnikom dražji za 2.600 evrov in stane najmanj 24.450 evrov.

75-odstotkov bo hibridov

Pri Toyoti danes v Evropi prodajo 60 odstotkov hibridov. Pri C-HR računajo, da bodo kar trije od štirih prodanih modelov hibridi. Pri nas bo vsaj prihodnje leto to razmerje 60:40 v korist hibridov. Nižji delež hibridov kot v Evropi bo predvsem na račun velikega povpraševanja po hibridih in možnosti dobave vozil iz tovarne v Turčiji.

Pri Toyoti Slovenija bodo glede na kapacitete tovarne pri nas v prihodnjem letu prodali 300 modelov C-HR, kar pomeni 11 odstotkov vseh prodanih Toyot pri nas. Prepričani so, da bi jih lahko prodali še veliko več in to brez državnih subvencij, ki jih v Sloveniji za hibridna vozila ni. Zato pa je nakup hibridnega vozila na voljo tudi eko kredit z ugodnimi obrestnimi merami.

Vsebine, ki bi vas morda zanimale

Komentar (1)

Za oddajo komentarja morate biti prijavljeni!

Morda vas še zanima