Športnim terencem oziroma križancem, kot jih še imenujemo, gre v zadnjih letih zelo dobro in njihova priljubljenost jim na račun enoprostorcev ter klasičnih kombilimuzin in karavanov le še narašča. Vendar izjema pri tem ostaja razred najmanjših avtomobilov, ki ne le izginja zaradi zaostrenih okoljskih predpisov, ki jim ne morejo ustreči za razumno ceno, ampak v njem tudi ni velike ponudbe športnih terencev, sploh takšnih, ki bi bili na voljo tudi s štirikolesnim pogonom.
A tisti, ki ostajajo, se lahko v štirikolesno gnanih različicah pohvalijo tudi z zelo solidnimi plezalnimi sposobnostmi. Govorimo namreč o fiatu pandi 4x4 in tokratnem junaku zgodbe, Suzukijevem najmanjšem predstavniku pri nas ignisu, s štirikolesnim pogonom allgrip, ki je lani doživel malce korenitejšo osvežitev, ki mu je prinesla nekaj karoserijskih sprememb in novi motor, ki ga je uskladil z »žlahto«.
Spomin na dobre stare čase
Suzuki je z aktualnim ignisom pred tremi leti oživil uspešnega predhodnika, ki je bil v devetdesetih letih prejšnjega stoletja tudi neke vrste križanec, čeprav ga tedaj ni še nihče tako dojemal, saj njegov avtomobilski razred pravzaprav še ni obstajal. Oblikovalci se niso ustavili le pri starodobnem ignisu, ampak so oblikovne elemente pobrali tudi iz drugih Suzukijevih veteranov. Tri črte v obliki trikotnika na stebričku C in v masko integrirane žaromete so tako prenesli z majhnega športnega avtomobila iz sedemdesetih let cerva, črne stebričke A in B s swifta prve generacije, pokrov motorja in izbočene blatnike pa s prve generacije vitare.
To je tudi vse, kar je bilo na ignisu starodobnega in to je obdržal tudi po osvežitvi. V resnici namreč gre za povsem sodobno oblikovan avtomobil, ki je tudi precej samosvoj. Nekaterim bo zato takoj všeč, drugi se nanj nikakor ne morejo navaditi, nihče pa mu ne more oporekati, da njegove oblike niso nekaj posebnega in da ne izstopajo iz pločevinastega povprečja. Iz kratke izkušnje z ignisom lahko potrdim, da vsekakor še vedo pritegne veliko pogledov mimoidočih in mimovozečih in to kljub temu, da nima mogočnega nastopa ali gromoglasnega motorja.
Kot izrazito majhen križanec ima ignis tudi precej prednosti. Zaradi povišane karoserije s četvero bočnih vrat je namreč sedanje na sedeže precej lahko tako spredaj kot tudi zadaj, razmeroma visoko pa se tudi sedi, zato je razgled skozi velike steklene površine zelo dober. Udobna je tudi zadnja klop, prtljažnik pa izpolni razredna pričakovanja. Za nakupe in krajši izlet bo prostora dovolj, za potovanje pa seveda ne. V skladu s praktično naravo avtomobila je več kot dovolj tudi različnih vdolbin za odlaganje večjih ali manjših malenkosti.
Veliko opreme
Tako kot na zunaj je Ignis oblikovno nekaj posebnega tudi v potniški kabini. Na pestro oblikovani armaturni plošči izstopata valjasti sklop za upravljanje klimatske naprave, ki je videti kot kakšen prenosni radio in precej podoben »tamburu« iz lambroghinija urusa, in zdaj v Suzukijih že povsem domači 7-palčni na dotik občutljivi zaslon, preko katerega lahko upravljate radio, navigacijo in povezave s telefonom in aplikacijami, a se tu upravljanje preko zaslona tudi konča. Varnostne in naprave za pomoč vozniku namreč upravljate preko neposrednih stikal, ki so pregledno razvrščena po armaturni plošči. Teh v testnem ignisu ni bilo malo, saj je ignis na nek način pred leti bil eden tistih avtomobilov, ki so na tem področju prednjačili. Danes v tem pogledu sicer ne izstopa več, a nabor kljub temu vsebuje vse obvezno in še nekaj dodatkov.
Denimo sistema za pomoč pri vožnjo po slabi podlagi in spuščanju po strmih poteh, ki sta na voljo predvsem v kombinaciji s štirikolesnim pogonom allgrip, ki ga je imel testni avtomobil. Zadnja prema, ki je na štirikolesno gnanem ignisu toga (pri ignisu s prednjim pogonom je poltoga), v kombinaciji z razmeroma veliko oddaljenostjo dna od tal, kratkimi previsi in povsem v vogale potisnjenimi kolesi olajša premagovanje marsikaterega slabšega kolovoza, če seveda upoštevate omejitve prenosa moči z viskozno sklopko in dejstvo, da je avtomobil precej ozek in nima mehanskih pripomočkov za terensko vožnjo. Te lahko seveda precej nadomestita sistema za nadzor oprijema pogonskih koles in za nadzor spusta, a nikakor nista vsemogočna, saj delujeta zgolj s pomočjo elektronike.
Osvajalec zimskega Krima
A dejstvo je, da ignis s štirikolesnim pogonom daleč pride in da voznika, ki se seveda drži predpisov o vožnji v naravnem okolju, ki veljajo pri nas, kar pomeni, da z avtomobilom ne gre z urejenih cest, ne bo nikjer pustil na cedilu. To je dokazal tudi na poti na ljubljansko goro Krim, ko je na snegu, čeprav sem bil tisti, ki se je običajno umaknil v sneg ob poti, brez težav prilezel do vrha.
Zaradi toge zadnje preme je lahko vožnja po slabših cestah precej nemirna, a takšna bi bila v vsakem primeru, saj ima ignis zaradi svoje majhnosti tudi kratko medosno razdaljo. Ker gre za lahek in ne ravno močan avtomobil, pomanjkljivosti toge preme na lepih cestah ne pridejo zares do izraza in vožnja je lahko precej mirno in prijetno doživetje. K temu, da vožnja po mestu postane celo igrivo doživetje, gotovo pomaga tudi natančen petstopenjski menjalnik, ki je odlično usklajen z največjo novostjo, ki je je bil ignis deležen z osvežitvijo.
Testni ignis je bil namreč opremljen z motorjem, ki kot edina pogonska možnost nadomešča dosedanjo edino pogonsko možnost. Gre namreč za 1,2-litrski atmosferski bencinski štirivaljnik, ki si s predhodnikom sicer deli oznako, a so mu delovno prostornino dejansko z 1,242 zmanjšali na 1,187 litra. Sprememba je prinesla tudi 5-kilovatni primanjkljaj moči, tako da zdaj razvija moč 61 kilovatov (oziroma bolj domačih a neuradnih 82 'konjev') ter navor 107 kilovatov. A sprememb je še več. Motor ima namreč tudi novi dvojni sistem za vbrizgavanje goriva v sesalne vode, električno upravljano prilagajanjem odpiralnih časov sesalnih ventilov, oljno črpalko s prilagodljivim delovanjem in sistem za hlajenje motornih batov, kar naj bi pripomoglo k manjši porabi goriva in manjšim izpustom.
Električni pomočnik motorja
Pri pospeških in varčevanju z gorivom mu pomaga tudi blagi hibrid, ki je po osvežitvi stalnica in so ga tudi nekoliko izboljšali. V njegovem osrčju je integrirani starter generator, ki zagotavlja tudi funkcijo start/stop, gre pa za kombinacijo generatorja in elektromotorja za pomoč bencinskemu motorju. ISG v vlogi generatorja z napetostjo 12 voltov polni tako svinčevo baterijo, iz katere se napaja v vlogi zaganjalnika, kot tudi litij-ionsko baterijo pod voznikovim sedežem, iz katere črpa energijo, ko deluje v energijsko bolj zahtevni vlogi pomočnika bencinskemu motorju. Baterija se polni tudi med regenerativnim zaviranjem, z osvežitvijo pa so ji kar za dve tretjini povečali kapaciteto.
Hibrid je sicer namenjen zgolj pomoči motorju in ne omogoča zgolj električne vožnje, prav tako pa pri njegove moči in navora tudi ni v seštevku skupne moči in navora avtomobila. Tudi pomoč motorju na notranje zgorevanje predvsem med bolj zahtevnimi pospeški v spodnjem območju vrtljajev je bolj diskretna in jo voznik resnici na ljubo niti ne opazi.
A kljub temu ima pomembno vlogo, ko gre za gospodarnost pri porabi goriva. Testni ignis kljub temu, da prazen tehta manj kot tono, sicer ni dosegel uradno deklarirane porabe 4,2 litra bencina na sto kilometrov, a test je pokazal, da z manj kot šestimi litri gotovo z lahkoto shaja, kar je glede na atmosfersko motorno tehniko v kombinaciji s štirikolesnim pogonom čisto v redu.
Kaj pa cena? Takšen precej izdatno opremljeni suzuki ignis 1.2 VVT allgrip hibrid elegance, kot se je s polnim imenom podpisal testni ignis, stane 16.130 evrov. Morda se vam zdi veliko, a upoštevajte, da dobite majhnega terenca, ki vas lahko pripelje na marsikateri lep kraj. Če niste zahtevni in ste zadovoljni zgolj s prednjim pogonom, ki bo na asflatu povsem zadostoval, požvižgate pa se tudi na opremo, pa lahko soliden majhen mestni križanec dobite že za 11.580 evrov, kar je tudi v redu. Njegove mestno-prevozniške lastnosti ne bodo nič slabše, saj ima povsem enak motor in menjalnik.
Podatki o vozilu (suzuki ignis 1.2 VVT allgrip hibrid elegance)
Motor: bencinski, štirivaljni, 1.197 ccm
Največja moč: 61 kW (82 KM) pri 6.000 vrtljajih
Največji navor: 107 Nm pri 2.800 vrtljajih
Zmogljivosti: 165 km/h, 12,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 3.700 x 1.690 x 1.605, medosna razdalja 2.435
Prtljažnik (v litrih): 227 – 1.056
Poraba: 4,2 litra/100 km (kombinirani cikel NEDC), izpusti CO2: 95 g/km
Cena v evrih: 16.230 (osnovna različica: 11.580)
Plusi: oprema, oblika, vozne lastnosti, prilagodljivost različnim voznim okoljem, motor, hibrid in menjalnik, cena
Minusi: prostornost zadaj, majhen prtljažnik, malce trdo in poskakujoče podvozje, vdor hrupa iz okolice