Audi je po zmedi z imeni svojih modelov postavil stvari na svoje mesto. A6 ostaja srednje veliki premijski Audi, kot ga poznamo že zadnja desetletja. Družinski avto je še naprej na voljo s preizkušeno tehnologijo bencinskih TFSI in dizelskih motorjev TDI, hkrati pa gleda tudi v prihodnost. Audi A6 je po novem še večji, polno digitaliziran in bolj športen kot do zdaj, še vedno stavi na dinamično, a hkrati udobno vožnjo. V skladu s podražitvami je cena pregrešno visoka, tako osnovna kot končna. Mi smo preizkusili šestvaljni bencinski motor z blago hibridno tehnologijo in štirikolesnim pogonom quattro. Test.
Med Slovenci priljubljen avtomobil
Audi je v Sloveniji prodal več kot 15.000 enot šestice, kar je res lepa številka. Priljubljen je med poslovneži, zaradi karavanske avant različice pa tudi med številnimi slovenskimi družinami. Na cesti jih je videti res zelo veliko, zato ni bilo težko na parkirišču najti predhodnika in ga primerjati z novim modelom. Že na prvi pogled je razlika v obliki velika - gre pravzaprav za kupejevski karavan, z zelo nizko karoserijo, dolgim pokrovom motorja in "spolzkim" zadkom. Avto je res dolg, v dolžino meri pet metrov, kar se občuti, ko ga je treba parkirati v garažni hiši. Nos vozila je ob vzvratnem parkiranju v parkirni hiši nakupovalnega centra pogledal čez črto, ki omejuje parkirni prostor. Ne gre spregledati velikih, impozantnih in aerodinamično oblikovanih 21-palčnih platišč z velikimi rdečimi zavornimi čeljustmi. Predvsem tam, kjer so robniki višji in ceste ožje, je treba zelo paziti, da jih ne opraskate ali poškodujete. Škoda je lahko v hipu velika.
Tudi kljuke v korist boljšega pretoka zraka niso klasične, ampak so "potopljene v karoserijo," niso pa izvlečne. Visokotehnološki so tudi samodejni žarometi. Ti so se v slabem vremenu in temi izkazali za odlične, saj ne zasenčijo nasprotnega prometa, hkrati pa samodejno, na daleč ali blizu, ozko ali široko, razsvetlijo vso okolico. Tako žarometa spredaj kot tista zadaj pa vas v temi ob odklepanju vozila pričakata s posebno grafično dobrodošlico, da že na daleč prepoznate, kjer ste parkirali vozilo. Tehnika OLED lahko voznike zadaj opozarja tudi z ustreznimi simboli.
Na poti v Italijo peli karaoke
A6 je namenjen predvsem ciljni skupini, ki išče vozilo elegantnega videza, hkrati pa daje poseben pomen udobju. Kabina je usklajena z novimi smernicami znamke Audi. Izstopa digitalna ureditev kokpita z dvema zaslonoma, 11,9-palčnim digitalnim sklopom merilnikov in 14-5-palčnim za dotik občutljivim zaslonom infozabavnega sistema, na voljo je tudi projekcijski zaslon.
Novi model ima tudi klasične tipke na volanu ali na oblogi vrat. Z njimi lahko upravljate zunanja ogledala, zaklepanje in odklepanje vozila od znotraj, preklapljate žaromete (kratke luči, avtomatski način, meglenka ...), otroške ključavnice na zadnjih vratih in pomikate stekla, shranite pa lahko tudi položaj voznikovega sedeža.
Poleg tega je tudi sovozniku lahko na voljo 10,9-palčni zaslon. Ja, vem, preveč zaslonov, sploh ta pred sopotnikom, morda ne bi bil potreben. A, mi smo ga na družinskem izletu izkoristili. Morda sem že res malo v letih, a sploh otroka sta vzljubila stvari, ki jih sam nikoli ne bi imel v vozilu. Karaoke! Na sopotnikovem zaslonu je žena izbrala pesmi v obliki karaok, sam pa sem bil presenečen, koliko besedil, v angleškem jeziku, znata dekleti zapeti povsem na pamet. Pot do Italije je tako minila hitro, z nekaj smeha in predvsem brez prepiranja ali negodovanja, kdaj bomo prišli na cilj.
Sam sem v tem času poskušal preizkusiti vso novo tehniko, ki jo A6 ponuja, in te je zares veliko. Infozabavni sistem deluje na osnovi Androidovega operacijskega sistema in podpira nadgradnje in nalaganje aplikacij na daljavo. Osrednji infozabavni sistem vsebuje tudi glasovno upravljanje s pomočjo vmesnika chatGPT. Kot sem zapisal že večkrat, čeprav vsa podjetja reklamirajo glasovno upravljanje, vedno znova obupam, saj velikokrat ukazov sistem ne prepozna, zato raje iščem podatke na meniju zaslonov. Tudi zato, ker so procesorji hitri, tako, da ukazovanje ni zamudno.
Želel bi si še boljšo preglednost, predvsem pa, kar mi je tudi v digitalni dobi najbolj pomembno, za odtenek boljšo resolucijo oziroma vidljivost kamer, ki pokrivajo okolico vozila. Sploh v slabem vremenu, v zimskem času, ko je umazanije na vozilu veliko, je treba praktično po vsaki vožnji obrisati kamero na zadku, da jo lahko uporabljamo ob vzvratni vožnji. Vsaj od premijskega vozila, ki z dodatki seže krepko nad 100.000, bi pričakoval kakšno novo domislico v to smer. Pokritiziral bi še uporabo nekaterih materialov, čeprav so ti v večini kakovostni in segajo od recikliranih mikrovlaken do usnja. Manj mi je všeč črna plastika visokega sijaja, ki pušča veliko prstnih odtisov in ni je malo okoli voznika.
Udoben v kabini, a ne najbolj prostoren prtljažnik
Tehnično pa je to vrhunski avtomobil – izpostavljam zelo subtilno nastavitev ambientalne svetlobe, odličen pripomoček je štiri-območna klima, zato bo posebej ugodno tudi potnikom zadaj. Sam cenim mehko zapiranje vrat – tu se premijski avtomobili ločijo od »ljudskih«, enako velja za zvočni sistem Bang & Olufsen ali pa odlagališče, ki deluje kot brezžični polnilec za pametni telefon, ki res hitro napolni baterijo. Tudi odlagališč je po vsej kabini povsem dovolj.
V avtomobilu je veliko prostora, tako na udobnih in v vse smeri električno nastavljivih ter ogrevanih sprednjih, kot tudi zadnjih sedežih. Na to namigujejo že njegove zunanje dimenzije. Navsezadnje karavan meri v dolžino 5001 mm, v širino brez zunanjih ogledal 1875 mm in v višino 1465 mm. To je medgeneracijsko povečanje v vse smeri, daljša pa je tudi medosna razdalja (čeprav le za 3 mm). Trenutno meri 2930 mm. S seboj lahko vzamete tudi kar nekaj prtljage. Standardna prostornina prtljažnika pri različicah z motorjem z notranjim zgorevanjem je 503 litre (mimogrede, limuzina ima prostornino 530 litrov), a z zlaganjem deljivih naslonjal zadnjih sedežev jo je mogoče povečati na 1534 litrov. To res niso rekordne številke, tudi sami bi si želeli še več prostora, sploh, ker se spomnimo uporabnosti prtljažnika karavanov, ki v dolžino merijo manj, kot pet metrov. Je pa prtljažnik zasnovan uporabno, saj je na račun deljivih naslonjal v razmerju 40:20:40, možno prevažati različno dolge in velike predmete, serijska oprema vključuje sistem tirnic, komplet elementov za shranjevanje, predelno mrežo in električno pomični pokrov zadnjih vrat s senzorjem za nogo. In mimogrede, na vlečno kljuko lahko pripnete prikolico z obtežitvijo do 2100 kg.
Na cesti blesti
A6 avant je prvi Audi, ki uporablja posebno novo platformo za vozila z motorji z notranjim zgorevanjem PPC (Premium Platform Combustion). Pod motornim pokrovom sta za zdaj dva turbobencinska in en turbodizelski motor. Osnovni je 2-litrski turbobencinski štirivaljnik TFSI 150, nad njim pa sta dva blago hibridizirana motorja, ki jima pomaga elektromotor z močjo 25 kilovatov. Prvi je 2-litrski turbodizelski štirivaljnik TDI z močjo 150 kilovatov, drugi pa 3-litrski turbobencinski V6 TFSI z močjo 270 kilovatov, ki deluje v kombinaciji s štirikolesnim pogonom. Ta je sicer za doplačilo na voljo tudi s turbodizelskim motorjem.
Na voljo sta tudi dve različici priključnega hibrida s sistemsko močjo 220 oziroma 270 kilovatov. Mi smo preizkušali vrhunec na strani bencinske ponudbe, torej šestvaljni bencinski motor v kombinaciji s serijskim štirikolesnim pogonom quattro in sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom z dvema sklopkama. TFSI agregat je serijsko opremljen z blago hibridno tehnologijo MHEV plus, ki zaganjalniku-generatorju na izhodu 7-stopenjskega menjalnika DSG doda drugi elektromotor in baterijo LFP s kapaciteto do 1,7 kWh, kar bolj ustreza polnim hibridom kot blagim hibridom. Sistem lahko podpira motor z notranjim zgorevanjem z dodatno močjo 18 kW in »lovi« zavorno energijo z močjo do 25 kW. Poleg tega je električni tokokrog omogočil uporabo električnega kompresorja klimatske naprave, kar pomeni vzdrževanje nastavljene temperature v kabini tudi med mirovanjem.
270 kW/367 KM moči ter 550 Nm navora, se ob podatkih električnih vozil, ki jih testiramo v zadnjem letu morda niti ne zdi veliko, a gre za zelo hiter avtomobil. To kažejo že tehnični podatki, na primer pospešek od 0 do 100 km/h v samo 4,7 sekunde. Največja hitrost je elektronsko omejena na 250 km/h.
Najnovejša generacija audija A6 je serijsko opremljena s klasičnim podvozjem z vzmetmi in amortizerji, doplačati pa je mogoče za prilagodljivo zračno vzmetenje. To ne omogoča le spreminjanja nastavitev in uglaševanja podvozja od udobnega in poskočnega do bolj togega in samozavestnega za hitrejše zavijanje, temveč lahko spremeni tudi oddaljenost od tal. Pri manjših hitrostih lahko poveča oddaljenost od tal za 20 mm, zato ponuja boljšo okretnost na terenu, pri večjih hitrostih pa se oddaljenost od tal zmanjša za 10 mm. To prinaša boljšo stabilnost ter manj zračnega upora in s tem manjšo porabo goriva.
Testni primerek je imel tudi doplačljivo krmiljenje zadnje osi, kar vpliva tako na vozne lastnosti kot okretnost avtomobila. Krmiljenje zadnjih koles deluje tako, da se pri hitrostih do 60 km/h zadnja kolesa obračajo proti sprednjim (do kota 5°), kar zmanjša radij obračanja za do en meter, kar boste cenili ob parkiranju ali obračanju vozila. Če presežete 60 km/h, se zadnja kolesa začnejo obračati v isto smer kot sprednja (do največ 2°), kar poveča stabilnost.
Čeprav šestvaljniki ob zagonu glasno opozorijo na svojo prisotnost, pa je v primeru Audijevega šestvaljnega bencinskega motorja malo drugače. Ob pritisku na gumb za zagon ni nobenega rohnenja. To pa zato, ker gre za blagi hibrid, MHEV+, kot ga imenuje Audi, lahko deluje tudi na elektriko. In to se dogaja precej pogosto pri manevriranju pri manjših hitrostih, tudi v mrzlem delu leta. Speljevanje s parkirnega mesta samo na elektriko je en tak primer, ali pa obračanje na majhnem prostoru oziroma pri parkiranju.
Sam agregat je relativno tih, njegov zvok skoraj ne prodre v kabino, kar velja ne le pri umirjeni vožnji, ampak tudi, če pritisnete pedal za plin povsem do konca.
Menjalnik voljno prestavi nekaj prestav navzdol in avtomobil se s presenetljivo veliko močjo požene naprej. To je dinamičen avto, kar pomeni odlično vodljivost in odzivnost, ni pa športen avto. Med vožnjo je lahko voznik zadovoljen, saj se vozi dinamično, potniki pa pomirjeni, ker je še vedno udoben. Še posebej, če imate podvozje nastavljeno na način comfort, se avtomobil med vožnjo prijetno ziblje. Nastavitev Dynamic pa podvozje otrdi, vendar še vedno ne boste občutili neprijetnega poskakovanja po slabo vzdrževanih cestah. Tudi pri hitrostih nad 140 km/h je izredno tih, opremljen je tudi z akustičnimi stekli, ki zmanjšujejo hrup v kabini. Se pa tako, kot pri manjših Audijevih modelih, tudi v A6 pri pospeševanju in zaviranju (rekuperacija) z izklopljenim avdio sistemom opazi žvižgajoč zvok električnega pogonskega sklopa.
Poraba bencina okoli 10 litrov
Priložnost za izboljšave vidimo pri menjalniku z dvojno sklopko, ki je povezan tudi z blagim hibridnim pogonom. Je zelo dober, a se prikrade nekaj zakasnitve.
Trilitrski šestvaljni motor je bil v hladnih zimskih dneh kar potraten, na avtocestni relaciji Ljubljana – Trst je bila poraba 10,3 litra na 100 kilometrov, pod desetimi litri ni minila tudi vožnja med tednom po mestnih in regionalnih cestah. V kombiniranem načinu je bila povprečna poraba po koncu druženja 10,5 l/100 km. Tudi posoda za gorivo ni največja, potovalni računalnik nam je ob polni posodi za gorivo obljublja 570 kilometrov vožnje, kar ni bistveno več, kot jo omogoča najnovejša Audijeva električna šestica. V primeru dolgih voženj bo verjetno še vedno prva izbira dizel.
Novi audi A6 avant s šestvaljnim bencinskim motorjem je tip avtomobila, ki ga zaradi uglajenega delovanja in vsestranskosti hitro vzljubiš. Je hiter, tih, ponuja veliko prostora v notranjosti, zaradi zračnega vzmetenja je lahko resnično udoben, zaradi krmiljenja zadnje osi je lahko tudi presenetljivo okreten in zanesljiv v ovinkih, štirikolesni pogon pa dodaja zanesljiv tudi v pogojih z omejenim oprijemom. Ima še nekaj rezerve, predvsem pri obnašanju dvosklopčnega menjalnika v kombinaciji z blagim hibridom pri vožnji v prometnih zastojih, kjer še ne deluje dovolj gladko. Morda še največja kritika leti na ceno, saj že osnovna izvedenka šestvaljnega bencinskega TFSI modela stane 84 tisočakov, dodatne opreme pa je bilo še za 30 tisočakov. Na električni strani je Audi z novo generacijo vozil naredil velik preskok naprej, tudi v dosegu in tudi polnjenju, zato se vseeno zdi, da bo prihodnost električna in manj bencinska. Za zdaj pa po mojem prepričanju, vsaj iz uporabniškega vidika, še vedno zmaga dizel.