Kia EV3 je bila pred kratkim imenovana za svetovni avto leta 2025. Kar laskav naziv, saj so se v žiriji iz različnih kontinentov vključno z evropskim zedinili, da boljšega novega avta trenutno ni pod soncem.
Na izboru so prepoznali, da v hudi konkurenci svežih modelov na trgu kia EV3 morda res ne nudi nič bistveno izstopajočega glede tega ali onega, vendar pa kombinacija napredne tehnične zasnove avta, vpadljive oblike, pametne izdelave in vsakdanje uporabnosti tehtnico nagne v njen prid.
"Zelo se mi dopade. Prav rad bi ga testiral. Ampak bojim se električnih. Ne bi želel polniti na poti." Tako je komentiral možakar zrelih let, ki je po naključju prišel mimo na parkirišču. "Kolikokrat na leto pa naredite v kosu več kot 400 kilometrov poti?", sem vprašal. "Ja ko grem na morje na Hrvaško …" Brez skrbi, s temle je prav mogoče priti do Zadra in po polurnem postanku na eni od hitrih polnilnic tudi nazaj. Enkrat na leto to ne bi smel biti tako velikanski izziv.
Zakaj je kia EV3 drugačna?
Kia ima že dolgo tradicijo izdelave električnih avtov, ki pa so bili dolgo časa maloserijski in bolj kot ne testirnice na kolesih. Tako kot pri Hyundaiu z modeli ioniq je tudi Kia zaresen preboj napravila šele z modeloma EV6 in EV9, ki pa sta oba večja, prestižnejša, dražja. EV3 je nasprotno tisti model, ki najbolj pooseblja Kiino filozofijo 'ravno prav'. Tako da je z EV3 morda čas, da se elektrika naseli med širokimi množicami. Tudi tistimi, ki dopustujejo na Jadranu.
EV3 je 4,3 metra dolg avto in kot tak v segmentu C električnih modelov neposreden konkurent VW ID.3, škodi elroq in cupra bornu. Ne toliko večji od nje je renault scenic E-tech, velikostno blizu je tudi volvo EX30, pa seveda daljna sorodnica hyundai kona … Konkurent kar znotraj lastne hiše je električna različica kia niro, ki je zanimivo manjša, tehnično korak ali dva zadaj in … dražja.
V zunanjo obliko so oblikovalci po mojem mnenju zelo dobro ujeli sodoben, všečen in tudi trajen videz. Zaradi aerodinamike ni bilo treba sprejemati neuglednih kompromisov, nasprotno, zdi se, da gredo rešitve za rezanje in usmerjanje zraka z roko v roki z domiselno obliko svetil, gibanjem bokov, dvignjeno streho in gladkim prehodom v mehkoben zadnji del z majhnim steklom ter skritim brisalcem. Z raznimi kontrastnimi elementi so iz celotne aerodinamične podobe uspeli napraviti vtis dinamičnega prijetno škatlastega križanca.
Podoba notranjosti je na prvi pogled manj inspirativna, čeprav ji v resnici ničesar ne manjka. Morda zaradi izbire barv morda zaradi določenih materialov (veliko iz reciklaže in trše plastike) pač človeka ne prevzame takoj v prvem hipu.
Postavitev dvokrakega volana je nekoliko pod kotom, izza njega ima voznik na voljo ukrivljeno digitalno ploščad s tremi zasloni. Mali sredinski je namenjen le klimi, vendar je izza volana slabo viden. Minimalistično oblikovani, a zelo uporabni so hitri vzvodi za nastavljanje temperature in ventilatorja, pod zaslonom je še na dotik občutljiva plošča za hiter dostop do različnih funkcij multimedije.
Ta je hitra, grafično dobra, z logično razporejenimi podmeniji. Dobra je tudi integracija zrcaljenja telefona prek Android Auta ali Apple CarPlaya, saj dopušča hitre preklope tja in nazaj. Žal pa v Sloveniji ostaja črna pika glede povezljivosti, saj so lastniki Kie eni redkih, ki ne morejo izkoriščati sicer precej široko zastavljenih možnosti nadzora in vklapljanja funkcij prek aplikacije telefona. Upamo, da bo uvozniku vendarle kmalu uspel preboj v dogovorih s pristojnimi operaterji.
Naša različica avta je imela opremo sky, ki sodi na predzadnjo stopnjo lestvice pod GT line. Tako je že obogatena z raznimi okrasnimi dodatki in oblogami, ima sredinski naslon zadaj, večbarvno ambientalno osvetlitev … Namesto iz tkanine so sedeži odeti v vegansko usnje, ki pa ne prepriča povsem. Sami sedeži so sicer prav udobni.
Domiselna je sredinska konzola s potopnimi tipkami in izvlečnim ravnim delom, ki služi kot delovna ali jedilna mizica.
Prostor na zadnji klopi je primerno družinsko odmerjen, dodaten plus sta ravno dno in nadpovprečna širina avta za ta razred. Vseeno je kia EV3 predvsem avto za štiri osebe, saj je peti vmesni sedež na daljši poti neudoben. Morda rahel zaostanek glede udobja druge vrste EV3 kompenzira z velikim prtljažnikom (460 osnovnih litrov), ki ga omogoča motor na prednji osi. Prtljažnik je mogoče še poglobiti z nastavljivim dnom, pod katero lahko izgine glavni kabel in še kaj. Rolo prtljažnika ne pokrije v celoti, do sedežev ostaja vrzel.
EV3 je sicer eden redkih konkurentov z dodatnim odlagališčem pod prednjim pokrovom. Za njegovo odpiranje je treba klasično potegniti vzvod pri voznikovih nogah, 20 litrov pa je dovoljšnih le za ozko zložen kabel ali kako drobnarijo.
Podatki o vozilu (kia EV3 sky)
Pogon: električni, prednji, 400 V arhitektura
Mere v mm (D x Š x V, medosje): 4.300 x 1.850 x 1.560; 2.680
Prtljažnik v litrih: 460 - 1.251, spredaj 25
Moč in navor: 150 kW (201 KM), 283 Nm
Zmogljivosti: 170 km/h, pospešek 7,5 sek od 0 do 100 km/h
Baterija: 58,3 kWh / 55 kWh (neto)
Največja moč polnjenja: 11 kW (AC)/100 kW DC
Poraba na testu (kombinirana): 19,5 kWh/100 km
Cena vozila: 41.499 evrov (polna cena)
Pragmatičen tako pogon kot zaloga energije
Pogon je pri kii EV3 zanimive narave. Naj razblinim vse insinuacije, ne gre za nikakršnega skritega superšportnika. Prednji kolesi poganja elektromotor s 150 kW (201 KM), kar se sliši povsem v redu in tudi je. Pospešek je OK, ni pa silovit. EV3 torej ni uničevalec asfalta in pnevmatik, takšne stroške naj si povzročajo drugi. Je pa enostavno speljati in se hitro odzivati na ritem prometa tako v mestu kot izven njega.
Testni avto je imel standardno, 58,3 kWh baterijo. Pri platformi E-GMP so za EV3 načrtno spustili napetost iz 800 na "le" 400 V, kar na papirju razpolovi polnilne zmogljivosti na hitri polnilnici v primerjavi z EV6 na povprečnih 100 kW. Pri Kii so ob tem navedli, da so izboljšali polnilno krivuljo in da se dlje časa ohranja velika polnilna moč.
Naš test je pokazal, da to kar drži. Polnjenje je takoj doseglo maksimalno dovoljeno moč polnilnice, nato je približno polovico časa vztrajala na tej vrednosti, šele pri okoli tri četrt polni bateriji pa je krivulja upadla. Pri večini ostalih znamk je vrh polnjenja veliko bolj 'špikast'.
Dodaten plus je tudi, da je mogoče baterijo ob serijski toplotni črpalki vnaprej ročno ali prek navigacije kondicionirati za najboljši izkoristek polnjenja.
Po WLTP naj bi EV3 s standardno baterijo zmogel poti tudi krepko čez 400 kilometrov daleč. Pri večji 81, kWh bateriji je doseg celo 600 kilometrov daleč. V realnem prometu je podatek težje izvedljiv.
Največ, kar nam je uspelo v mešanem režimu cest, je bilo dobrih 400 kilometrov, kar je povsem v redu rezultat v tem razredu električnih avtov. Vseeno bo verjetno velika večina kupcev doplačala slabih tri tisoč evrov za različico z večjo baterijo, s katero je doseg bistveno podaljšan, tudi južna Dalmacija pa s tem dosegljiva v enem zamahu.
Z več avtocestne vožnje se poraba hitro vrti nad 20 kWh/100 km.
Avto ima tako kot drugi modeli koncerna večstopenjsko rekuperacijo pred obvolanskih ročic, kar pride med ožnjo zelo prav.
Posebnost, ki je neposredni tekmeci skoraj še ne poznajo, je pri EV3 tudi tehnologija V2L napajanja zunanjih električnih porabnikov. Te lahko lastnik ob primerno polni bateriji priklaplja kar prek 230 V vtičnice pri zadnjih sedežih. Omogoča tudi funkcijo zalogovnika za domače hišno omrežje.
Podvozje EV3 je nastavljeno za nenaporno vsakodnevno križarjenje po takšnih in drugačnih cestah. Za potnike primerno udobno in za voznika zanesljivo se spoprijema tako z naluknjanimi podeželskimi zavoji kot tudi z avtocestnimi neravninami. Ni pa namenjen iskanju fizikalnih meja.
Pomočniki, ki to niso nujno
Vozniku so oziroma naj bi bili v pomoč številni asistenčni sistemi, s katero je vsak EV3 že serijsko zelo obdarjen. Žal se ponavlja zgodba, značilna za korejski koncern, da so določeni sistemi bolj v nadlego, še posebej zaradi slovenske različice cest in prometnih pravil. V avtu skoraj neprestano nekaj piska, utripa ali vibrira. Asistenta za držanje smeri, ki je povsod razen na avtocesti preveč grob, je mogoče do naslednjega zagona izklopiti prek volana.
Do asistenta za hitrost, ki je v Sloveniji še posebej nekoristen, je mogoče dostopati v dveh korakih prek nastavljene hitre tipke. Do izklopa IR kamere za pozornost, ki zares tečno opozarja na praktično vsak zasuk glave ali grimaso na obrazu, pa se je mogoče dokopati in jo izklopiti šele s pritiskanjem po sredinskem zaslonu globoko nekje v menijih. Do naslednjega zagona.
Lahko pa zelo pohvalim kakovostno sliko kamere vzvratne vožnje, ki zlahka nadomesti slabo preglednost nazaj prek ozkega zadnjega stekla. Pri opremi sky je serijski 360-stopinjski pogled.
Za konec
Kia EV3 nudi zelo dober celosten pristop k ne prevelikemu in ne premajhnemu družinskemu avtu. Električni pogon in velika baterija zagotavljata udobno in nestresno vsakodnevno uporabo. Pa tudi nekajkrat letno bo brez težav in z relativno kratkimi postanki odpeljal družino kam dlje.
Ob vsem povedanem se zdi zastavljena cena svetovnega avta primerna. Pri uvozniku so različico sky s standardno baterijo postavili na 41.499 evrov.
Z upoštevanim popustom za financiranje pa je mogoče na zastavljeno ceno slabih 39 tisočakov upati še na državni popust 6.500 evrov, tako da cena upade na okoli 33 tisoč evrov. Tam pa se avto že zlahka kosa s primerljivo velikimi in opremljenimi bencinarji.