Hondo v zadnjem času poznamo kot znamko, ki prisega predvsem na hibridni pogon in je pri tem zelo dosledna. Njeno celotno ponudbo v Sloveniji namreč sestavljajo hibridni avtomobili z oznako e:HEV. V modelih so na voljo tehnično enake različice hibridnega pogona, ki se je do zdaj izkazal za precej solidnega.
Vsaj do zdaj je bil to tudi edini Hondin hibrid, zdaj pa ni več tako. Hondin največji križanec CR-V je namreč konec lanskega leta dobil dodatni pogon. S spremembo se pri japonski znamki niso vrnili k turbobencinskim ali celo turbodizelskim motorjem, ki bi si jih marsikdo še vedno želel in jih z veseljem kupil, ampak so v bistvu nadgradili obstoječ hibridni pogonski sklop in hondo CR-V še malce približali pojmu nadomestka za dizelski avtomobil.
Honda CR-V je namreč po novem kot prva honda nasploh na voljo tudi s priključno hibridnim pogonom. Pogon, ki ga imenujejo e:PHEV je v osnovi enak samopolnilnemu hibridnemu pogonu e:HEV. Hondini inženirji so namreč šli tako daleč – ali pa se jim ni ljubilo spreminjati pogonskega sklopa, ki preskušeno dobro deluje – da so karakteristike, ko gre za moč obeh modelov, popolnoma enake.
Enaka sistemska moč, velike razlike
Pri hibridu in priključnem hibridu namreč bencinski motor razpolaga z močjo 109 kilovatov in navorom 189 njutonmetrov. Tudi elektromotor, ki pretežno skrbi za pogon, je s 135 kilovati in 335 njutonmetri enako zmogljiv v obeh različicah pogona. Kar razumljivo je, da pri obeh enaka tudi sistemska moč. Ki je v bistvu enaka moči elektromotorja, saj ta večino časa poganja avtomobil, bencinski motor pa večinoma skrbi za tvorbo elektrike in dominantno pogonsko vlogo dejansko prevzame šele pri najvišjih hitrostih na avtocesti. Kako natanko pogon deluje, lahko podrobneje preberete tule.
In kje so razlike? Pravzaprav najbolj vidno opazite na prednjem levem blatniku. Tam je namreč loputa, pod katero se skriva priključek za kabel tip 2. Polnilnik sicer deluje z malce nenavadno največjo močjo 6,8 kilovatov in ne denimo "okroglih" 11 kilovatov, kot smo bolj vajeni v Evropi. Kljub temu zadostuje, da je baterija polna v dobrih dveh urah in pol, če seveda sistem dobro deluje To je tudi dovolj, da vas na večini AC priključkov ob cestah ne bodo oglobili zaradi predolgega parkiranja, Pod pogojem seveda, da ste označili čas prihoda. Baterijo sicer lahko polnite tudi doma na 220-voltnem priključku, a postopek seveda traja veliko dlje.
Baterija razpolaga s solidno neto kapaciteto 15,5 kilovatne ure, za katero pri Hondi zatrjujejo, da omogoča skoraj 80 kilometrov električne vožnje. V idealnih pogojih laboratorijskega okolja to morda drži, a v praksi se boste morali bolj zanašati na dobrih 60 kilometrov. Kar pa tudi ni od muh, saj hondo CR-V e:PHEV v vsakdanjem okolju službe, vrtca, šole ter ostalih dnevnih opravkov lahko spremeni v skoraj zaresni električni avtomobil.
Uspešna integracija priključnih elementov
V tem primeru gotovo ne opazite, da je posoda za gorivo v primerjavi s hibridom manjša za 10 litrov, saj bo tudi preostali bencin dolgo na voljo, boste pa gotovo cenili 40 litrov dodatka v prtljažniku. Konstruktorji namreč niso zmanjšali le posode za gorivo, ampak so tudi baterijo, ki je po kapaciteti in fizično precej večja od hibridne, premestili pod kabino.
To se odraža v za dobre štiri centimetre zmanjšani razdalji dna avtomobila od tal. Honda CR-V že v hibridni obliki ni zares naklonjena terenskim vožnjam, v priključno hibridni pa še manj. Nenazadnje pri Hondi priključnemu hibridu niso namenili niti možnosti štirikolesnega pogona. Ta bi bil verjetno tako ali tako odveč v okolju, v katerem se bo honda CR-V kot družinski avtomobil pretežno vozila.
Morda bo kdo opazil malce več kot metrični stot masnega prirastka zaradi polnilnika in večje baterije, a so tudi za tega pri Hondi poskrbeli s predelavo podvozja, ki je povečanim obremenitvam med drugim kos z elektronsko krmiljenimi blažilniki, kar se pozna tudi v presenetljivem udobju med vožnjo. Vrh vsega pa lahko, če so računi na papirju pravilni, priključni hibrid obtežite celo z dodatnimi 16 kilogrami. To gotovo zadostuje za kompenzacijo mase polnilnih kablov in še kaj več. S stotimi kilogrami je za četrtino večja tudi dovoljena navpična obremenitev kljuke, s 1.500 kilogrami pa je podvojena tudi sposobnost vleke prikolice z zavoro.
Električna in hibridna poraba bencina
Pri Hondi obljubljajo tudi zelo ugodno porabo, vsega 0,8 litra bencina na sto kilometrov. To boste dosegli, če se boste pretežno vozili na elektriko. To je seveda tudi treba plačati, a bo gotovo manj boleče. Potrošniki smo pač vzgojeni tako, da nas ob pogledu na račun za gorivo na bencinski črpalki zaboli pri srcu, stroške za porabljeno elektriko za priključni hibrid pa na računu nekako prezremo. Morda je tako tudi zato, ker je elektrika še vedno cenejša od bencina.
Če hondo CR-V e:PHEV pretežno uporabljate na avtocesti ali pa se vam ne ljubi polniti baterije, se poraba bolj giblje v okolici hibridnih 5,9 litra in se lahko dvigne do sedmih litrov, še više pa bolj izjemoma. Vendar pa je težko razumeti, čemu bi kupili priključni hibrid in ga ne bi polnili z elektriko.
Zanj je namreč treba v primerjavi z enako opremljenim hibridom s štirikolesnim pogonom, tega v ponudbi priključnega hibrida ni, odšteti 4.300 evrov več. Priključni hibrid je namreč na voljo z višjo opremo advance tech, ki je pri hibridu na voljo zgolj s štririkolesnim pogonom. Če pa ste pripravljeni sprejeti malce manj skromno opremo elegance tech, pa lahko ob nakupu hibrida s prednjim pogonom prihranite še 6.200 evrov, skupaj torej več kot deset tisočakov.
Nakup priključno hibridne honde CR-V je torej smiseln le, če jo boste večinoma vozili na elektriko in vestno polnili baterijo, sicer pa tudi hibridna honda CR-V e:HEV ponuja večino enakih funkcionalnosti, o katerih lahko več preberete v testu na Žurnalu24.
🍓 Vroča dekleta čakajo na vas na 👉 𝗦𝗲𝘅𝘁𝗼.𝗹𝗶𝗳𝗲
Če pa ste pripravljeni sprejeti malce manj skromno opremo elegance tech, pa lahko ob nakupu hibrida s prednjim pogonom prihranite …
Popravite tolarje😀