V Evropi za leto 2009 načrtujemo prodajo med 15 in 15 in pol milijonov vozil, kar je v primerjavi z letom poprej, ko smo beležili prodajo 16,6 milijona (v letu 2007 pa kar 18 milijonov vozil) močan upad. V povezavi s tem smo pri Fordu, kot tudi celoten sektor, začeli zmanjševati proizvodnjo na nižjo prilagojeno raven, ki jo 19 evropskih trgov prenese. Osebno menim, da občutnih sprememb na bolje, kar se tiče prodaje in proizvodnje, ne bomo videli vsaj naslednjih pet let.
Ali se strinjate s teorijo direktorja Fiata Sergia Marchionneja, da bo na koncu na trgu obstalo le pet avtomobilskih znamk, ostale pa bodo propadle ali pa bo prišlo do množičnih združevanj v megakoncerne?
Jaz lahko govorim le v imenu Forda in pri Fordu ni bojazni da bi propadel ali da bi postali del nekega drugega koncerna. Naši srednjeročni načrti so takšni, da želimo postopno povečevati svoj tržni delež na vseh pomembnih trgih, tako da kot znamka obdržimo drugo mesto na lestvici celotnega trga EU. Pri Ford Europe smo na veliko srečo pred nastopom finančne krize dodobra prenovili vse sklope, tako proizvodne kot finančne, tako da lahko danes govorimo o zdravem in prilagodljivem Fordu, kar se ne nazadnje pozna tudi pri prodaji in tržnem deležu, saj je prodaja naši znamki padla manj, kot je znašalo povprečje v avtoindustriji. Pred tem pa smo beležili največji dobiček v zgodovini forda evropa, in sicer kar štiri leta zaporedoma. S tem si jemljemo večji del sicer občutno manjše tržne pogače, kar je spodbudno. Ko bo prišlo do preobrata, in vsekakor bo, pa bodo prodajne številke in rezultati zagotovo še spodbudnejši. Ne nazadnje imamo eno najmlajših modelnih palet, pred vrati pa je tudi že predstavitev novega focusa.
Ali se strinjate z izjavo, da sta nova fiesta in ka v veliki meri odgovorna za držanje znamke Ford iz večjih rdečih številk kot v resnici?
Seveda, to je očitno. S fiesto žanjemo velike uspehe na večini evropskih trgov, celostno gledano pa je drugi najbolje prodajani model v EU. Glavni razlog za to je tudi v tem, da se zaradi krize ljudje bolj odločajo za nakup majhnih avtomobilov, svoje pa so dodale tudi subvencije v nekaterih članicah EU. Novi Ka je vnovič postal ikona med malimi "stajliš" avtomobili, kar se prav tako pozna pri prodajnih številkah, kjer prav tako beležimo rekordno prodajo.
Skoraj vsi proizvajalci razvijajo električni avtomobil. Na frankfurtskem salonu je tako mogoče videti rekordno število študij in serijskih električnih modelov. Kako aktiven je pri tem Ford?
Pri Fordu gledamo na vse, povezano z ekologijo, zelo realno in strankam ne prodajamo pravljic z nekimi čudežnimi tehnologijami, ki bodo kmalu na voljo in se bomo vozili zastonj ali povsem brez emisij. Mi si prizadevamo predvsem razvijati čim več tehnologij, ki bodo uporabne že jutri in ki bodo uporabnikom na voljo brez večjih dodatnih stroškov. Kar pa ne pomeni, da Ford ne razvija hibridov, kot tudi modelov na gorivne celice. Se pa osredotočamo tudi na širitev econetic modelov in uspešno implementacijo ecoboost tenhologije, ki jo predstavljamo letos.
|
Novi ford C-max © Gregor Prebil
|
Kaj je najpomembnejša Fordova novost na letošnjem frankfurtskem avtosalonu? Je to novi C-max?
Ja. Zagotovo. Novi C-max bo tako kot je razred višje storil S-max ponovno definiral prostornost, in prilagodljivost prostora, ki pa bosta šla z roko v roki z užitkom v vožnji.
Za Ford je zniževanje stroškov proizvodnje predstavljalo velik odziv. Kako uspešni ste bili pri tem in ali boste v prihodnje še odpuščali, kot so že mnogi drugi proizvajalci?
Eden največjih izzivov, s katerimi se srečujemo danes in se bomo še naslednjih nekaj let, je, kako proizvesti toliko avtomobilov, kot jih prenese trg, in ne več. To je ključ do uspeha. Obenem pa moramo zmogljivosti držati tako visoko, da bomo lahko, ko bo do dviga povpraševanja prišlo, temu primerno hitro tudi reagirali. Zaradi tega smo prešli na štiridnevne delovnike, podaljšane dopuste in sprejeli še nekatere druge ukrepe, večjih odpuščanj pa pri nas ni bilo in jih ne bo.
V katero smer se bo avtoindustrija gibala v naslednjih petih do desetih letih, kar se tiče oblikovanja, razvoja in varnosti?
Pri Fordu boste lahko priča številnim novim modelom, ki bodo videti super, obenem pa bodo na kilometer poti porabili manj goriva in v ozračje izpustila manj škodljivih emisij.
Ampak to že kar nekaj časa trobijo številni proizvajalci.
To je res. Je pa tudi res, da ima Ford zelo široko paleto znamk in modelov, od mestnih do zelo prestižnih vozil. Torej je na primer doseči 30-odstotno povprečno zmanjšanje emisij pri celotni paleti modelov do leta 2020 (v primerjavi z letom 2006) veliko težje kot pri kateri drugi znamki. Zavedamo se ambicioznosti naših načrtov, vendar v ta namen pripravljamo implementacijo naprednih tenhologij v prav vse modele v naši modelni paleti, ne glede na cenovno umeščenost.
Ali načrtujete tudi izdelavo podobnega modela, kot je tata nano? In če, kdaj?
Tega žal ne morem komentirati.
|
Pri Fordu realno gledamo na ekologijo in hitimo razvijat tehnologije, ki
bodo že jutri dostopne široki množici ljudi. Ne prodajamo pa pravljic v obliki avtov brez emisij in
z nično porabo.
Ingvar Sviggum, Ford Europe |
|
Z veseljem lahko povem, da dozdaj nismo ukinjali projektov, niti jih ne nameravamo. Predstavitev vseh napovedanih modelov pa gre po načrtu.
Ali menite, da bi v času krize evropski Ford bolje shajal, če bi bil samostojna družba in ne del centralnega Forda?
Ne, nisem tega mnenja. Del Fordove strategije ONE FORD je tudi, kako narediti poslovanje vsakega dela Fordove družbe čim bolj učinkovito, kar dosega z učinkovitim ravnotežjem med poslovanjem na globalni in lokalni ravni. Sinergijski učinek tega pa je enormen. Dober primer tega je nova fiesta, katere oblikovanje in razvoj sta potekala v Evropi, sčasoma pa bo naprodaj tudi v ZDA in recimo Srednji Ameriki. Tako lahko resnično govorimo o globalnem avtomobilu, ki se bo na večjem številu trgov prodajal skoraj nespremenjen. Drug primer za to pa sta novi mondeo (v Evropi) ali fusion (v ZDA), ki si bosta delila platformo, kar je neke vrste posebnost. S tem dosegamo večjo učinkovitost proizvodnje, nižje stroške, kar se na koncu pozna tudi na denarnici vsakega od naših kupcev. Po drugi strani pa Ford deluje zelo lokalno, kjer vsaka pridobljena in uporabna informacija o proizvodnji, prodaji ali trženju potuje navzgor po lestvici, kjer jo implementiramo v svojo tržno strategijo.
Kaj torej nosi poglavitno vlogo v sedanji strukturi Forda ZDA: kakovost, stroškovna učinkovitost, varnost ali zniževanje porabe in emisij?
Predvsem stroškovna učinkovitost in kakovost.
Kaj pa ekologija?
To je danes tako ali tako samoumevno.
Znani ste kot velik ljubitelj reli tekmovanj. Številni proizvajalci zdaj obračajo hrbet WRC, češ da so stroški za sodelovanje previsoki. Kako na to gledate pri Fordu? Vi za zdaj ostajate aktivni v tem športu?
Uspehi, ki jih dosegamo v WRC-tekmovanju, se nam poznajo v številnih pogledih. Velik del, čeprav težko merljiv, je dvigovanje ugleda znamke in njene prodaje, kar je v teh časih še večjega, ključnega pomena. Evropski Ford svojo modelno paleto gradi predvsem na športnosti in užitku v vožnji in idealen partner za ozaveščanje ljudi o tem, da je Ford dinamična znamka, je ravno WRC (predvsem zato, ker temelji na aktualnih modelih, ki so del naše dinamične modelne flote), kakor tudi nekatera druga reli tekmovanja.
Ali obstajajo možnosti, da bi proizvodnjo v bližnji prihodnosti selili tudi v Slovenijo?
Trenutno ne načrtujemo kakšnih proizvodnih širitev, predvsem zaradi trenutnega gospodarskega položaja. Prejšnji teden pa smo tudi začeli proizvodnjo v novi tovarni v mestu Craiova v Romuniji. S tem menim, da imamo pravi proizvodno mešanico za pokritje vseh ključnih trgov v Evropi.