V osnovi je mazda CX-5 ohranila osnovne linije predhodnice, vendar pa na način, ki jo usklajuje z oblikovnimi smernicami novejših mazd. To vključuje tudi "krilato" prednjo masko in tanek okvir zadnjih luči. Zanimiva novost je tudi napis MAZDA, ki nadomešča logo na zadku in volanskem obroču, spredaj pa ostaja Mazdin logo.
Na predstavitvi so nam povedali, da so si oblikovalci prizadevali, da bi ljudje avtomobil takoj prepoznali kot mazdo CX-5 in glede na prvo izkušnjo lahko rečemo, da takoj ko sedete v avtomobil, dobite občutek, da sedite v mazdi CX-5. To niti ji ni čudnega ob dejstvu, da se na novi mazdi CX-5 nadaljuje oblikovni jezik KODO, ki je narekoval že oblikovne linije prve mazde CX-5 iz leta 2012, nadaljevala pa ga je tudi druga mazda CX-5 iz leta 2016.
Slovenski zastopnik Mazde bo prve avtomobile v Slovenijo dobavil konec marca ali v začetku aprila. Naročiti jih je že mogoče, znane pa so tudi že cene. Za osnovno mazdo CX-5 z opremo prime-line in prednjim pogonom je v osnovi treba odšteti 34.790 evrov, za najdražjo različico s prednjim pogonom in opremo homura pa 43.790 evrov. Štirikolesni pogon je na voljo od drugega nivoja opreme centre-line, ki stane 40.490 evrov, v kombinacijo z opremo homura pa 45.790 evrov. Ob upoštevanju bogatejše izhodiščne opreme je nova mazda CX-5 postala glede na prejšnjo celo cenejša za dobrih 3.000 evrov.
Mazda CX-5 torej oblikovno zagotavlja dober občutek iz prejšnjih mazd CX-5, seveda pa gre za povsem nov avtomobil. Predvsem se to vidi v zunanjih in notranjih merah, s katerimi so oblikovalci naslovili nekatere kritike, da je mazda CX-5 predvsem avtomobil za ljudi brez otrok, saj družinam hitro zmanjka prostora. Zdaj ne bo več tako.
Velikostni prirastek
Mazda CX-5 je namreč v primerjavi precej zrasla. Z dolžino 4.690 milimetrov je od predhodnice daljša za 115 milimetrov, medosna razdalja je daljša za enakih 115 milimetrov in meri 2.815 milimetrov, s 1.860 milimetri pa je 15 milimetrov pridobila tudi v širino. V višino pa je za 30 milimetrov zrasla na 1.695 milimetrov.
To se seveda odraža na prostornejši kabini. Na zadnji klopi je denimo za 29 milimetrov več višine za glave, predvsem pa medosna razdalja ni toliko pripomogla k več prostora spredaj, kjer ga je bilo tudi doslej več kot dovolj, ampak predvsem zadaj.
Ko sedete na zadnjo klop, namreč takoj opazite, da s koleni ne rinete v naslonjalo prednjega sedeža, kar je odraz dolžinskega prirastka 64 milimetrov. Ta je rezultat dveh faktorjev: daljše medosne razdalje in vdolbin v naslonjalih prednjih sedežev. Lažje je tudi samo vstopanje na zadnjo klop. Konstruktorji namreč niso odprtine za zadnja vrata le podaljšali za solidnih 70 milimetrov, ampak se ta tudi odpirajo pravokotno na avto.
Pri Mazdi pravijo, da mazda CX-5, ko je leta 2012 prvič zapeljala na ceste, ni predstavila le novega oblikovnega jezika KODO, ampak je predstavila tudi nove motorje, zasnovo šasije in elektroniko, ki je omogočila odlično povezavo z voznikom. To je pripomoglo tudi k njeni uspešnosti in po vsem svetu so jih prodali več kot pol milijarde, v Evropo pa jih je pripeljalo okoli 850 tisoč.
Za solidnih 61 litrov je zrasel tudi prtljažnik, ki v osnovi ponuja 583 litrov prostornine, v razmerju 40:20:60 pa ga je možno povečati na 2.019 litrov. To je 381 litrov več kot v prejšnji generaciji mazde CX-5. Nalaganje olajša tudi malce znižan nakladalni rob. Mazda CX-5 lahko vleče tudi zavirano prikolico z maso do 2.000 kilogramov. Vozniku je v pomoč pri priključevanju prikolice tudi kamera z neposrednim pogledom na električno poklopno kljuko.
Dominantnost digitalizacije
Tudi notranjost je oblikovno evolucija tistega, kar je ponujala mazda CX-5 doslej, a s sodobnimi dodatki iz novejših mazd, ki jo usklajujejo s pričakovanji časa. Okroglega regulatorja za upravljanje infotainmenta na sredinskem grebenu ni več, zato pa je pred voznikom 10,25-palčni zaslon instrumentov z zelo pregledno grafiko. Če to ni dovolj, je na voljo tudi projekcijski zaslon z veliko površino, na katerem se prikazuje presenetljivo veliko podatkov.
Osrednjemu delu armaturne plošče, ki tudi sledi oblikam zaslonov iz večjih mazd in je izrazito ravna, pa dominira za dotik občutljivi zaslon infotainmenta, ki ga poganja Googlov operacijski sistem. Ta ima lahko diagonalo 12,9 palca ali solidnih 15,6 palca. Slednja velikost zaslon uvršča med največje na trgu, s čimer so, kot je bilo izpostavljeno na predstavitvi, hoteli dober pogled nanj zagotoviti ne le vozniku in sovozniku, ampak tudi potnikom na zadnji klopi, ki lahko spremljajo navigacijo, aplikacije in podobne vsebine, seveda v okviru tega, kar je dovoljeno vozniku.
Kljub temu, da je veliko prizadevanj usmerjenih v elektrifikacijo, pri Mazdi veliko pozornosti še vedno posvečajo tudi motorjem z notranjim zgorevanjem. Z Univerzo v Hirošimi sodelujejo pri razvoju biogoriv, ki bi jih izdelovali s pomočjo mikroalg, razvijajo pa tudi tehnologijo za zajemanje ogljikovega dioksida iz izpušnih plinov. Tehnični direktor Mazdinega evropskega raziskovalnega središča Christian Schultze nam je v pogovoru pojasnil, da bi lahko na ta način iz izpušnih plinov zajeli do 30 odstotkov ogljikovega dioksida. Ob dejstvu, da z uporabo biogoriv z rastjo rastlin za njegovo izdelavo nevtraliziramo do 80 odstotkov izpustov ogljikovega dioksida, bi s tem dejansko dobili ne le ogljično nevtralen, ampak ogljično negativen avtomobil. Ogljikov dioksid bodo zajemali z materiali, ki ga bodo vezali nase. Ko se bo naprava za zajemanje nasitila oziroma na adsorpcijskem materialu ne bo več prostora, bo voznik obiskal bencinsko črpalko, kjer bodo s pomočjo visoke temperature ogljikov dioksid sprostili in ga shranili za nadaljnjo industrijsko uporabo.
Ena od stvari, v kateri se nova mazda CX-5 močno razlikuje od predhodnice, je tudi ta, da je upravljanje elementov bolj ali manj zaupano velikemu zaslonu, Ta je sicer pregleden in vsaj na prvi vtis dovolj intuitiven s solidnimi meniji, a tradicija je ostala bolj ali manj v domeni volanskega obroča. Tudi gumbi na volanu so občutljivi na dotik, a tega med njihovim upravljanjem niti ne opazite, saj dajo dovolj soliden povratni občutek.
Googlov pogon je seveda omogočil integraciji njegovih funkcionalnosti, kot so Googlov asistent, glasovno upravljanje in druge funkcije. Pozneje bodo na voljo tudi Google Gemini, ki bo omogočil še bolj intuitivno govorno sporazumevanje s sistemom, brezšivno pa so v sistem integrirani tudi Googlovi zemljevidi. Google Play pa jim je omogočil oblikovanje specifičnih aplikacij za uporabo v avtomobilu. Voznik in sovoznik sta ločena tudi s široko konzolo, na kateri je vrsta odlagališč in polnilnih mest za mobitele, iz nje pa "štrli" tudi klasična prijetno velika ročica za nastavljanje voznih programov samodejnega menjalnika.
Pravi in blagi hibrid
Čez dobro leto bo mazda CX-5 na voljo tudi s hibridnim pogonskim sklopom, ki ga inženirji še razvijajo, za zdaj pa je edini na voljo 2,5-litrskim atmosferski bencinski štirivaljnik, ki deluje v kombinaciji s prednjim ali štirikolesnim pogonom. Gre za "starega znanca" iz mazde 3 in mazde CX-30. Opremljen je s 24-voltnim blago hibridnim pogonom ter razvija največjo moč 104 kilovatov in navor 238 njutonmetrov ter deluje v kombinaciji s samodejnim menjalnikom. Do 100 kilometrov na uro mazdo CX-5 pospeši v 10,5 sekunde.
Elektromotor sicer enačbi doda 48 njutonmetrov navora, predvsem pa z regenerativnim zaviranjem pripomore k zaviranju avtomobila, zaradi česar so manj obremenjene tudi torne zavore. Koordinacijo zaviranja so inženirji dosegli s sistemom "brake by wire".
Schultzeja smo vprašali, ali lahko, glede na trenutne trende vračanja dizlov, tudi v mazdi CX-5 pričakujemo dizelski motor. Navsezadnje imajo uspešen dizelski šestvaljnik, ki poganja mazdi CX-60 in CX-80. Bi lahko ta šestvaljnik predelali v štirivaljnik za mazdo CX-5? Schultze pravi, da to ni mogoče, saj je bil dizelski šestvaljnik razvit za vzdolžno vgradno, v mazdo CX-5 pa so motorji vgrajeni prečno. Motor je namreč preprosto prevelik, saj so ga pri razvoju za vzdolžno vgradnjo naredili prevelikega, zato bi bil tudi v štirivaljni obliki prevelik za mazdo CX-5.
Modernizacije ni bil deležen le pogonski sklop, ampak tudi podvozje, ki so mu izboljšali predvsem vertikalno stabilnost. Po eni strani so v primerjavi s prejšnjo mazdo CX-5 omehčali vzmeti, po drugi pa so se posvetili blažilnikom, ki se pri večjih hitrosti in med športno vožnjo odzivajo močneje, pri nizkih hitrostih pa oslabijo odziv in s tem omilijo prehode čez neravnine, kar jim zagotavlja ureditev z elektronskimi ventili za prehod olja.
Šasijo so kalibrirali predvsem v prid zmanjšanja obremenitve in utrujenosti voznika ter dosegli predvidljiv in linearni odziv avtomobila, ki vozniku zagotavlja znano odzivnost. Na predstavitvi so poudarili, da mazde CX-5 niso hoteli spremeniti v cestni dirkalnik, ampak so predvsem izdelali udoben avtomobil za vsakdanje poti, med katerimi se voznik počuti kot "jezdec, zlit s konjem".
motor pa je od kamiona scania pa to :D