V nadaljevanju preberite:
- Preizkusili smo novi ford transit custom PHEV, ki je zelo resna alternativa dizelskemu pogonu.
- Opis razmeroma preproste tehnologije, ki pa se v številnih scenarijih izkaže za udobnejšo in varčnejšo izbiro.
- Kaj dejansko še ostane dizlom?
Analiza tehnologije, stroškov in porabe razkriva 3 dokaze, zakaj priključni hibrid že enakovredno nadomešča ali celo prekaša klasični dizelski pogon.
V primeru kombijev se desetletja dolgo nismo spraševali, 'kakšen motor' ima vgrajen posamezen model, temveč 'katerega dizla.' V zadnjih letih so se zadeve močno spremenile, elektrifikacija je začela množično vstopati tudi v svet LGV vozil.
Med vodilnimi na tem področju je gotovo Ford, ki je že v prejšnji generaciji pri modelu transit custom poskusno uvedel različico priključnega hibrida. Bil je zanimive zasnove, saj je elektromotorju pomagal bencinski motor in ne obratno.
V novi aktualni generaciji transit/tourneo custom je Ford ponudbi dodal še BEV različico, medtem ko je priključnega hibrida zastavil povsem na novo. In če električna različica predvsem pri malo daljših dnevnih poteh trenutno ne more biti tako raznovrstno uporabna kot dizelske opcije, se pri priključnem hibridu zastavi vprašanje, ali PHEV pogon lahko že enakovredno nadomešča ali celo prekaša dizelski pogon. Prva generacija PHEV namreč tega še ni bila sposobna.
Transit custom oziroma tourneo custom sta predstavnika razreda srednje velikih oziroma 'enotonskih' kombijev. Ta segment poleg omenjene ciljne nosilnosti določajo še mere med 4,9 in 5,4 metra ter v kombi različicah prostor za devet (transit custom), v primeru udobnejših dolgoprogaških potniških izvedenk pa za osem oseb (tourneo custom).
Fordov priključni hibrid je (poleg sorodnega VW caravelle/transporterja) trenutno edini v razredu s PHEV tehnologijo. Pri znamki so prepričani, da je prav PHEV verzija najboljše iz obeh svetov, ker podobno kot pri dizlih omogoča veliko moči, nosilnosti in dolgoprogaških sposobnosti, na drugi strani pa lahko celo tretjino in več časa deluje brezemisijsko ter izkorišča še druge dobre lastnosti vgrajene baterije in elektromotorja.
Fordov novi priključni hibrid je tudi tehnično zelo zanimiv, zato smo se mu posebej posvetili na testu z več tisoč prevoženimi kilometri in v primerjavi stroškov. Našli smo tri konkretne dokaze, da je lahko vsaj tako dobra izbira kot dizel.
Dokaz številka 1: preizkušena in dovolj enostavna tehnologija
Druga generacija PHEV pogona v zdajšnjem customu je tehnično povsem drugačna od prve generacije iz let 2019 - 2023. Takrat je šlo za pristop serijskega hibrida oziroma podaljševalnika pogona, vgrajeni 1,0-litrski bencinski turbomotor pa je služil le kot generator električne energije za elektromotor. Ta je imel razmeroma skromno moč 92,9 kW in 355 Nm navora.
Nova generacija ima drugačno filozofijo, s katero so želeli nasloviti predvsem pomanjkanje moči ter visoko porabo pri avtocestni vožnji, zaradi česar prej ni mogel resneje konkurirati dizlu.
Hibridni sklop je zdaj zastavljen vzporedno, kar pomeni, da lahko prednji kolesni par poganjata ločeno tako bencinski kot električni motor. Ali pa oba skupaj.
Fordov štirivaljnik je konstruiran na principu Atkinsonovega cikla, ki postavlja v ospredje izkoristek in razmeroma enostavnejšo (dolgoživo) tehnično zasnovo. Gre torej za bencinarja, ki ima podaljšan ekspanzijski delovni takt v primerjavi s taktom stiskanja. Zato je termični izkoristek pri izgorevanju bencina boljši, izgube manjše kot pri Otto motorju. To gre na račun nekoliko slabše končne moči in navora, ki pa ju motor v primeru polne obremenitve nadomesti z razmeroma veliko prostornino in seveda pomočjo elektromotorja.
Kdo se bo vprašal, zakaj ne bi raje uporabili 'Millerjevega cikla', ki deluje na enak način, le da uporablja še turbopolnilnik. A pri Fordu so načrtno želeli ohraniti čim bolj enostavno (in manj pokvarljivo) zasnovo, s čimer so zagotovili boljšo trdoživost in nižjo ceno. V primerjavi z dizelskim motorjem pa je Fordov bencinski motor 'osvobojen' ne le turbo polnilnika, temveč tudi kompleksne tehnologije za doseganje euro 7 standarda, vključno z dodatnim rezervoarjem za AdBlue, ki ga je seveda treba redno polniti. Zaradi preprostejše zasnove je torej manj vzdrževanja, pričakovana obraba je nižja.
Elektromotor (tip sinhroni PSM) ohranja moč 92 kW in okoli 300 Nm navora, vendar je za razliko od prejšnje generacije, ko je bil še samostojen, zdaj vgrajen neposredno v ohišje e-CVT menjalnika. Prednosti takšne vgradnje je več, med drugim lahko na ta način poganja vozilo samostojno ali pa v navezi s štirivaljnikom.
Služi tudi kot generator energije pri zaviranju in v vlogi zaganjalnika za 2,5-litrski motor. Medtem ko v prejšnji generaciji PHEV ni imel menjalnika s spremenljivim razmerjem in je zato bencinar deloval neodvisno od hitrosti, pa novi elektronsko krmiljeni e-CVT menjalnik brezstopenjsko ves čas prilagaja vrtljaje obeh motorjev glede na stopnjo pritiskanja na nožno stopalko. Glavna prednost Fordovega pristopa je, da menjalnik zelo dobro izniči učinek elastičnega zaganjanja bodisi glede prenosa moči bodisi zvoka bencinskega motorja.
To se opazi pri zveznem in gladkem pospeševanju, ter po občutnem upadu porabe na daljši poti. Sistem dovoljuje, da pri manjšem naporu kolesa lahko v celoti poganja elektromotor v klasičnem hibridnem načinu tudi takrat, ko je zaloga baterije izpraznjena.
Obvolanska ročica menjalnika ima tudi funkcijo L ('low'), ki aktivira maksimalno rekuperacijo in še posebej pri spustih po klancu učinkovito deluje podobno kot motorna zavora pri tovornjaku.
Skupna sistemska moč je kar 171 kW (232 kW), kar je bistveno več od najmočnejšega dizelskega customa (125 kW), medtem ko je skupni navor nekoliko manjši (350 proti 390 Nm).
Zanimivo je vgrajena baterija (NMC) celo nekoliko manjša kot v prvi generaciji (zdaj 11,8 kW), a omogoča primerljiv doseg zgolj na elektriko (do 52 km) ob znatno boljši sistemski zmogljivosti in predvsem nižji porabi pri avtocestni hitrosti. Vgrajeni polnilec za AC postaje omogoča največjo polnilno moč 3,6 kW, kar pa trenutno ne presega hitrosti domače polnilnice. Upati je, da bo Ford s posodobitvijo povečal tudi moč polnjenja.
Pod črto pri Fordu niso uporabili nikakršne nove ultranapredne in še ne dovolj preizkušene tehnologije, vse temelji na znanih komponentah, ki so jih preudarjeno sestavili v hibridno celoto.
Dokaz številka 2: primerljiva oziroma udobnejša vsakodnevna uporaba
Omenjeni doseg je lahko za številne vsakodnevne opravke v mestni in primestni vožnji dovolj, oziroma se bo zjutraj napolnjena baterija izpraznila šele v zadnji fazi dnevnih poti. Takrat vozilo deluje kot tipični hibrid, elektromotor pomaga pri speljevanju ali pri močnem pospeševanju ter daljša obdobja tudi pri 'jadranju.'
Če uporabnik lahko baterijo znova ponoči napolni doma (ali v podjetju) prek cenejše elektrike, se strošek obratovanja tournea PHEV v scenarijih zmerne dnevne uporabe lahko še konkretno zmanjša.
V praksi se je verzija tournea customa PHEV izkazala za izvrsten potovalni kombi. V različici L2 z osmimi sedeži smo z njim opravili skoraj 4.000 kilometrov dolgo pot, na kateri je imel povprečno porabo vsega 7,4 litra bencina na 100 kilometrov.
K temu presenetljivemu rezultatu je močno prispevalo dejstvo, da je avto celo več kot tretjino poti prevozil na elektriko z ugasnjenim štirivaljnikom. Rezervoar ima prostornino 63 litrov, kar dovoljuje daljše poti brez potrebe po postanku na bencinski črpalki.
Vsakdanja uporabnost je zelo primerljiva dizelski različici. Slednji pri najmočnejših izpeljankah omogoča koristno obremenitev s tovorom do 1.011 kilogramov, medtem ko je pri PHEV nekoliko manjša, a z do 972 kilogrami še vedno visoka. Glede vleke prikolic s pomočjo fiksne ali električno gnane kljuke ter posebnega programa vožnje TOW lahko PHEV vleče za seboj do 1.850 kilogramov težke prikolice. Dizel je v tem pogledu nekoliko boljši z možnostjo do 2.500 kilogramskih bremen.
Elektrificirani tourneo pa ima prednost pri uporabnosti in udobju, ki ju dizel ne more ponujati. Prek aplikacije za telefon je mogoče tournea nadzorovati na daljavo, ga celo prižgati ali pa klimatizirati pred odhodom.
Zelo dobra lastnost, ki jo pri drugih znamkah sicer poznamo le pri električnih vozilih, je opcija Pro Power Onboard sistema, ko lahko energijo iz baterije pri stoječem vozilu uporabljamo za napajanje drugih električnih naprav, če raven baterije do dovoljuje.
Vožnja s priključnim hibridom je praviloma tišja in z manj tresljaji, ob zagonu avta ali pri počasnih manevrih štirivaljnik počiva, v kabini vlada tišina. Pospeševanje je enakomerno, skupaj s speljevanjem v klanec pa odločno zaradi takojšnjega navora, ki ga nudi elektromotor.
Dokaz številka 3: vzdrževanje in cena novega
Intervali vzdrževanja pri PHEV in dizlu so si podobni, sledijo si na dve leti ali 40.000 prevoženih kilometrih. Je pa opazna razlika v stroških, ki so po treh rednih servisih oziroma po 120.000 prevoženih kilometrih pri PHEV pogonu nižji za okoli 300 evrov.
Velja pripomniti, da tudi za PHEV velja pet let jamstva brez omejitve kilometrov, slednje je Fordova posebnost. Na baterijo pa znamka jamči z osemletno garancijo oziroma 160.000 prevoženih kilometrov.
Glede ohranjanja vrednosti so napovedi trenutno še prezgodnje, saj priključnih hibridov med kombiji na trgu rabljenih praktično ni, prav tako v naslednjih letih ni pričakovati množične ponudbe (drugih znamk). V kolikor pa se bo razmeroma enostavno zasnovana priključno-hibridna tehnologija izkazala za trdoživo, potem ne bi smelo biti ovir, da ne bi bili rabljeni tourneo/transit customi med rabljenimi kombiji zelo iskani.
In še zadnji argument v prid priključnega hibrida. Cena novega transit customa PHEV je na dva do tri odstotke primerljiva dizelski različici s 125 kW, dvokolesnim pogonom, avtomatskim menjalnikom in enako stopnjo opreme. To je glede na vse prednosti, ki jih serijsko omogoča PHEV pogon ter njegovi podporni sistemi, zanemarljivo oziroma na dolgi rok gotovo dobra investicija.
Več tehnologije v avtu, več možnosti, da gre nekaj narobe.
A ne grejo pa je treba reklamo delat?Dizli so zakon,novi motorji so čistejši od bencina,pa nobenega sranja od elektrike.Če el.avto …
enkrat ford - nikoli več ford