Ford e-transit courier je seveda električna različica transita couruierja, ki ju Ford oba proizvaja na istih tekočih trakovih tovarne v romunski Craiovi, ki smo jo pred kratkim obiskali in tudi direktorja vprašali, kako jim je uspelo konvencionalne proizvodne linije prilagoditi za proizvodnjo tako termičnih kot tudi električnih različic vozil, kot tudi različnih modelov. V Craiovi namreč izdelujejo tudi ford pumo.
Ali to pomeni, da so prevozniške sposobnosti obeh različic enake? Vsaj ko gre za prostornino tovornega prostora, bi to gotovo lahko rekli. Ford e-transit courier namreč ob dolžini 4,337 metra, širini 1,8 metra in višini 1,827 metra razpolaga z nakladalnim prostorom, ki ponuja dovolj praznine za 2,9 kubičnega metra tovora. Bolj pomembno je, da je tovorni prostor zelo oglat ter visok 1,25 metra, dolg 1,8 metra in širok 1,22 metra. S tem omogoča tudi prevoz dveh standardiziranih evropalet z dimenzijami 1,2 krat 0,8 metra.
1,8 metra se morda ne zdi dovolj za dolge predmete, a tudi to težavo so pri Fordu rešili. Sovoznikov sedež se namreč z zelo enostavnim mehanizmom zloži, za njim pa se odpre solidno velika loputa, kar omogoči delno podaljšanje prtljažnika na 2,67 metra. To je dovolj tudi za marsikatero lestev, cev ali drugi dolgi predmet. V nasprotju z bencinskim (ali dizelskim) transitom courierjem ima električni tudi majhen 44-litrski prednji prtljažnik, "frunk", v katerega je mogoče spraviti marsikateri majhen predmet, tudi AC polnilne kable, da zato niso v napoto zadaj.
Praktični preskus
Kaj te zmogljivosti omenijo v praksi, smo preskusili pri majhnem podjetju Proključ, ki ga v Borovnici vodi Tomaž Zupančič. Podjetje se ukvarja s prodajo stavbnega okovja, predvsem kljuk za notranja vrata, podjetjem in majhnim obrtnikom, kot so mizarji ali upravniki stavb in podobni.
Tomaž pravi, da pri svojem delu sicer potrebuje lahko gospodarsko vozilo srednje velikosti, kakršen je ford transit tourneo. Pogosto namreč potrebuje pet sedežev, saj s seboj pogosto pelje tudi delavce. A ko gre za same zmogljivosti prevoza tovora, ki jih pogosto potrebuje, saj veliko artiklov dostavi sam, bi lahko bil dovolj tudi manjši furgon, kakršen je ford transit courier oziroma električni ford e-transit courier.
Vanj sva brez težav naložila dve vrsti po treh škatel z dimenzijami 60 x 40 x 50 centimetrov, nadnje pa še tri vrste po treh škatel z dimenzijami 40 x 30 x 33 centimetrov, pa prostora še ni zmanjkalo. Če bi bilo treba, bi v tovorni prostor šla celo dva nivoja velikih škatel, med drugo vrsto in steno pa bi še ostalo dovolj prostora za dodatne štiri škatle.
Kljub temu, da je ford e-transut courier razmeroma majhen avtomobil, ki je zato kljub furgonski zasnovi z omejenim pogledom nazaj, tudi dovolj pregleden in okreten, je tudi soliden prevoznik tovora. K temu pripomorejo tudi velika zadnja vrata, ki se krilno odprejo skoraj do kota 180 stopinj in omogočajo tudi dovoz do vrat skladišča oziroma delavnice ali nakladalne rampe, prav tako pa tudi drsna bočna vrata.
Tomažev službeni avtomobil ima dizelski motor, ki je za večino majhnih podjetij še vedno najpogostejša izbira, ki jo včasih zamenja le bencinski motor, zaradi različnih ugodnosti pa tudi električni pogonski sklop. Tomaž pravi, da bi za svoje potrebe in za sproščeno vožnjo potreboval avtomobil z dosegom okrog 250 kilometrov, česar testni ford e-transit courier sicer v praksi ne doseže. Kljub temu sva se odpravila na vožnjo, ki je bila precej blizu tistim, ki jih običajno prevozi, in preskusila, kako se bo obnesel majhen električni furgon.
Kako daleč pripelje električni furgon?
Scenarij je bil preprost. Recimo, da Tomaž ni mogel uporabiti svojega avtomobila, zato smo mu na pomoč priskočili z električnim transitom courierjem. Ta je opremljen z baterijo s kapaciteto 43 kilovatnih ur, ki v kombinaciji s 100-kilovatnim elektromotorjem, ki oganja prednji kolesi, zagotavlja idealni doseg do 300 kilometrov. V resnici je predvsem pozimi doseg precej manjši, a vseeno soliden.
V manj hladnem zimskem jutru, ko je termometer kazal 7 stopinj nad ničlo, sem se namreč iz trgovske cone v ljubljanskem Rudniku odpeljal proti Borovnici. Baterija je bila 90-odstotno polna, računalnik pa je na osnovi dotedanje porabe napovedal, da bom lahko prevozili 151 kilometrov. Da je lahko tudi drugače, je pokazala zelo zmerna vožnja v ECO načinu, ko se je trenutna poraba elektrike spustila celo na 10 kilovatnih ur na 100 kilometrov. Po 20 prevoženih kilometrih s povprečno porabo 15 kilovatnih ur na sto kilometrov je avtomobil porabil osem odstotkov elektrike, predvideni doseg pa se je zmanjšal na 143 kilometrov.
Iz Borovnice sva se s Tomažem najprej odpeljala na Vrhniko, kjer je bilo treba oddati paket, potem pa v Ljubljano, na Vič, kjer je tudi sledila oddaja manjše pošiljke. Po 52,7 prevoženega kilometra s kombinacijo regionalne ceste, avtoceste in mestnega okolja se je poraba elektrike povečala na 16 kilovatnih ur na 100 kilometrov. V bateriji je bilo še 70 odstotkov elektrike, obljubljeni doseg pa se je zmanjšal na 124 kilometrov.
Pot do Ribnice je v kombinaciji vzpona in ovinkov potekala v precej dinamičnem prometnem toku, zato se je poraba dvignila na 17 kilovatnih ur na 100 kilometrov. Po 96,8 prevoženega kilometra je v bateriji ostalo natanko 50 odstotkov elektrike, obljubljeni preostali doseg pa se je zmanjšal na natanko 90 kilometrov.
Opravkov še ni bilo konec in sledila je dinamična vožnja z vzponom in spustom čez Bloško planoto do naslednjega postanka v Cerknici, ko je poraba elektrike ostala enaka. Števec kilometrov se je ustavil na 137,6 kilometra, kapaciteta baterije pa na 29 odstotkih. Sistem naju je na pomanjkanje elektrike opozoril že prej, ko je v bateriji še 30 odstotkov elektrike.
Predvideni doseg se je do tedaj že zmanjšal na 48 kilometrov, kar bi za vožnjo do Borovnice lahko zadostovalo, saj je glede na navigacijo bilo do tja le 34 kilometrov, torej bi imeli dobrih 14 kilometrov rezerve. A glede na to, da je bil vmes dolgi odsek avtoceste, ko je poraba elektrike lahko večja ali pa pride do zastojev, sva avtomobil med postankom priklopila na polnilnico.
In tako sva se z 39 odstotki elektrike v bateriji odpeljali proti Borovnici, kamor sva po 172,9 prevoženega kilometra prispela s porabo 17 kilovatnih ur na 100 kilometrov, 24-odsotno preostalo kapaciteto elektrike in obljubljenim dosegom 41 kilometrov. Tomaž bi torej svojo pot lahko opravil tudi brez dodatnega polnjenja baterije, a jaz sem se moral odpeljati še v Ljubljano, kjer sem se na hitri polnilnici na avtocestnem postajališču Ljubljana-Barje po 196 prevoženih kilometrih ustavil s porabo 17 kilovatnih ur, 14 odstotki preostale elektrike in predvidenim preostalim dosegom 22 kilometrov.
Odvisnost dosega od načina vožnje
Če bi torej zjutraj iz Ljubljane namesto z 90-odstotno krenil s 100-odsotno polno baterijo, bi lahko isto pot opravil tudi brez vmesnega polnjenja, če pa bi isto pot, tako kot Tomaž, začel in končal v Borovnici, pa bi bilo elektrike dovolj tudi za rezervo.
Seveda je doseg odvisen tudi od režima vožnje. Omenjena vožnja je namreč minila s solidno kombinacijo regionalnih cest in avtoceste. Kolega, ki je samo na avtocesti prevozil 105 kilometrov vožnje v vsako smer, je ugotovil, da je doseg med vožnjo po avtocesti precej odvisen od hitrosti. V eno smer je namreč vozil z zmernimi hitrostmi med 100 in 110 kilometrov na uro in porabil 24 kilovatnih ur elektrika na 100 kilometrov. Na cilju je v bateriji ostalo še 41 odstotkov elektrike. Ko pa se je v Ljubljano vračal s hitrostjo okoli 130 kilometrov na uro in več, pa se je izkazalo, da mu je na isti poti v bateriji ostalo bore malo elektrike. V urbanem okolju z veliko zaviranji in speljevanji pa bi se ob uporabi sistema "1-Pedal Drive" lahko celo precej približali tovarniško obljubljenim 300 kilometrom dosega.
Pri Fordu so sicer poskrbeli, da se baterija lahko med potjo hitro napolni za nadaljevanje vožnje. Na DC hitri polnilnici polnjenje lahko poteka z močjo do 100 kilovatov in tudi v zimskem večeru je polnjenje s 14 do 84 odstotkov kapacitete s povprečno močjo 76,87 kilovata potekalo dobrih 25 minut. Bolj pomemben je podatek, da je polnjenje, kot so nam poleti razložili na predstavitvi električne pume, ki ima enak pogonski sklop, prvih deset minut potekalo z več kot 90 kilovati. To pomeni, da je dobrih deset minut polnjenja potrebnih za približno 100 kilometrov nadaljevanja vožnje. Polnjenje na trifazni AC polnilnici pa poteka z močjo do 11 kilovatov.
A za majhnega podjetnika, kakršen je Tomaž, bo bolj pomemben podatek, s kakšno močjo poteka polnjenje na enofaznem AC priključku doma, ki bo tudi precej cenejše. To namreč poteka z močjo 7,4 kilovata in poskrbi, da je baterija z 10 do 100 odstotkov polna v 7 urah in osmih minutah. V vsakem primeru je baterija povsem polna zjutraj, ko se je treba odpeljati na pot.
Pogoj je polnjenje na domačem priključku
Koliko pa vožnja stane? Vzemimo tovarniško navedeno porabo v skladu s ciklusom WLTP in jo primerjajmo s porabo turbobencinskega forda transita courierja 1,0 ecoboost z ročnim menjalnikom in primerljivo močjo 92 kilovatov. Mimogrede, oba razpolagata tudi s podobno nosilnostjo, 700 kilogramov električni in 730 kilogramov bencinski, le da bencinski lahko vleče prikolico z maso do 1.000 kilogramov, električni pa z maso do 750 kilogramov. V prvem primeru poraba elektrike znaša 17,1 kilovatne ure na 100 kilometrov, v drugem pa 6,5 litra na 100 kilometrov.
Če upoštevamo povprečno ceno električne energije za Slovenijo 0,2146 evra na kilovatno uro, izračunamo, da vožnja električnega ford e-transita courierja vsakih 100 kilometrov voznika povprečno stane 3,67 evra. Petrol na AC polnilnicah do moči 22 kilovatov za kilovatno uro registriranim uporabnikom računa 0,37 evra, kar pomeni, da je za 100 kilometrov vožnje treba odšteti 6,3 evra, na hitri DC polnilnici s ceno 0,66 evra na kilovatno uro pa 100 kilometrov prevožene razdalje stane 11,28 evra. Ob upoštevanju cene 1,433 evra za liter 95-oktanskega bencina (Petrol, 28. 12. 2025) pa lahko izračunamo, da vsakih 100 kilometrov vožnje bencinskega transita courierja stane 9,31 evra.
Ko gre za samo porabo energije je torej uporabnik električnega e-transita courierja lahko precej na boljšem, a le pod pogojem, da baterijo večinoma polni na domačem priključku in javno infrastrukturo uporabi le tedaj, ko je to zares nujno.
Kako pa je z nakupno ceno. Električni ford e-transit courier v osnovni različici opreme trend stane 34.090 evrov, uvoznik pa ponuja tudi popust v primeru financiranja, s katerim se cena zniža na 30.511 evrov. Če k temu dodamo še subvencijo eko sklada za pravne osebe in samostojne podjetnike, ki za vozila do 45.000 evrov nakupne cene znaša 6.500 evrov, se cena ustali na 24.011 evrih (oziroma 27.590 evrih brez popusta). Enako opremljeni ford transit courier 1,0 ecoboost 92 kw (125 KM) stane 23.720 evrov, z dodatkom 7-stopenjskega samodejnega menjalnika pa 25.680 evrov. Če so bili električni avtomobili še pred časom veliko dražji od bencinskih, so danes cenovne razlike, vsaj v primeru forda transita courierja in v primeru, da pridobimo subvencijo, očitno zanemarljive.
Zanimalo nas je tudi, kako je s stroški vzdrževanja. Električni ford e-transit servisni pregled brez omejitve kilometrov zahteva na vsaki dve leti. Vsak servisni pregled predvidoma stane 341 evrov, kar pomeni, da v petih letih osnovno vzdrževanje lastnika stane 682 evrov. Bencinski ford transit courier servisni pregled potrebuje na vsakih 30.000 kilometrov oziroma dve leti, kar v primeru, da lastnik, ki prevozi malo kilometrov, v petih letih za servise porabi 897 evrov, če pa, kar je bolj verjetno, v petih letih prevozi 120.000 kilometrov, za servise skupno plača 1.661 evrov. Zavarovanje avtomobilske odgovornosti pa za oba stane enako.
Koliko bi torej ob naštetih stroških (brez zavarovanja, gum…) stala oba transita courierja, če bi v petih letih prevozila okrog 120.000 kilometrov oziroma 24.000 kilometrov na leto? Bencinski ford transit courier 1,0 ecoboost 92 kW (125 KM) z ročnim menjalnikom bi okvirno stal 36.553 evrov. Ko gre za ford e-transit courier, odgovor ni tako enoznačen. Če bi ga lastnik dosledno polnil na domačem priključku, bi ga predvidoma stal 29.097 evrov, če pa stroške elektrike razdelimo na dve tretjini na domačem priključku, tretjino pa na hitrih polnilnicah, bi se stroški lastništva povečali na 32.141 evrov.
Preprosta primerjava torej pokaže, da je lastnik električnega forda e-transita courierja, vsaj ko gre za osnovne stroške, na boljšem kot lastnik bencinskega forda transita courierja. A to seveda velja pod pogojem, da bo razmerje med cenami elektrike in fosilnih goriv ostalo enako. V vsakem primeru pa svojo pri odločitvi pomembno vlogo igra tudi način, na katerega lastnik svoje vozilo, ki je navsezadnje njegovo orodje, uporablja in kaj od njega pričakuje.
Vse v redu, samo neprestano moraš razmišljati o bateriji, koliko je še dosega, kje ga boš napolnil....... Dokler bo možnost …
Zadaj pa obvezen agregat,pol pa gasa
Kar v bistvu pomeni da boš tak kombi imel stalno na kablu. S to škatlo naj se vozi von de …