Električni avtomobili so se na cestah že dobro uveljavili, toda kako se obnesejo, ko asfalt zamenjajo blato, razrit makadam in spolzka trava? Na teren smo se podali z električnima avtomobiloma s štirikolesnim pogonom.
Pri Toyoti so, ko gre za električni štirikolesni pogon zelo samozavestni in so ga vgradili celo v pravi poltovornjak. Kako pa je v praksi? Odgovore smo iskali za volanom dveh toyot. Na eni strani je bila toyota C-HR+ AWD, električni križanec, ki združuje vsakdanjo uporabnost in štirikolesni pogon, na drugi pa toyota hilux EV 4x4, električni poltovornjak torej, ki je namenjen predvsem vožnji po zahtevni podlagi.
Čeprav obe vozili poganja elektrika in imata gnani obe osi, njunih zmogljivosti ne moremo enačiti. Toyota C-HR+ je predvsem cestno vozilo, pri katerem je štirikolesni pogon pomemben za oprijem in vozno stabilnost. Toyota hilux pa ima drugačno poslanstvo, saj je namenjena obvladovanju zahtevnih podlag, v katerih poleg oprijema štejejo tudi terenska geometrija, oddaljenost od tal in nadzor pri počasnem premagovanju ovir.
Z obema toyotama smo se odpeljali v AMZS center varne vožnje, kjer nam je inštruktor Tomaž Farčnik s praktičnimi preskusi pokazal, kaj takšni avtomobili zmorejo in kje je dobro tudi s štirikolesnim pogonom biti previden.
Kako se električni AWD obnese na spolzki podlagi?
Prvi preizkus je bil namenjen oprijemu na spolzki podlagi. Zanimalo nas je, kako se avtomobila odzivata pri speljevanju in pospeševanju ter kako učinkovito obvladujeta trenutke, ko posamezna kolesa izgubijo oprijem.
Električni pogon ima zanimivo lastnost. Elektromotor se lahko na zahteve voznika odzove zelo hitro, elektronika pa lahko prilagaja prenos pogonske sile glede na razmere. Toda ali to pomeni, da bo avtomobil na spolzkem klancu vedno speljal brez težav? Kako pomembno je, da voznik moč dodaja postopoma, namesto da sunkovito pritisne na stopalko za plin?
Farčnik nas je odpeljal na klanec, ki je premazan s podlago, ki mokra simulira oprijem na steptanem snegu. Gre torej za površino z močno zmanjšanim oprijemom, le dobrih 20 do 30 odstotkov oprijema na suhem betonu, ki že pri razmeroma majhnih hitrostih pokaže, kako se avtomobil obnaša na spolzkem terenu.
Z obema avtomobiloma smo izvedli pravi "drag race". Postavili smo ju vzporedno in pritisnili pedal plina do konca. Oziroma, toliko, da je bil občutek še dober. Pospeševanje je bilo solidno in čeprav sta oba avtomobila na spolzki površini malce zaplesala, ju je bilo s popuščanjem plina možno tudi razmeroma lahko ukrotiti in obdržati v pravi smeri. Ker pa je pogon tudi hitro spet "prijel", ob tem nismo preveč izgubljali hitrosti.
Električni štirikolesni pogoni namreč precej bolj uspešno od tradicionalnih mehanskih prenašajo moč pogonskega sklopa na cesto. Oba avtomobila sta opremljena z dvema elektromotorjema, ki vsak na svoji premi poganjata svoj par koles. Poleg tega je razvoj navora enakomeren in instanten, zato je pospeševanje ne le takojšnje, ampak omogoča tudi zmanjševanje moči na posameznem kolesu in takojšnje povečevanje za uskladitev z ostalimi kolesi.
Predvsem v hiluxu, ki je imel na armaturni plošči bolj natančen grafični prikaz prenosa moči smo lahko videli, da na kolesa med pospeševanjem ni vedno delovala enaka moč, ampak je bila ta prilagojena potrebam. Čeprav je veliko večji in tudi težji od toyote C-HR+ je poltovornjak hilux navzgor pospeševal celo bolje.
Pomen ustreznih gum
Na obnašanje obeh avtomobilov sicer ni vplivala zgolj pogonska tehnika, ampak tudi gume, ki imajo pri takšni vožnji ključno vlogo. Na toyoti C-HR+ so namreč bile običajne letne gume, na hiluxu pa gume z oznako M+S, "mud and snow" torej. Farčnik je opozoril, da sicer ne gre za prave zimske gume, saj bi te morale imeti še znakec v obliki gore s snežinko, vendar že dodatni profil na tekalni površini gum zadostuje za precej boljši oprijem na spolzki in slabi podlagi nasploh. Če bi bila oba avtomobila opremljena z zimskimi gumami, bi bila verjetno bolj usklajena.
Oba avtomobila sta solidno vodljivost, seveda pri razumnih hitrostih, zagotavljala tudi pri vožnji skozi spolzki ovinek. Kolesa so sicer zdrsnila, a se je avtomobil tudi razmeroma dobro ujel brez hudih posledic. K temu sicer nekaj prispeva tudi vgradnja baterij pod dno avtomobilov, Zaradi baterija imata v primerjavi z avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem in mehanskimi štirikolesnimi pogoni morda večjo maso, a je ta koncentrirana v spodnjem delu, zato je tudi težišče nižje. To seveda tudi pripomore k večji stabilnosti.
Področje, kjer električni štirikolesni in štirikolesni pogon nasploh nima prednosti pred klasičnimi, pa je zaviranje. To je namreč še bolj kot pospeševanje odvisno predvsem od tega, kako dobre so gume na kolesih. Z obema avtomobiloma smo se spustili po klancu navzdol in le zavedanje, da so hitrosti kljub drugačnemu občutku majhne, nas je reševalo pred paničnim napadom. Za mejo so se izkazale hitrosti med 40 in 50 kilometri na uro.
Če smo na drseči površini začeli zavirati pod to mejo, sta oba avtomobila dovolj zavrla, da je bila vožnja skozi ovinek na koncu ravnine izvedljiva, če je šlo hitreje, pa občutka zaviranja skorajda ni bilo in avtomobil se je namesto skozi ovinek odpeljal naravnost na bolj oprijemljivo podlago. Na cesti bi to že lahko bila odbojna ograja ali še kaj bolj nevarnega.
Farčnik je opozoril še na eno lastnost štirikolesnega pogona. Ker je pogon speljan na obe kolesi, se lahko avtomobil s štirikolesnim pogonom skozi ovinek pelje hitreje kot v primeru prednjega ali zadnjega pogona, saj je pogon bolj uravnotežen. V primeru z obema drugima vrstama pogona pa voznika praktično ne opozori na nevarnost zdrsa. Če avtomobili z dvokolesnim pogonom voznika nekako opozorijo na svoje meje, se pri štirikolesnem to ne zgodi in ko je se voznik zave, da je v težavah, je za rešitev ponavadi že prepozno. Tisti, ki avtomobil s štirikolesnim pogonom kupijo zaradi večje varnosti, bi se teh omejitev zagotovo morali zavedati.
Toyota C-HR+ AWD: električni križanec zunaj asfalta
Do zdaj smo govorili o lastnostih električnega štirikolesnega pogona na asfaltu in lahko smo prepričani, da je to tudi podlaga, na kateri bosta oba avtomobila preživela večino časa. Naj bodo terenci še tako zmogljivi, jih le malokdo kupuje za pravo terensko vožnjo. V Sloveniji vožnja izven urejenih cestišč navsezadnje niti ni dovoljena, če zanjo nimate dovolj dobrega razloga.
Kljub temu pa bi se lahko z avtomobilom znašli izven urejenih cest, zato smo oba avtomobila preskusili tudi onstran njunih "con udobja". Za toyoto C-HR+ AWD so to denimo betonske grbine, ki so jih v centru varne vožnje uredili prav za tečaje vožnje križancev.
Kako je torej električni štirikolesni pogon vplival na speljevanje in stabilnost na podlagi z neenakomernim oprijemom? Koliko nadzora voznik ohrani pri počasnem premagovanju neravnin? Ali lahko električni pogon olajša vožnjo po odsekih, na katerih bi avtomobil z dvokolesnim pogonom hitreje izgubil oprijem.
Lahko rečemo, da je bila izkušnja zelo dobra. Toyota C-HR+ AWD je solidno premagala vse grbine in čeprav je na trenutke skoraj obstala, se je z vrtenjem volana vedno dalo najti dovolj močan oprijem, da se je vožnja nadaljevala. Obvlada pa tudi soliden bočni nagib, če bi bilo to potrebno.
Še največ težav je povzročala majhna oddaljenost od tal, zaradi česar je bilo pomembno, da je bila hitrost zelo majhna, da tudi v primeru, da bi prišlo do stika s podlago, škode ne bil bilo. Prav pri tem je do izraza prišel električni štirikolesni pogon, saj z instantnim navorom in odzivnostjo na pedal plina omogoča tudi zelo počasno in previdno "plazenje".
Kaj pa hilux? Čeprav je tudi pri njem, kakor med vsako vožnjo po terenu, potrebna preudarnost, je z grbinami opravil, kot da jih ne bi zares bilo. Zato smo ga odpeljali na bolj resen poligon za "prave terence".
Toyota hilux EV 4x4: ko se začne zahteven teren
Toyoto hilux EV 4x4 smo seveda odpeljali na veliko bolj zahtevno podlago, kje je prišlo do izraza to, da je kljub civilizirani opremi v bistvu delovno vozilo za tiste, ki morajo na teren odpeljati več ljudi in njihove potrebščine.
Ko se usedete za volan električnega hiluxa, ste kar malce presenečeni. V njem namreč ni za takšne avtomobile običajnega "terenskega hardvera", kot so ročice za vklop štirikolesnega pogona in reduktorja in podobno. Elektronika namreč samodejno razporeja moč zadnjega 144 kilovatnega in sprednjega 80 kilovatnega elektromotorja ter upravlja oprijem koles. Ker je navor neposreden in takojšen, odpade tako vklop zadnjega ali štirikolesnega pogona kot tudi reduktorja.
Kot vozniku so vam zato na voljo le ročica PNRD ter krožni regulator za izbiro športnega, navadnega in eko voznih programov ter načinov za terensko vožnjo "auto, rock, mogul, mud, sand in dirt". Ki jih načeloma niti ne potrebujete, saj sistem povsem dobro deluje samodejno. Poleg tega pa lahko s posebnima stikaloma še izključite ESP in vključite pomoč pri spustu s klanca.
Poligon je pokazal, da se električni hilux na terenu znajde prav tako dobro kot dizelski ali pa celo bolje, saj tudi v tem primeru velja, da je navor na voljo takoj ko z nogo pritisnete pedal plina. Pri obvladanju vožnje pomaga tudi rekuperativno zaviranje, ki pogosto niti ne zahteva uporabe zavornega pedala, razen morda zaradi boljšega občutka. Ko se avtomobil znajde v težavah, svoje doda tudi posamično vektoriranje posameznih koles, ki je tudi v pomoč pri iskanju dobrodošlega oprijema.
Hilux se zaradi nizkega težišča, ki izhaja iz vgradnje baterije pod dnom, dobro odziva tudi na bočni naklon, podobno kot C-HR+ pa ima določeno slabost. Njegovo dno je sicer precej bolj oddaljeno od tal, zato lahko premaga višje ovire, a ima tudi dolgo medosno razdaljo. To pomeni, da je potrebne precej previdnosti, da dno ne nasede. Kljub temu, da si voznik lahko pomaga s kamerami, ki mu prikazujejo teren, je zato še vedno priporočljiv ogled proge ali pa pomoč sopotnika. V našem primeru je bil to seveda inštruktor.
Hilux torej zmore precej bolj zahteven teren kot C-HR+, a takšna primerjava niti ni relevatntna, saj sta namenjena različnim nalogam. Vsak se dobro znajde na tistem področju, ki mu je namenjen. Poleg tega pa se oba dobro znajdeta tudi v vlogi zmogljivih električnih avtomobilov za vožnjo med vsakdanjimi opravki, ki jo bosta najverjetneje najpogosteje opravljala.