V nadaljevanju preberite: 

• Vozilom kitajskih znamk občutno hitreje upada preostanek vrednosti kot tradicionalnim proizvajalcem.
• Lizinške hiše uvajajo nove pogoje za sodelovanje s kitajskimi znamkami.
• Trije pogoji, da bodo uporabniki kitajskih vozil glede preostanka vrednosti izenačeni z ostalimi znamkami.

V Evropo je v zadnjem letu ali dveh pljusnil silovit val kitajskih avtomobilov. Zadnji podatki organizacije ACEA na ravni celotne Evrope kažejo, da so si aprila vozila iz Kitajske izborile že okoli pet odstotkov tržnega deleža, kar je bilo pred še nekaj leti naravnost nepredstavljivo. Pri povsem električnih modelih pa so Kitajci že pri 10 odstotkih. Mlade kitajske znamke praviloma stavijo na kombinacijo ugodne cene za razmeroma veliko vsebine, nesporno zelo napredne so tudi na področju elektrifikacije. Ob tem morajo seveda upoštevati zakonodajo, ki velja v Evropi, tako glede varnostnih standardov in varstva zasebnosti do jamstev in poprodajnih storitev.

Vendar pa ni vse samo pozitivno, v številnih primerih je lahko za kupca končni obračun veliko presenečenje. V negativno smer. 

Kot v svoji analizi piše ugledna nemška strokovna publikacija Automobilwoche, so napovedani preostanki vrednosti rabljenih kitajskih vozil na evropskem trgu močno padli.

Po treh letih le še 47 odstotkov cene?

Podatki za nemški trg kažejo, da preostanek vrednosti kitajskih priključnih hibridov in baterijskih električnih vozil strmo pada. Pri tri leta starem kitajskem priključnem hibridu (PHEV) ali električnem avtu (BEV), ki je okvirno prevozil 20.000 kilometrov na leto, je bil januarja 2024 napovedani preostanek vrednosti še 61 odstotkov vrednosti. To je bilo takrat celo štiri odstotne točke nad povprečjem, ki je vključevalo tudi PHEV in BEV modele drugih proizvajalcev. A to je bil hkrati čas, ko je bila ponudba elektrificiranih vozil na trgu rabljenih kljub povpraševanju razmeroma majhna.

Danes je na trgu prava poplava modelov, tudi kitajskih. Med njimi številni delujejo zelo generično oziroma zelo hitro doživljajo razne spremembe, tudi oblikovne narave, ki so bile tradicionalno rezervirane za medgeneracijske prenove šele po treh do petih letih prodaje.

Posledice so jasne, številke za april 2026 kažejo, da je napovedana povprečen pričakovani preostanek vrednosti 36 mesecev starih PHEV in BEV modelov kitajskih proizvajalcev komaj 47 odstotkov. To je 14 odstotkov manj kot še pred dvema letoma.

Res je, da je tudi splošno povprečje PHEV in BEV vozil v tem času doživelo padec, a samo za sedem točk na zdajšnjih 50 odstotkov. Povedano drugače, kupci kitajskih znamk morda res prihranijo pri nakupu nekega avta, a tvegajo tudi, da bodo za vozilo dobili občutno manj, ko ga bodo želeli zamenjati. 

Lizing hiše že ukrepale

Pritisk na tabele z izračunom preostanka vrednosti je v Nemčiji še toliko pomembnejši zaradi tamkajšnjega zelo razširjenega sistema operativnih pogodb prek lizinga, ki je sicer prisoten tudi v Sloveniji. Če neko podjetje daje vozilo v uporabo prek lizing pogodb in se obveže, da bo avto po zaključenem pogodbenem razmerju odkupilo, tvega precejšnjo izgubo donosa zaradi nadpovprečnega upada vrednosti. Po pisanju Automobilwoche so nekatera lizinška podjetja iz previdnosti začela prilagajati pogoje, pod katerimi so pripravljena nek model sploh vključiti v lizinški sistem. Seveda ne v svojo škodo.

Foto: Profimedia Kitajska znamka avta, kitajski avto

Razloge, zakaj kitajske znamke v povprečju hitreje izgubljajo vrednost, je treba iskati na več ravneh. "Razlika v preostanku vrednosti je v osnovi problem zaupanja. Kjer ni stabilnega zaupanja v blagovno znamko, ni stabilnega povpraševanja na trgu rabljenih avtomobilov. Brez povpraševanja pa ni zanesljive cene," je za Automobilwoche komentiral Christian Schüssler iz podjetja Arval Germany, hčerinskega ponudnika lizinga in voznih parkov francoske banke BNP Paribas.

Začaran krog popustov

Nekatere kitajske znamke trenutno avte množično dajejo na trg prek tako imenovanih kratkoročnih kanalov, kot so samoregistracije, naročnine in najemi. Posledica je, da nastaja velika količina razmeroma mladih rabljenih avtov, ki jih morajo po vrnitvi iz shem trgovci oziroma proizvajalci znova vrniti na trg. Če je medtem matična tovarna že pohitela in predstavila močno prenovljen model, kar je pri kitajskih znamkah običaj in ne izjema, bo takšna rabljena vozila še težje vrniti v obtok. Potrebni so še večji popusti in dodaten pritisk na tabele s preostankom vrednosti.

Martin Weiss, vodja vrednotenja vozil pri Nemškem avtomobilskem skladu (DAT) meni, da ima visoka stopnja inovacij med kitajskimi proizvajalci tudi slabo stran: "Njihovi trenutni modeli se zdijo hitreje  zastareli. Če je naslednik napovedan kmalu po predstavitvi, to običajno negativno vpliva na preostalo vrednost obstoječega modela."

Nezaupanje v dolgoročen obstoj in poprodajo

Kljub hitrp naraščajočemu tržnemu deležu so številni potrošniki, morda tudi zaradi premajhnega poznavanja ozadja delovanja kitajskih velikanov, še vedno skeptični do novih znamk. Podatki kažejo, da skoraj polovica potencialnih iskalcev vozil pričakuje, da bo marsikatera nova znamka v petih letih že izginila. S tem je povezana skepsa, kaj bo z rezervnimi deli za takšne avte.

Res pa je tudi, da številne kitajske znamke, ki so doslej pomagale praktično iz nič motorizirati velikanski kitajski trg, še niso preklopile na evropski način razmišljanja. Na evropskem trgu je povprečen avto star že več kot 10 let, trga rabljenih delov ter vzporedno servisne dejavnosti pa sta izredno razvejana in pomembna. Na Kitajskem se s takšnimi okoliščinami doslej niso srečevali, trga rabljenih avtov tam tudi zaradi drugačne potrošniške filozofije skorajda ne poznajo, Evropejcem tudi manjkajo izkušnje s starejšimi kitajskimi avti ter njihovo zanesljivostjo.

"Za stabilizacijo preostanka vrednosti potrebujete delujočo prodajno mrežo in program rabljenih vozil. Če teh dveh komponent ni, običajno to zmanjša preostanek vrednosti," je past premalo domišljenega prihoda za nove znamke komentiral Weiss iz DAT.

Foto: Profimedia Kitajski avto, xiaomi

Trije pogoji, da bo graf za kupce kitajskih znamk postal ugodnejši

Schüssler iz lizinške hiše Arval dodaja prepričanje, da vsaj še nekaj časa ni pričakovati bistvenih sprememb glede grafa upadanja preostanka vrednosti, ki je pri kitajskih modelih manj ugoden. "Preostanek vrednosti je posledica zaupanja v blagovno znamko, kakovosti servisne mreže in izkušenj na trgu rabljenih avtomobilov. Vse to pa zahteva čas," je povedal. Po njegovem je pri kitajskih znamkah v naslednjih petih letih 'realistično' pričakovati postopno približevanje povprečnim vrednostim. 

Vendar pa morajo po njegovi oceni kitajski proizvajalci najprej izpolniti tri pogoje: zagotoviti morajo stabilno in verodostojno prisotnost na trgu brez nadaljnjih umikov, potrošniki bodo morali imeti pozitivne dolgoročne izkušnje z baterijami in programsko opremo, zadnji pogoj pa je gosta in zanesljiva servisna mreža.

dezurni@styria-media.si