- ADAC ugotavlja, da so V2L sistemi tehnično skoraj enaki, a se močno razlikujejo v realni uporabi.
- BMW iX3 izstopa po stabilnosti pri visokih obremenitvah in omogoča delovanje tudi pri močnejših zagonskih tokovih.
- Večina sistemov se ob preobremenitvah izklopi pri nižjih vrednostih, MG4 pa zahteva aktivacijo prek zaslona v vozilu.
- Varnostni testi so bili uspešni pri vseh modelih, brez poškodb zaradi kratkih stikov ali preobremenitev.
- ADAC opozarja na nelogične omejitve, zapletene menije in pogosto nejasna opozorila.
Na papirju so sistemi za napajanje zunanjih uporabnikov iz avtomobilske baterije V2L (Vehicle-to-Load), ki jih je v svojem testu primerjal ADAC, skoraj presenetljivo podobni.
Tehnični podatki, zapisani v specifikacijah, dajejo vtis, da med posameznimi avtomobili ni večjih razlik, ne glede na to, ali gre za majhen mestni električni avtomobil, kakršen je renault 5, predstavnika srednjega razreda, kakršen je kia EV5, ali pa premijske križance, kakršna sta BMW iX3 in Xpeng G9. V skupini testiranih so se znašli tudi BYD seal in MG4, kar pomeni, da je ADAC zajel širok spekter evropskih in kitajskih proizvajalcev. A ravno tu se pokaže ključna razlika. Tehnični podatki so le del zgodbe, realna uporaba pa razkrije precej bolj raznoliko sliko.
Prve razlike se pojavijo že pri sami zasnovi adapterjev. Večina proizvajalcev uporablja rešitev z vtičnico, v katero uporabnik priključi kabel, medtem ko sta BYD in MG ubrala drugačno pot. Njuna adapterja imata namesto klasične vtičnice že vgrajen kabel z razdelilno enoto z več vtičnicami. Na prvi pogled gre za malenkost, a v praksi to vpliva na prilagodljivost uporabe in priročnost pri vsakdanjih opravilih.
Kia po drugi strani izstopa z dodatnim zaščitnim elementom proti dežju, kar vsaj v teoriji povečuje občutek varnosti. Vsi proizvajalci sicer jasno poudarjajo, da uporaba vmesnika V2L v mokrem vremenu ni dovoljena. S tem se odgovornost za morebitne težave v praksi pogosto prenese na uporabnika.
Tudi aktivacija sistema ni povsod enaka. BMW in Xpeng ponujata najhitrejšo izkušnjo, saj je adapter pripravljen za uporabo že nekaj sekund po priklopu. Pri BYD in Kii je potreben kratek pritisk na gumb, Renault pa zahteva nekoliko daljši pritisk na stikalo. Najbolj odstopa MG4, kjer je treba funkcijo V2L aktivirati kar prek osrednjega zaslona v vozilu, kar v praksi pomeni več korakov in manj neposredno uporabniško izkušnjo.
Ko gre za varnost, so rezultati bolj enotni. Vsi sistemi so se na testih ADAC izkazali zelo dobro, saj so ob simuliranih kratkih stikih in preobremenitvah samodejno in pravilno izklopili napajanje. Pomembno je, da pri teh ekstremnih preizkusih ni prišlo do poškodb ne na adapterjih ne na vozilih, ki so po testih ostala popolnoma vozno sposobna. To potrjuje, da je osnovna varnostna arhitektura V2L sistemov na zelo visoki ravni.
Več razlik se pokaže pri obnašanju pod obremenitvijo. BMW iX3 jasno izstopa, saj njegov sistem omogoča stabilnejše delovanje tudi pri višjih obremenitvah. Medtem ko se je večina adapterjev pri moči približno 3,7 kilovata zaradi preobremenitve že začela izklapljati, je BMW več kot deset minut deloval tudi pri moči 4 do 5 kilovatov. Sistem je namreč zasnovan za moči do 7,2 kilovata. To je pomembna prednost predvsem pri napravah, ki ob zagonu zahtevajo visoke kratkotrajne tokove, kakršni so orodja ali kompresorji. Pri tekmecih lahko prav ti zagonski sunki povzročijo izklop.
Zanimiv je tudi podatek o lastni porabi adapterjev. Kia EV5, MG4 in Xpeng G9 se tu izkažejo z razmeroma nizko porabo okoli 390 do 400 vatov, Renault 5 pa pobere približno 500 vatov. V praksi to ne predstavlja težave pri kratkotrajni uporabi, na primer pri električnem orodju, ki deluje nekaj minut, postane pa bolj relevantno pri daljšem napajanju naprav z nizko porabo, kot so hladilne torbe ali manjši gospodinjski porabniki.
ADAC kljub v splošnem pozitivnim rezultatom opozarja, da je še precej prostora za izboljšave. Ena izmed najbolj očitnih pomanjkljivosti je protislovje glede uporabe v dežju. Čeprav so sistemi tehnično zaščiteni, proizvajalci uporabo v mokrem vremenu še vedno prepovedujejo. Poleg tega so nekatera sporočila o napakah na zaslonih vozil slabo razumljiva ali pretirano dramatična, uporabniški vmesniki pa pogosto nepotrebno zapleteni.