"Relax, everything is OK," je povsem mirno na sopotnikovem sedežu z nasmeškom komentiral Teslin predstavnik Marco iz Milana, ko sem nezaupljivo začel dvigati roke za hitro posredovanje. A tesla model Y ni potreboval nobene asistence, z dovoljšnjo mero previdnosti in z nekoliko zmanjšano hitrostjo je zapeljal v ovinek, ob izhodu iz njega pa nežno in hkrati odločno pospešil dalje po ravnini. Vozil je v režimu avtomatizirane vožnje FSD.
Živčnost je popuščala iz kilometra v kilometer, hkrati pa raslo občudovanje nad načinom, kako se je programska in strojna oprema avta soočala s slovenskimi cestami in prometom na njih. Kdaj se je zgodil ta velikanski preboj v avtomobilski industriji? Še nedolgo nazaj bi se mi zdela takšna vožnja po naši državi utopična misel.
Vpeljava sistema Tesla FSD (pod nadzorom) na naše ceste je ena od prvih velikih kljukic novega infrastrukturnega ministra. Z odobritvijo izjeme za uporabo je Slovenija postala šele šesta članica v Evropski uniji, ki dovoljuje vožnjo brez rok v raznovrstnih cestnih razmerah. S tem je država dala signal, da je odprta za tehnične inovacije v prometu in pripravljena na samostojne razvojne premike tam, kjer je doslej največkrat raje čakala na 'ukaz' iz Bruslja. Ampak ali smo šli s FSD vendarle prehitro in bi morali počakati, tako kot večina ostalih članic, vključno z Nemčijo, Francijo, Španijo, Švedsko …? Kaj v resnici zmore in česa še ne?
Sistem polavtonomne vožnje Tesla FSD sicer še vedno sodi v klasifikacijo stopnje 2, kar pomeni, da je za vožnjo in vse kar se med njo zgodi, polno odgovoren voznik. Zato tudi dodatek 'pod nadzorom'. Voznik mora stalno spremljati promet in biti pripravljen prevzeti volan, če bi avto naredil kaj nevarnega.
Ta scenarij sem doživel tudi sam in moral hitro prevzeti oblast nad avtom. A ne glede na to sem bil na koncu vožnje pozitivno presenečen, kako zmogljiv je FSD v raznovrstnih situacijah in različnih tipih prometa: od mestnega z množico križišč, stalno menjavo najvišje dovoljene hitrosti in raznovrstnimi šibkimi udeleženci, do avtocestnega, kjer je treba med gostim prometom z veliko tovornjaki iskati pravo mero med dovolj dinamično in dovolj defenzivno vožnjo.
Prav posebej pa me je zanimalo, kako se bo FSD znašel na slovenskem podeželju, še posebej tam, kjer je cesta široka komaj za dober avto in brez cestnih oznak.
Dolgo so ga učili, preden so ga sprostili
"Preden smo uradno zaprosili za odobritev v Sloveniji, smo tako kot po vseh ostalih državah EU z našimi testnimi vozili opravili ogromno kilometrov, pomagali pa smo si tudi z anonimiziranimi podatki uporabnikov," je povedal moj sopotnik. Iz te ogromne podatkovne baze so lahko izluščili posebnosti, ki veljajo v slovenskem prometu, od tipov cest do tega, kako so označene. Ter kako se na njih vsakodnevno obnašajo drugi vozniki.
In s tem po principu strojnega učenja natrenirali svoj FSD, da se lahko znajde v najrazličnejših okoliščinah. Umetna inteligenca med vožnjo podatke črpa ne samo iz kamer in drugih senzorjev, temveč tudi iz navigacijskih podatkov v kartografiji.
Avto daleč vnaprej ve, da se približuje ovinku ali križišču ter kakšne so njegove karakteristike. S pomočjo kamer pa nato še dodatno nadzira položaj avta glede na vse ostale udeležence, ki jih lahko vidi prej in bolje od človeka.
Do FSD nimajo dostopa vsi lastniki tesel
Kot je znano, lahko FSD uporabljajo vsi lastniki tesel zadnjih letnikov. Glavni pogoj je, da imajo vgrajen Hardware 4 strojno opremo, kot jo imenujejo pri znamki. Imajo jo vse tesle model 3 in model Y po prenovi, pa tudi nekatere zadnje izdelane model Y prve generacije.
Za FSD so primerne tudi novejše verzije zdaj že upokojenih model S in model X. Pri Tesli ne izključujejo, da bodo vsaj do določene stopnje FSD omogočili tudi pri starejši strojni opremi Hardware 3.
V strojno opremo sodijo tudi sistem senzorjev in osmih kamer. Ključni sta predvsem tisti dve za vetrobranskim steklom, z njuno pomočjo lahko avto samodejno vozi tudi v slabem vremenu, saj cesto vidita z istega zornega kot človek.
Test mesta, avtoceste in lokalnih ožin
Enourno testno traso sem si izbral povsem samostojno. Ker sem želel preveriti delovanje v različnih okoljih, je prvi del iz Leskoškove ceste v Ljubljani, kjer je center slovenske Tesle, vodil čez mesto mimo kar nekaj krožišč in semaforiziranih križišč z veliko prehodi za pešce in kolesarje. Nato bi se prek južne obvoznice priključil na dolenjsko avtocesto. V Grosupljem je po scenariju sledila vožnja po lokalnih cestah, kjer kmalu zmanjka sredinske črte in pot poteka po zelo neugodni trasi z veliko nepreglednimi ovinki, vzponi ter spusti. V Višnji gori pa je avto spet zapeljal na avtocesto in se vrnil na izhodišče.
Upravljanje FSD je zelo enostavno. V navigacijski sistem je treba vnesti destinacijo in avto praviloma takoj ponudi možnost polsamodejne vožnje. To lahko voznik sproži tudi kasneje z dvojnim pritiskom na desni večfunkcijski gumb na volanu. Enostavneje ne gre. Robota pa kadarkoli prekine pritisk na zavoro.
Avto je samodejno krenil že s parkirišča. Vse je opravljal sam: sukanje volana, pospeševanje, zaviranje, uporaba smerokazev, prilagajanje hitrostnim omejitvam ... Po nekaj minutah je napetost v meni začela popuščati, zelo hitro sem se začel privajati novi vlogi v avtu. Roke so bile sproščene na kolenih, postavil sem se v vlogo sprevodnika ali še bolje rečeno inštruktorja vožnje, ki spremlja svojega kandidata med vožnjo. A moj 'kandidat' je bil izreden voznik, kot si ga inštruktorji in ocenjevalci lahko le želijo. Takoj je vidno, da je v ozadju ogromno predvidevanja in precenjevanja razmer.
Gladkost, nad katero bi inštruktor zaploskal
Pospeševanje in zaviranje s FSD je gladko in za potnike prijazno. Avto samodejno menja pasove na večpasovnicah in ob tem pravočasno nakaže smer. V križišču pri zavijanju po zaslugi pajkovih oči vidi vse okoli sebe in takoj, ko je to mogoče, spelje.
Kdor pozna križišče z Ljubljana Jug - Bettetova, ve, da gre lahko za zelo neugodne razmere, ko je treba v gostejšem prometu kar dolgo čakati na tisto sekundo ali dve za vključitev na levo. Morda bi po slovenski maniri sam iz tega križišča zapeljal še hitreje od 'kandidata', a ob tem na vsak način nekoga izsilil. Tesla pa je to opravil vrhunsko in raje počakal še deset sekund, samo da je bilo varno. Takoj ko je bilo mogoče, se je brez obotavljanja premaknil z mesta, potem ko je že vnaprej pripravil volan.
Odlično je spremljal tudi hitrostne omejitve in za vsakim križiščem samodejno spremenil hitrost, če se znak za omejitev ni ponovil. Prilagojen je tudi za prepoznavanje vozil na nujni vožnji, na primer policije. S pomočjo zaznave kamer in mikrofona prepozna takšno vozilo ter se samodejno umakne, kot to storijo ostali vozniki.
Enkrat sem moral zares pograbiti volan, tako je bilo ...
Le enkrat je FSD pokazal slabost, da je bilo naše posredovanje zares nujno in upravičeno. Resnici na ljubo bi na tej točki pogrnil na resničnem vozniškem izpitu, kar je dokaz, da tehnologija še ni brezhibna.
Tudi to pa je bilo delno povezano z neposrečeno rešitvijo poteka ceste skozi Ljubljano. Želel sem, da avto prečka križišče Kajuhove z Zaloško in nadaljuje proti Litijski, vendar je avto zaradi gostega prometa vstopil v zadnji del dvopasovnice na Kajuhovi na levem pasu, s tem pa si avtomatsko zaprl možnost vožnje naravnost, popravek ni bil več mogoč brez 'balkanske taktike' vrivanja, ki ga pač avto še ne obvlada. Tesla je tako ustavila pri rdeči puščici za levo, ob pojavu zelene pa želela nadaljevati kar naravnost kljub obvezni smeri. Takrat sem moral posredovati, prevzeti volan, dodati smerokaz in hitro zaviti levo (na videoposnetku na 0:45). Vožnjo proti obvoznici smo zato nadaljevali nekoliko drugače od prvotnih želje.
Na obvoznici sem hitro pozabil na pripetljaj. Avto je tako kot v mestu ohranjal pravo varnostno razdaljo, nakazoval in menjal pasove ter hkrati dovolj odločno pospeševal proti dovoljeni omejitvi. In celo malo čez po merilniku hitrosti. V nastavitvah je namreč mogoče določiti prekoračitev za do 10 odstotkov, kar je še znotraj napake glede na GPS hitrost in znotraj zakonsko določenega pogreška policijskih merilnikov.
Lokalna cesta med Grosupljem in Višnjo Goro mimo Police se mi je zdel še posebej velik izziv zaradi pomanjkljivih robnih oznak, ozke ter naluknjane ceste. FSD sicer lahko prepozna večje nepravilnosti na cesti in se jim izogne, če je to varno. Prav vsake luknje pa ne more obvoziti, tu so možgani dobrega voznika lahko še vedno boljši.
Razmere na lokalni cesti avta sicer niso vrgle iz tirnic, temveč je povsem predvidljivo vztrajal na njih in se suvereno srečeval z nasprotnim prometom. Na zahtevni kombinaciji ovinkov je nasproti pripeljal avto in kljub ozkemu cestišču se je vse odvilo brez težav. Ko smo dohiteli stroj cestne službe med košnjo brežine, je pravilno izvedel manever vožnje mimo, potem ko se je prepričal, da lahko zaradi ovinka to varno izvede. Podobno je bilo s kolesarji. Avto je povsem samodejno pripeljal tudi nazaj na izhodišče in sam našel parkirno mesto. Treba je bilo samo še izstopiti.
Pet bonusov, nato sledi kazen
Na pobudo sopotnika Marca sem med vožnjo preizkusil tudi, kako potrpežljiv je FSD, če voznik ni dovolj prisoten pri vožnji. Bi bilo mogoče vmes brskati po telefonu, mižati, gledati skozi bočno okno pokrajino, morda nazaj na zadnjo klop, celo brati knjigo?
Avto ne pozna milosti za nič od naštetega. Ni zadovoljen niti, če predolgo držite roko na obrazu. Že po nekaj sekundah načrtnega gledanja v zaslon telefona pa se je prižgalo opozorilo na osrednjem zaslonu, kamera za nadzor notranjosti je namreč hitro prepoznala distrakcijo. Še nekaj trenutkov in že je sledilo rdeče opozorilo, nato pa prekinitev delovanja FSD. Kot voznik sem moral znova prijeti za volan, v klasičnem avtu (testni avto je imel posebej prilagojen softver) do konca vožnje ne bi več mogel uporabljati FSD. "Pravkar si tudi izgubil enega od petih bonusov. Če se kaj takšnega ponovi znotraj določenega obdobja, ti avto za en teden onemogoči uporabo FSD." Je lahko še kaj bolj vzgojnega?
Kako ocenjujem FSD po tem, ko sem ga preizkusil?
Gre za zelo napreden asistenčni sistem, ki je veliko bolj sposoben, kot smo bili vsaj v Evropi vajeni pri avtih. Doživel sem že samodejno vožnjo na Kitajskem, vendar so tamkajšnje razmere na mestnih cestah neprimerno drugačne, z vozilom pa tam aktivno komunicira tudi (moderna) infrastruktura. Zato je način, kako se FSD na podlagi lastnih senzorjev in izurjenih 'možganov' znajde v slovenskem prometu in vseh njegovih posebnostih, zares impresiven. Čeprav še ne popoln.
Na FSD in podobne sisteme, ki bodo vsekakor sledili tudi pri drugih znamkah, ne gre gledati kot na še eno nepotrebno tehnikalijo v avtih, 's katero gre lahko kaj narobe'. V vožnji s FSD sem se dejansko počutil zelo varnega in razen ene situacije, ko sem moral za nekaj trenutkov posredovati, sproščeno. Bil sem skorajda kot sopotnik, ali pa vsaj inštruktor, ki sedi v avtu z že precej izkušenim kandidatom.
Dodano vrednost takšnih pomočnikov vidim v tem, da je voznik po koncu vožnje bolj spočit oziroma mu vožnja ne predstavlja dodatnega stresa, še posebej če gre za vsakodnevno premikanje v počasnem prometu (Domžale-Ljubljana, Ljubljana-Koper) ali rutinske poti med dvema točkama.
Vsaj za zdaj je na strani FSD tudi statistika, ki pravi, da je z njim vožnja vsaj štirikrat varnejša od človeške. Ob tem pa ni čisto nič počasnejša od tiste, ki bi jo v realnem prometu doživljali med lastnim vrtenjem volana in upravljanju plina, kar je bilo drugo veliko spoznanje.
Ljudje smo si med seboj različni, različnih starosti, različne odzivnosti. Če oziroma ko bo na cestah dovoljšnje število vozil, ki bodo delovali s FSD oziroma podobnimi sistemi, pa se bom dejansko v prometu počutil bolje, saj bo veliko manj agresivne vožnje in posledičnih zastojev.
Tretjo posebno omembo pa si zasluži domišljen sistem korenčka in blage palice. FSD lahko pomaga vozniku, a od njega zahteva pozornost. Če je ni, tudi FSD takoj ugasne.
Kaj pa cena, Tesla namerava s FSD služiti, kaj ne?
Oglaševana polna cena za FSD (pod nadzorom) je 99 evrov. Torej skoraj 1.200 evrov na leto, kar vsekakor ni malo. Vendar imajo lastniki tistih tesel, ki so pri nakupu ali kasneje dokupili napredni paket asistenčnih sistemov (EAP), ceno spuščeno na 49 evrov. Tiste tesle, za katere so lastniki že vnaprej dokupili najbolj napredni tehnični paket, ki je že obljubljal tudi samodejno vožnjo (FSD), pa imajo zastonj uporabo sistema FSD (Supervised) do konca življenjske dobe avta, če seveda strojna oprema to omogoča.
Žal niti EAP niti FSD danes nista več ločeno na voljo. Tesla je vmes spremenila poslovni podel in pri naročilh novih avtov velja le še sistem mesečne naročnine na FSD.
Ali bi se kot sopotnik raje vozil s človekom ali teslo FSD?
Verjetno vsak lahko iz lastnih izkušenj na sopotnikovem sedežu pove ogromno zgodb o tem, kako smo si vozniki med seboj različni. Osebno v vlogi sopotnika toleriram le peščico ljudi za volanom. Prehitro me začnejo motiti določene vrste vozniških slogov in navad.
Moram priznati, da utegnem v krog meni ekskluzivnih kmalu spustiti še dodatnega šoferja. Uporabljal bi ga predvsem pri dolgočasnem vsakodnevnem premikanju med znanimi točkami, kjer vožnja zgolj obremenjuje možgane, ne pa jih razvaja. Ampak najprej ga bom vnovič stestiral na tistem križišču ...
*"Sprosti se, vse je v redu."
V čem je sploh smisel? Če moram nanj paziti bolj kot na dojenčka, raje sam vozim! Aja, ne porabim 99€ …