Trditev se morda sliši že malce "zlajnano", saj jo ponavljamo vsakič, ko jo imamo priložnost voziti. A ljubitelji avtomobilizma in avtomobilov to preprosto vemo in se nam zdi pomembno izpostavljati: mazda MX-5 je eden redkih, če ne celo edini preostali roadster klasične angleške šole, pa čeprav prihaja z daljne Japonske.
Vsi drugi roadsterji, ki jih trenutno lahko kupite na evropskem trgu, so drugačni, saj so ali precej močnejši in športnejši, kakršen je denimo BMW Z4, ali pa električni in skorajda že superšpotrtni, kakršen je denimo MG cyberster. Seveda jih imamo vozniki tudi radi, a bi zanje težko rekli, da sledijo stari angleški šoli, ko so roadsterji imeli močneje motorje od povprečja, a ti niso bili premočni, ampak predvsem fino uglašeni s podvozjem, volanom in karoserijo. Skratka lepo zaokročeni avtomobili za lahkotno uživanje na izletih.
Pri Mazdi pravijo, da naj bi se njihovega rodsterja prvi domislil kalifornijski novinar Bob Hall, ki je leta 1979 obiskal njihovo upravo v Hirošimi. Tedanji direktor tovarne Kenichi Yamamoto ga je vprašal, kakšen avtomobil bi bil všeč Američanom, na kar je Hall, ki je izhajal iz družine ljubiteljev klasičnih britanskih roadsterjev, odgovoril, da bi to gotovo bil majhen odprti dvosedežnik. Projekt je dve leti miroval, dokler se ni Hall leta 1981 zaposlil v Mazdinem razvojnem oddelku v Kaliforniji in ga obudil. Čas je bil pravi, saj so tudi Mazdini produktni načrtovalci iskali nadomestek za športni kupe RX-7, ki je postajal vse bolj kompleksen in dražji, z novo generacijo pa so ga nameravali uvrstiti še više.
Takšnih avtomobilov je bilo malo že v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, ko so se pri Mazdi lotili razvoja svojega majhnega roadsterja, še manj pa februarja 1989, ko so ga občinstvu prvič pokazali na avtomobilskem salonu v Chicagu. Mazda MX-5 se je od tedaj seveda spreminjala, a ne tako, da bi izgubila duha prve generacije in tako je tudi danes, ko še vedno z veseljem sedemo vanjo in se zapeljemo na razburljivo avanturo.
K temu gotovo pomaga to, da poleg majhnih mer in nizkega težišča mazda MX-5 ohranja konfiguracijo, po kateri je motor vgrajen za sprednjo premo. Govorimo torej o sredinski vgradnji, ki avtomobilu zagotavlja odlično ravnotežje in zagotovi občutek Jinba Itai, jezdeca, zlitega s svojim konjem, ki izhaja iz japonskega izročila.
Naključni izbor
V Sloveniji imamo srečo, da lahko skoraj povsod uživamo na cestah, ki se zdijo kot ustvarjene za takšne avtomobile. Ti veselja v vožnji ne zagotavljajo z visokimi hitrostmi, ampak z občutkom za lepo podlago, pregledne ravnine in uživaške ovinke. Skoraj težko se je odločiti, ali bi se v kratkem času, ki nam je med testi na voljo, zapeljali na Notranjsko ali Kočevsko, Primorsko, Gorenjsko Dolenjsko ali Štajersko in še kam, saj je povsod dovolj možnosti za uživaške vožnje s klasičnim roadsterjem.
Odločitev, kam se odpeljati, je prišla po naključju, saj sva se fotografom zaradi vračila avtomobila odpeljala v Cerklje na Gorenjskem. Nazaj v Ljubljano se seveda lahko odpeljemo tudi po avtocesti, a je to precej dolgočasno. Tokratna odločitev je bila, da bo bolj zanimivo, če greva malo naokoli in se skozi Begunje po cesti skozi vasi na pobočju Dobrče zapeljeva do Tržiča.
Na omenjeno cesto morda ne omislite najprej, ko razmišljate o izletu z mazdo MX-5, a ne razočara. Na njej ste lahko hitri, a ne prehitri, saj se vozite tudi skozi vasi in ves čas srečujete kolesarje in druge "počasnete". Bolj pomembno pa je, da ima obilo lepih ovinkov, odseke v senci dreves, kjer se malo osvežite, predvsem pa ponuja že kar osupljive razglede na lep del Gorenjske. Vse skupaj pa okronajo pogledi alpske vršace, ki jim kraljuje očak Triglav.
Mazda je zato potrebovala majhen športni avtomobil, imela pa je tudi prave ljudi za njegov razvoj. Ker sta inženirje in oblikovalce omejevala le končna velikost in cena, so imeli pri svojem delu veliko svobode. Preskusil so vse konfiguracije motorja in pogona ter se končno odločili za klasični pristop z motorjem spredaj in pogonom zadaj. Zamisel je prišla iz ZDA, tehnološka zasnova z Japonske, prototip pa so izdelali angleški mojstri. Septembra 1985 so namreč v Angliji izdelali prototip, ki so ga odpeljali na Japonsko, vmes pa popeljali tudi po kalifornijskih cestah, kjer so preskusili odziv javnosti nanj. Ta je bila zelo pozitiven, zato je mazda MX-5 dobila zeleno luč za serijsko izdelavo in postala legenda avtomobilskega sveta.
Mazda MX-5 se na takšnih poteh zelo dobro znajde, saj si lahko na odprtih odsekih privoščite tudi hitrejšo vožnjo, v ovinkih pa spoznate, da je še vedno eden najbolj natančno vodljivih avtomobilov, v katerem pozabite na še tako sodobne športne terence. Ker je avtomobil majhen in ozek, pa ne opazite niti, da je cesta pravzaprav precej ozka, na njej pa je tudi veliko kolesarjev in drugih počasnejših udeležencev prometa, ki jih lahko bliskovito in tudi varno prehitite.
Pri tem gotovo pomembno vlogo igrata natančen šeststopenjski ročni menjalnik in 1,5-litrski bencinski štirivaljnik, ki moč 97 kilovatov oziroma 132 'konjev' še vedno tvori brez kakršnekoli pomoči turbinskega polnilnika in suvereno poganja zadnji kolesni par. Morda ni najmočnejši, a povsem ustreza naravi avtomobila.
Prav sporoščujoče je uživati v razvijanju moči, ki je sprva morda malce obotavljivo, s povečevanjem vrtljajev ročične gredi pa se živahnost povečuje. Morda se podatek o 8,3 sekunde do 100 kilometrov na uro na papirju ne sliši tako mogočen, saj ima veliko boljše pospeške že marsikateri električni športni terenec, a v resnici mazda MX-5 na cesti nezmotljivo zagotovi občutek klasičnega športnika.
Predvsem pa to velja, če je platnena streha spuščena. Pri Mazdi, kljub nekdanjim izletom v druge, trše smeri, vztrajajo pri klasiki. Streha se namreč še vedno odpira in zapira povsem ročno ter zelo preprosto in učinkovito zgolj z odpenjanjem varovala in nekaj kretnjami roke. Odpiranje in zapiranje je možno celo med počasnejšo vožnjo, vsekakor pa hitro postane povsem intuitivno.
Slovenski Manchester
Na koncu opa se pripeljete v Tržič, ki je imel v zgodnjem obdobju avtomobilizma v Sloveniji precej vidno vlogo. Tedaj, ko so bili klasični roadsterji še nekaj novega. V Tržiču, ki je v času med obema svetovnima vojnama zaradi tekstilne in čevljarske industrije nosil zdaj že pozabljeno ponosno ime "slovenski Manchester", in njegovi okolici je namreč gospodaril tudi posestnik baron Friderik Born. Kot eden prvih slovenskih navdušencev nad avtomobili je bil tudi soustanovitelj Kranjskega avtomobilnega kluba, prve "stanovske organizacije" slovenskih avtomobilistov. Slovenke avtomobiliste je med prvimi delegati zastopal tudi pri mednarodni avtomobilski zvezi FIA.
Skozi Tržič in naprej čez Ljubelj, je udeležence vodila tudi ena prvih velikih mednarodnih dirk, sloviti Alpenfahrt, na katerem se je pomerila aristokratska in podjetniška smetana ranjke Avstro-Ogrske,. Morda še bolj pomembni sta bili dirki na Ljubelj v letih1926 in 1927, na katerih so nastopili celo dirkalniki z mehanskimi kompresorji, ki so bili tedaj zadnji krik tedanje avtomobilske tehnike. In so imeli odprto streho.
Ljubelj je za voznike zanimiv tudi danes, čeprav z avtomobili ne moremo več zapeljati prav do prelaza med obeliskoma, ki označujeta mejo med deželama Kranjsko in Koroško, oziroma Slovenijo in Avstrijo, ampak se moramo ustaviti že pri predoru. Mimogrede: od parkirišča pri ljubeljskem predoru do prelaza se lahko sprehodite po stari ljubeljski cesti s čudovitimi razgledi.
Po dobrem desetletju razvoja so mazdo MX-5 kot mazdo miato predstavili v Los Angelesu. V Evropi, kamor je prišla leta 1990, se je imenovala MX-5, prav tako pa tudi drugje po svetu. Mazda je z njo na trgu nastopila v zelo ustreznem času, saj je s cest izginila večina klasičnih dvosedih roadsterjev. MGB se je umaknil leta 1980, Triumph je zadnji omembe vreden roadster prodal leta 1981, Fiat je leta 1985 prodal zadnji primerek fiata 124 spider, na trgu pa je vztrajala le še ostarela in prevečkrat pomlajena alfa duetto, ki so jo v Milanu predstavili davnega leta 1966. Mazda je novinko poleg tega prilagodila kar najširšemu občinstvu, ustrezno pa je nastavila tudi ceno, da mazda MX-5 ni bila ne predraga ne prepoceni. Uspeh ni izostal, saj je bila proizvodnja prvega leta takoj razprodana.
Nas je pot vodila v drugo smer, proti dolini Jelendol, kamor tudi vodi zanimiva cesta. Ta lahko vozniku roadsterja ponudi lahkotno vožnjo po slikoviti dolini, prav tako pa tudi tudi skupek precej resnih ovinkov, kjer motor mazde MX-5, le ga zavrtite v vrtljaje, lahko dokaže, da ni od muh, podvozje in voznik pa, da sta mu kos. Tam pa so tudi zanimivi v skalo vsekani predori, s katerimi so gradbeniki premostili najožji del soteske in še danes veljajo za pravi podvig. Seveda je imel tudi pri tem pomembno vlogo baron Born, ki je imel v dolini dvorec, do katerega se je hotel čim hitreje pripeljati.
Minimalne spremembe v skladu s pričakovanji
Tako kot smo se lahko po zaključku ogledov okolice Tržiča po prelepi deželi pod Kamniškimi Alpami in Karavankami z mazdo MX-5 odpeljali proti Kranju. Ko s samo vožnjo nimate več toliko dela, saj je cesta odprta in pregledna, opazite, da v kabini roadsterja ni prav veliko novega, kar ne bi bilo tam že nekaj let.
Mazda MX-5 je namreč tudi v notranjosti roadster stare šole. Kot voznik v rokah držite prijetno velik, predvsem pa okrogel volanski obroč, skozi katerega zrete na klasične okrogle analogne merilnike. Med prestavljanjem pa prijemate za ročico s prijetno kroglastim zaključkom, ob kateri je vzvod prave ročne zavore.
Edino, kar vas zares opozori n spremembe, so asistenčni sistemi, ki so danes pač obvezni in jih lahko dokaj preprosto izključite, če to seveda želite. Ter zaslon infozabavnega sistema, ki je ravno prav majhen, da je dobrodošel pripomoček, a ga lahko, če to želite, preprosto ignorirate. Med drugim ima namreč tudi funkcijo popolne zatemnitve.
Mazda MX-5 je torej še naprej pravi roadster stare angleške šole, ki avtomobilske športnosti ne razume zgolj kot iskanje meja, ampak predvsem kot izgovor za uživanje v vožnji. Upamo lahko le, da bo takšna še dolgo ostala.
Avto za manjše ljudi. Po rasti…