Oplovi inženirji se pri največjem športnem terencu znamke grandland X niso odločili vgraditi klasični štirikolesni pogon, ta je na voljo zgolj pri modelu mokka X. V Rüsselsheimu, kjer je sedež znamke, namreč menijo, da s 4X4 pogonom ne bi mogli doseči tako ugodnih izpustov emisij in porabe goriva, hkrati pa bi bila tudi masa vozila večja, kar bi posledično vplivalo tudi na vozne karakteristike vozila in na ceno vozila, večji bi bil obračalni krog. Štirikolesni pogon po navadi ceno vozila dvigne vsaj za 1.500 evrov ali več.
Tako kot še nekateri drugi proizvajalci vozil so se raje odločili za vgradnjo posebnega sistema, poimenovali so ga Intelligrip, ki omogoča prenos moči in stabilnost vozila tudi na spolzkih ali slabše utrjenih podlagah. Grandland X opremljen z omenjeno tehnologijo ima še vedno pogon speljan na prednji kolesi, v potovalni kabini pa vgrajeno vrtljivo stikalo na sredinski konzoli, s pomočjo katerega voznik, glede na podlago po kateri vozi, izbere ustrezen način delovanja sistema in nadzora oprijema. Ko voznik zavrti gumb, ga o trenutni nastavitvi obvesti grafika na osrednjem zaslonu na dotik ter na zaslonu med merilniki za volanom.
Po zagotovilih Opla je s tem sistemom možno voziti tudi na zahtevnejših podlagah izven asfaltiranih poti. Voznik lahko izbira med petimi režimi vožnje (normalno, sneg, blato, pesek, ESP izključen). Glede na izbrani način elektronika v hipu prilagodi porazdelitev navora kolesom in nastavitve elektronskega programa za stabilnost (ESP).
Zapeljali smo se v AMZS Center varne vožnje na Vranskem, da bi v varnem okolju na poligonu off-road preizkusili, kaj zmore grandland X s sistemom Intelligrip.
Preizkusili smo ga na različnih podlagah. Najprej smo zapeljali na najnovejšo pridobitev na Vranskem, namenjeno preizkušanju štirikolesnega pogona. Na makadamski klančini so skonstruirali betonske luknje, na katerih lahko inštruktorji terenske vožnje pokažejo, kako deluje štirikolesni pogon, oziroma, kako se prenaša navor na posamezno kolo, da se vozilo v ekstremnih razmerah izvleče naprej in premaga oviro. Ker ima grandland X zgolj dvokolesni pogon, smo vajo prilagodili, saj voziloa niti ne želimo primerjati s tistimi s štirikolesnim pogonom, ampak smo želeli preizkusiti, ali se zna izvleči iz težav na cestah izven asfalta, na primer, če se z njimi podamo na gobarjenje ali se odpravimo v hribe ter vozilo v gozdu parkiramo na klancu na makadamu. Ko se vrnemo, smo zaparkirani, premikamo se lahko le naprej.
Sami smo imeli vozilo z enim kolesom na makadamski peščeni površini, z drugim pa smo delno zapeljali v betonsko luknjo. Vrtljivi gumb smo premaknili v režim pesek. Izkazal se je za dobrega in koristnega. Ko smo opazovali prenos navora na kolo od zunaj, se je videlo, da avto dobro prerazporeja obremenitev iz enega kolesa na drugega. Avto se je iz težav izvlekel, če tudi ima navaden dvokolesi pogon. Ko smo imeli delovanje pogona v navadnem načinu, se nismo izkopali iz težave, ampak smo se vkopali v pesek.
V drugi vaji smo vozilo preizkusili pri speljevanju na spolzkem asfaltiranem klancu. Primerjali smo režim normal (normalno) in snow (sneg). Čeprav je uspel grandland X z mesta speljati v obeh režimih, pa je bilo opazno, da je več navora na sprednje kolo z več oprijema prišlo v režimu sneg, zato je avtomobil tudi bolj gladko speljal z mesta, pri normalnem načinu pa se je v startu kolo zavrtelo v prazno, nato pa le dobilo oprijem in speljalo z mesta. Pri speljevanju na spolzkem terenu je ključnega pomena tudi kakovost pnevmatike. Če bi imel avtomobil izrabljene letne pnevmatike, nam program sneg ne bi kaj dosti pomagal, saj je pnevmatika še vedno edini stik s podlago in je ključnega pomena tako za varno vožnjo kot delovanje vseh elektronskih sistemov.
Grandlanda X smo nato zapeljali na terenski poligon, v blato oziroma razmočen travnat teren, kjer smo Intelligrip prestavili v način blato. Tudi tu ga nismo želeli izpostaviti ekstremnim razmeram, ampak smo simulirali delno blatno cesto in razmočen travnat teren, ko moramo z vozilom v „resničnem svetu“ obrniti na razmočeni travi. Na mehkem terenu je program lepo deloval. Navor je prenašal na obe kolesi. Res pa je, da, če bi bilo to blato še malo bolj zahtevno, oziroma bi v blato zapeljali tudi z zadnjimi kolesi, bi verjetno v njem tudi obstali. Na tem mestu gre opozorit, da to ni terenski avtomobil in tega se morajo ljudje, ki kupujejo takšen avtomobil, zavedati. Tehnika, ki je v njem vgrajena, pa mu omogoča več kot klasičnim avtomobilom. Z njim lahko parkirate tudi na neutrjenem terenu. Z nekaj vozniškimi izkušnjami lahko tudi tak avtomobil potegnemo ven iz na pogled dokaj nemogoče situacije. Treba se je zavedati, da je vožnja po terenu najtežja možna oblika vožnje, saj se podlaga nenehno spreminja.
Športni terenci imajo višje težišče in oddaljenost od tal in niso primerni samo za premagovanje visokih robnikov. V primeru grandlanda X se je na poligonu izkazalo, da zna premagati tudi ekstremne klance, ki jih pri vsakodnevni vožnji ne bomo premagovali. Kljub temu se je izkazalo, da z dvokolesnim pogonom s tem avtomobilom lahko premagamo tudi večje klance. Prepričali smo se, da vstopni koti niso problematični, zadnja prema pa je dokaj toga, zato hitro vzdigne kolo.
Če potegnemo črto, tehnika, ki je vgrajena v avtomobil, kljub temu omogoča več kot klasične kombilimuzine ali karavani. A je vsak program v vozilu samo zato, da pomaga vozniku. Če ta nepravilno upravlja vozilo, oziroma speljuje z vozilom, mu tudi elektronski programi ne morejo pomagati. Sistem ni vsemogočen in se ne more primerjati s klasičnim štirikolesnim pogonom, ugotovili pa smo, da vozniku dejansko pomaga na slabši podlagi, a mora tudi voznik voziti z glavo.
Avtomobili s tovrstno tehnologijo, enako velja za grandlanda X, so pogosto opremljena s celoletnimi pnevmatikami, ki so boljše pri premagovanju cest, ki niso asfaltirane, a je temu primerna tudi obraba.
