Avtomobilski novinarji nismo preveliki pristaši športnih terencev. Morda pa je vendarle še upanje tudi za nas in tovrstne avtomobile, sem ugotovil po zadnjem testu.
Športni terenci, skrajšano SUV vozila, ki so obnoreli Evropo in Slovenijo so šminkerji za premagovanje večjih robnikov v mestu in odlični potovalniki po avtocesti, ne pa ravno pravi „hribolazci“. So pregledna in varna vozila, tudi uporabna, robustna, atraktivnega videza, vse tisto, kar večinoma ni v njihovem opisu imena SUV oziroma športni terenci – pogosto niso ne športni, ne terenski.
Pogosti vprašanji: Športni? Terenec?
Če se osredotočimo zgolj na besedo – športni – sem po dolgem času dobil v roke ključe športnega terenca, ki sem ga po koncu testiranj le stežka vrnil nazaj.
Kako vam je bil všeč maserati levante, so nas vprašali pri zastopniku za znamko, ko smo vračali prvi Maseratijev SUV. Pa smo kar malo v zadregi dejali, da nam je Alfin SUV stelvio, to je tudi Alfin prvenec v razredu športnih terencev, bolj zlezel pod kožo.
Priznam, če sem nad športnimi terenci dolgov vihal nos, predvsem na račun voznih lastnosti, slabše lege na cesti in tudi okrnjenosti prtljažnika naproti družinskim karavanom, je tudi meni vse bolj všeč visoko sedenje, lažje vstopanje in izstopanje iz vozila ter boljša preglednost naprej zaradi višjega težišča in večjega vetrobrana. A karavani se peljejo bistveno bolje. Če ste radi za volanom, potem so to pravi dinamični družinski avtomobili.
No, še danes se mi večina suvov zdi narejenih po istem kopitu, le maska je, odvisno od znamke, bolj ali manj privlačna. Navsezadnje se v tem razredu vozil prodaja predvsem dizajn. Prav zato sem kar malo z nestrpnostjo pričakoval stelvia. Čeprav sem se kar malo bal, kaj so Alfini strokovnjaki „spacali“ skupaj, pa je to eno večjih letošnjih presenečenj zame, ki sem jih v poplavi novosti avtomobilov na slovenskem trgu preizkusil. In teh ni bilo malo, tudi med športnimi terenci. Končno sem v roke dobil suva, ki je videti dobro in se tudi pelje odlično. To je pravo Alfino športno srce, oprostim pa mu tudi šlamparije, ki sem jih od Italijanov že vajen - spoznal sem jih že pri giuliji.
Ključ je v masi
Italijani so dolgo s strani gledali konkurente, ki so eden za drugim predstavljali svoje športne terence, od manjših, do srednje velikih in največjih, tudi takih s sedmimi sedeži.
Alfa je pravzaprav morala počakati na razvoj nove platforme. Arhitekturo, ki je omogočila lažjo gradnjo, kar je danes v času, ko se meri vsak gram emisij ključnega pomena v avtomobilski industriji, so poimenovali giorgio. Preizkusni zajček za modularno platformo je bila limuzina giulia, ki predstavlja tudi izhodišče za sam dizajn stelvia. Prednji in zadnji žarometi ter prepoznavna motorna maska z navzdol obrnjenim trikotnikom in logotipom s kačo, so elementi, ki povezujejo stelvia in giulio.
Ni, kaj, Italijani so vedno znali in še vedno znajo pihati na dušo ljubiteljev avtomobilov z dizajnom. Suvi so kot pingvini, podobni kot jajce jajcu, a stelvio ima nekaj več. Izgleda kot skulptura, kot umetniško delo. Kot, da gre za ročno izdelavo. Varnostnik v trgovini, sicer ljubitelj avtomobilov, je pritekel za mano na oddelek zelenjave in dejal, da ni mogel spregledati stelvia. Vse ga je zanimalo. To je tisto, kar ima Alfa več od drugih. Občutek za lepoto. Še enkrat palec gor za Alfo Romeo, kot tudi dejstvo, da športna izvedenka QV še izraziteje poudari nabitost z močjo, kar smo pri nekaterih nemških premium znamkah vajeni vse manj.
Giorgio je torej prinesel tudi lahko gradnjo. SUV nabitih linij in z dvema ogromnima odprtinama izpuha na zadku, kar nakazuje tudi na številčno konjenico pod motornim pokrovom, tehta slabih 1700 kilogramov. Teža močno vpliva na bistvo Alfe, to je dinamična vožnja, kakršno pri suvih nismo ravno vajeni. Čeprav gre za SUV je duh alfe občutiti v vsakem ovinku.
Tudi to sem mu pripravljen spregledati
Tudi v pravljicah pa vse vedno ni le lepo. Tudi pri stelviu je tako. Kabina je sicer prečiščena stikal, ergonomsko je vse tako kot je treba, to pomeni, da ima voznik vse na dosegu roke, brez da bistveno umikal pogled s ceste. Zaslon je nameščen visoko na armaturno ploščo, med meniji pa se premikamo s pomočjo vrtljivega vmesnika med sedežema, kar je trend v premium razredu. Grajam predvsem multimedijo, ki je enaka kot pri giulii. To pomeni zapleteno in zamudno upravljanje, veliko je nesmislov. Kamera za vzvratno vožnjo se pokaže le v delčku zaslona, tudi grafično ni presežek. Avto je bil sicer luksuzno opremljen, a je kakovost končne izdelave vprašljiva. Kar nekaj šlamparije oziroma lepše povedano površnosti je pri končni obdelavi. Tudi pri ročici samodejnega ZF menjalnika. Če se spredaj sedi razkošno, pa je zadaj zaradi padajoče strehe bolj utesnjeno. Tudi prostora za kolena ni na pretek.
Srednji sedež zadaj je bolj zasilni, za otroška sedeža sta namenjeni dve isofix sidrišči. Prtljažnik je s 525 litri v razrednem povprečju, odpiramo ga lahko s stikalom na ključu, a deluje obupno. Pogrešal sem tudi več odlagališč po kabini.
Pri Alfi pač znajo
Na vse to sem hitro pozabil med ovinki na gorski stezi, med katerimi je stelvio pokazal vso razkošno znanje, ki so ga inženirji vložili v razvoj motorja, menjalnika, štirikolesnega pogona in podvozja.
Pod motornim pokrovom je bil zmogljivi 2,0 litrski turbobencinski, ki razvije najvišjo moč 206 kilovatov (280 KM) in obilico navora, 400 Nm pri dobrih 2.000 vrtljajih v minuti.
Kombinacija motorja in samodejnega ZF-ovega osemstopenjsega menjalnika, ki mu zamerimo le nerodno prestavno ročico, je ob že omenjeni masi odlična predvsem na področju vozne dinamike. V vozni dinamiki mu težko sledijo tudi nemški suvi. Številke to potrjujejo, saj igla merilnika z mirovanja do stotice skoči v 5,7 sekunde, največja hitrost je 230 km/h.
Glede podvozja Italijani nič ne prepuščajo naključju, zaznamujeta ga dvojno prednje vzmetenje in zelo neposreden krmilni mehanizem, zadaj je vpetje večvodilno. Da so uspeli maso spraviti pod 1,7 tone, kar ni uspelo še nobenemu konkurentu, so uporabili celo ogljikova vlakna, iz katerih je denimo narejena kardanska gred.
Navduši z vodljivostjo, volan tako kot pri giulii ponuja veliko povratnih informacij, voznik ima dober občutek tako na avtocesti, kot v hitrih in zaprtih ovinkih. Nagibanja je malo. Če je večina suvov udobnih potovalnikov, je to pravi športnik. Kljub zajetnim gabaritom je odlično vodljiv in okreten. Trije vozni načini, DNA, najbolj pisan na kožo prav dinamični. Ravno ekonomičen pa le ni, dobrih 10 litrov je bila povprečna poraba na testu.
Alfin Q4 sistem štirikolesnega pogona 50 odstotkov moči prenese na prednji kolesni par, v normalnih pogojih, ko zmanjka oprijema, lahko tudi do 100 odstotkov prenese na zadnji kolesi. Sistem se je izkazal za odličnega, saj nikoli ni posegal v užitek v vožnji. Preklaplja nezaznavno, da je oprijem še boljši, pa skrbi zadnja delna zapora diferenciala.
Ker gre za primerek s skoraj vrha ponudbe, je temu primerna, ki je dobrih 40 tisočakov.
Za tiste, ki jim tudi to ni dovolj, lahko izberejo QV različico, ki ima šestvaljni 2,9-litrski turbobencinar s 375 kilovatov moči!
Podatki o vozilu: (Alfa Romeo Stelvio 2.0 turbo 280 Q4)
Motor: turbobencinski, štirivaljni, 1995 ccm
Najvišja moč: 206 kW (280 KM) pri 5250 vrt./min
Navor: 400 Nm pri 2250 vrt./min
Dimenzije (D x V x Š v mm): 4.687 x 1.903 x 1.671, medosna razdalja 2.818
Največja hitrost: 230 km/h
Pospešek: 5,7 sekunde od 0 do 100 km/h
Prtljažnik (v litrih): 525
Poraba na testu: 10,3 litra, 127 g CO2/km
Cena (v evrih): 52.450
Plusi: Vozne lastnosti, motor, menjalnik, podvozje;
Minusi: Robat motor, kakovost materialov in izdelave;
Ja,papagajska zgodba o nekvalitetni izdelavi je za lase privlečena,govorim iz prve roke,sam vozim X3 letnik 16...Stelvio sem si sposodil za …
Alfa romeo je zakon vsi nemci se lahko skrijejo.....
MA Italijani lahko pridejo s Ferrarijem pa boste našli neko stereotipno nekvalitetno izdelovo s čimer se jaz sploh me strinjam …