Stanujem v Kamniku in se vozim v Ljubljano v službo. 33 kilometrov v eno smer. Priključni hibrid naj bi bil za nekoga iz Kamnika idealen avto. Brezemisijskas vožnja v službo in nazaj, in poraba dizelskega avtomobila med nedeljskim izletom v Portorož ali Kranjsko Goro. Da, to drži, a ... Test.
Slovenska vlada je sporočila, da od leta 2030 naprej v Sloveniji ne bo več možno prvič registrirati vozila z motorjem na notranje izgorevanje, bodisi bencinskega ali dizelskega, če bo ta v zrak emitiral več kot 50 gramov CO2 na kilometer. Kot zadeve stojijo danes, hkrati pa je leto 2030 s pogleda avtomobilskega razvojnika zelo blizu, bomo lahko več ali manj med novimi avtomobili izbirali le med električnimi vozili, hibridi, plug-in hibridi, vozili na plin ... Morda tudi že vozili na vodik.
Res se sliši kot znanstvena-fantastika, a prav priključni hibridi naj bi predstavljali most med klasičnimi motorji z notranjim izgorevanjem ter 100-odstotnimi električnimi avtomobili oziroma avtomobili na gorivne celice (vodik).
Še vedno tabu tema
Priključni hibridi so predvsem zaradi visoke cene (praviloma so na voljo le najbolje opremljeni) in slabše izbire v nižjih razredih, danes še redki, so bolj del tipanja avtomobilistov in navduševanja ekološko ozaveščenih kupcev. Mnogih niti ne moti toliko cena, kot to, da morajo prilagoditi način razmišljanja, način uporabe in tudi način prevoza. A po drugi strani plug-in hibridi prinašajo številne prednosti, vožnja je povsem drugačna kot z dizlom, bolj umirjena in manj stresna, hkrati pa je sunek v hrbet med pospeševanjem prav presenetljiv.
So plusi in minusi, ki smo jih zaznali tudi med testom BMW 530e iPerformance, nove bavarske limuzine z elektormotorjem in bencinskih motorjem za ceno enakovredno opremljenega in bistveno šibkejšega dizelskega štirivaljnika.
Navadil sem se hoditi peš
BMW ima velike načrte na področju elektrike, že danes pa je ponudba priključnih hibridov velika. Na prvi pogled so to povsem običajna vozila. Ko sem na P+R parkirišču na Barju poskušal parkirati veliko limuzino, je čez tri parkirišča, vsa namenjena električnim avtomobilom, svojega dizelskega enoprostorca parkiral moški, da bi v miru ženi, ki se je naprej proti centru Ljubljane odpeljala s kolesom, sestavil zložljivo kolo.
Čudno me je gledal, ko sem mu kazal, da je parkiral na prostoru za električna vozila, kot, da ne bi pomislil, da je nova BMW petica opremljena z vtičnico in kablom. Nato se je le premaknil za meter nazaj, da sem lahko parkiral. Zdelo se mi je, da mi bo nekaj zabrusil, a ko je videl, da sem iz prtljažnika potegnil polnilne kable in avto priključil na polnilno postajo se le ni drzni stopiti do mene. Avto sem imel zaradi ugodnosti za baterijska vozila ves dan parkiran brez plačila, hkrati pa se mi je, tudi zastonj, baterija napolnila toliko, da sem se brezemisijsko in brez porabljene kapljice bencina odpeljal do vhoda bloka v Kamniku, 33 kilometrov daleč. Sam sem se sprehodil peš do kilometer oddaljene pisarne, lahko pa bi si izposodil tudi kolo BicikeLJ in se hitro premaknil tudi več kilometrov daleč, če pa bi bilo slabo vreme, bi pač sedel na avtobus. Hočem povedati, da je vse v razmišljanju, vedno se nam ni treba pripeljati do vrat. In po enem tednu takega početja mi ni bilo več nenavadno sprehoditi se peš zadnji kilometer do službe in potem nazaj do avtomobila, ki me je čakal s polno baterijo.
Delovanje motorjev je treba preštudirati in spoznati
A, da bi mi uspelo z nič ali minimalno porabljenega goriva prepeljati iz Ljubljane do Kamnika, je potrebno tudi nekaj znanja o avtomobilu, prilagajanja in doziranja plina. Pri večjih hitrostih, na primer na obvoznici, se v avtomatskem namreč vklopi bencinski motor, v električnem načinu pa energija v bateriji kopni hitro. S pametno vožnjo in pravilno izbiro delovanja oziroma sodelovanja električnega motorja in bencinskega motorja, mi je uspelo na elektriko prevoziti tudi 38 kilometrov. Če bi stanoval v hiši (tako kot 3/4 prebivalstva v Sloveniji) in bi avto čez noč polnil na hišni vtičnici, bi bila poraba goriva v službo in nazaj praktično nična, tako pa sem se v eno smer vozil izključno na bencin, v drugo pa na elektriko. Rezultat je bila povprečna poraba 4,5 litra bencina na 100 kilometrov poti, kar je izjemno ugodno za tako veliko in zmogljivo vozilo. Tudi skok v Portorož ni bistveno pokvaril statistike - 7,6 litra bencina je bila povprečna poraba po dobrih 250 kilometrih poti.
Ko vožnja postane manj stresna
A ... Vožnja mora biti umirjena, nestresna. V primeru težje noge na stopalki za plin, ki sicer na eni strani omogoča dobre pospeške, hitra prehitevanja (pospešek od 0 do 100 km/h je 6,2 sekunde, 520d efficient dynamics edition pospeši v 7,5 sekunde), na drugi strani pa tudi večjo porabo goriva, ki hitro seže do devet litrov in več, hkrati pa se boste zaradi majhne posode za gorivo že po okoli 300 kilometrih ustavili na bencinski črpalki. No, na začetku testa je bil doseg vozila po potovalnem računalniku z izključno bencinskim motorjem 354 kilometrov, po enem tednu vožnje v službo, sem posodo za gorivo izpraznil le za okoli četrtino.
Še bolj kot ta izkušnja me je prepričala tehnologija in umirjena vožnja. Če zaradi zvoka zmogljivega dizelskega ali bencinskega motorja voznik kar čuti, kako mora prehiteti vozilo. V 530e je vse umirjeno, neslišno, nestresno. Preklop med bencinskim motorjem in električnim motorjem je skoraj neopazen. Kabina je tako dobro zadušena pred zunanjimi vplivi, da sem moral na velikem osrednjem zaslonu na armaturni lošči, kjer se grafično prikazuje delovanja sistem, kdaj deluje elektromotor, kdaj bencinski motor in kdaj se polni baterija, opazovati ali vozim na elektirko ali na bencin. Samodejni menjalnik je enako dober kot pri klasiki na notranje zgorevanje, to pomeni hiter in nemoteč za voznika in potnike.
Kabli vedno v napoto
Slabša plat elektrike je, da baterije dodajo 230 kilogramov k skupni masi, prtljažnik pa je konkretno skrčen za 120 litrov na 410 litrov, pri čemer v njem tovorimo še različne polnilne kable.
Cena, če upoštevamo še 4.500 evrov državne subvencije, prevesi tehtnico na stran priključnega hibrida, če ga primerjamo z učinkovito turbodizelsko limuzino 520d efiicient dynamics s pogonom na zadnji kolesi, od katere je zgolj 700 evrov dražji. Pri čemer ne gre zanemariti, da je poraba goriva pri 530e iPerformance v večini primerov veliko bolj ugodna kot pri dizlu, hkrati pa moč in pospešek nista primerljiva. Priključni hibrid zmore sistemsko moč 185 kilovatov (252 KM), kar je bolj primerljivo s šestvaljno turbodizelsko limuzino 530d ( 195 kilovatov/265 KM), turbodizel v 520d (EF) pa zmore „zgolj“ 140 kilovatov moči (190 KM). Občutna je tudi razlika v pospešku.
Vse našteto je vsekakor vredno premisleka pri odločitvi za pogonsko enoto pri seriji 5. Vsekakor velja na testni vožnji sesti tudi v priključni hibrid.
Podatki o vozilu: BMW 530e iPerformance
Prostornina bencinskega štirivaljnega motorja: 1998 ccm
Največja moč bencinskega motorja: 135 kW (184 KM) med 5.000 in 6.500 vrt./min
Navor bencinskega motorja: 290 Nm med 1.350 in 4.250 vrt./min
Moč elektromotorja: 83 kW (113 KM)
Sistemska moč pogona: 185 kW (252 KM)
Kapaciteta baterije: 7,6 kWh
Zmogljivosti: 235 km/h, 6,2 sek. od 0 do 100 km/h
Poraba na testu (skupna): 4,5 litra/100 km
Izpust (po tovarniški specifikaciji): 44 gramov CO2/km
Cena (v evrih): 53.300*/60.600*/94.072* (osnovni/testni z dodatki).
* - brez upoštevane subvencije (4.500 evrov)
Plus: Pospešek, vozne lastnosti, materiali, neslišna vožnja, tehnika;
Minus: Uporabnost prtljažnika, majhna posoda za gorivo, kabli v prtljažniku;
čist utrgani z temi avtomobili....pa 33 km z baterijo, da umreš od smeha..
Res ste bebci.... a ste sploh iz tega časa... mislim slovenske realnosti?
. Avto sem imel zaradi ugodnosti za baterijska vozila ves dan parkiran brez plačila, in temu bi se lahko reklo …