Fiat grande panda ima nalogo postati najbolj prodajan model znamke Fiat. V primerjavi z originalno pando je precej zrasla. To je družinski model, ki stavi na kultno obliko, a tako kot original, na enostavno uporabo in cenovno dostopnosti.
Grande panda se s 3,99 metra dolžine uvršča v sredino B avtomobilskega segmenta in je privlačna za različne skupine kupcev. Kar zadeva pogonske sklope, je trenutno na voljo le blago hibridna in povsem električna različica, med katerima je veliko podobnosti, a tudi nekaj bistvenih razlik.
Grande panda temelji na preverjeni Stellantisovi platformi. Oblika je nastala v oblikovalskem studiu Centro Stile v Torinu in se od drugih vozil razreda B in sorodnikov iz koncerna Stellantis razlikuje po značilni kockasti zasnovi. Sprednji del vozila je oglate oblike. Pravokotne linije obdajajo progresivno kvadratno mrežo, ki vozilu daje najbolj prepoznaven pečar in po pojasnilih oblikovalcev ustvarja punktiranje pikslov od sredine sijajno črne zgornje rešetke do žarometov. Ti so sestavljeni iz majhnih kockic, ki predstavljajo okna slovite tovarne Lingotto.
Silhueta spominja na pando iz 80. let prejšnjega stoletja, tridimenzionalni napis panda na spodnjem delu vrat pa je poklon originalni pandi 4x4. Oglato obliko karoserije in potniške kabine še bolj poudarjajo poševni strešni nosilci, ki se od vrha spuščajo proti zadku. Zadek zaznamujejo izraziti kolesni loki, naklon oken, postavitev zadnjega stekla, žarometov in letvic. Volumen je povečan zaradi vključitve sijajnega črnega okvirja s tridimenzionalnimi črkami panda – prav tako oblikovalski poklon prvotni pandi.
Avto je privabil številne poglede, zapletli smo se tudi v nekaj pogovorov – s starejšim možakarjem, ki ga je poleg oblike zanimal tudi električni pogon, ter mlajšo prodajalko bencina, ki je skozi okno bencinskega servisa občudovala rumeno hibridno izvedenko. Na pogled boste blago hibridno in električno grande pando ločili zgolj po oznaki na zadku (izpušna cev hibrida je skrita pod odbijačem), razlika pa je tudi za režo za polnjenje bencina, oziroma elektrike. Izvirna zamisel je v primeru električne pande vgrajen spiralni polnilni kabel, ki ga je mogoče izvleči iz lopute na premcu.
Notranjost preprosta, a premišljena
Tudi v kabini so razlike zanemarljive. V obeh je "bambusova škatla" kot predal za rokavice. Še en izrazit oblikovalski poudarek je obroba armaturne plošče, ki spominja na oval znamenite Fiatove testne steze "La Pista". Voznik pridobiva podatke na dveh zaslonih, digitalni merilniki merijo 10-palcev, osrednji zaslon, ki lahko podpira tudi navigacijo pa 10,25 palca. Razlike je le v tem, da vam bo električni avtomobil prikazoval bistvene podatke za električno vožnje, to je doseg v kilometrih in stanje napolnjenosti baterije (v odstotkih).
Obe različici sta namenjeni petim potnikom, edina bistvena razlika, ki smo ju opazili, pa je višina dna in s tem sedenja v drugi sedežni vrsti. Dno električne pande je zaradi nameščene baterije ekoliko dvignjeno, kar pomeni, da imamo nekoliko dvignjena kolena.
Prostornina prtljažnika je v električni različici v osnovi 361 litrov, pri hibridni pa 412 litrov, a bistvenih razlik med nalaganjem kovčkov v prtljažnik nismo opazili. V prtljažnika obeh grande pand smo pospravili en velik, 20-litrski kovček, en srednje velik kovček in še en letalski kovček, ostal je še prostor za enega ali dva nahrbtnika oziroma drobnarije.
Električna ali hibridna?
Na testno traso, sestavljeno iz mestne vožnje, vožnje v klanec, podeželske vožnje in avtocestne vožnje v skupni razdalji 130 kilometrov, smo primerjali električni in blago hibridni pogon. Namen, ugotoviti, komu ustreza določen način pogona in na kakšne stroške lastništva lahko kupci računajo.
Električna panda ima elektromotor, ki zmore 113 KM (83 kW), baterija ima kapaciteto 44 kWh in omogoča okoli 320 kilometrov dosega (WLTP). Polnjenje poteka z največ 100 kW, kar v 27 minutah napolni baterijo od 20 do 80 odstotkov. Največja hitrost je 132 km/h. Toliko v teoriji.
80 odstotkov prodaje pri naj bi po predvidevanjih predstavljal blagi hibrid z 1,2-litrskim trivaljnim bencinskim motorjem. S 110 KM (81 kW), največjo hitrostjo 160 km/h in dosegom 800 kilometrov je alternativa za voznike, ki vozijo tudi na daljših poteh in nimajo možnosti polnjenja baterije v službi ali na domači vtičnici.
Mesto, podeželje, avtocesta
Start primerjalnega testa je bil v Kamniku, od koder smo se podali na cestni prelaz Črnivec, se spustili do Gornjega Gradu in Mozirja ter se v Šentjurju priključili na štajersko avtocesto. Za izvoz smo izbrali Ljubljana - Sneberje in za konec naredili še 20 kilometrov vožnje po Ljubljani. Skupna razdalja je bila 130,6 kilometra, od tega okoli 50 kilometrov avtocestne vožnje, 25 kilometrov vožnje po mestu, ostalo je predstavljala podeželska vožnja. Držali smo se hitrostnih omejitev, imeli smo vključeno klimo, nismo vozili dinamično, le, če je bilo treba prehiteti počasno vozilo. Pomemben podatek za električna vozila je tudi zunanja temperatura, ki je bila 12 stopinj Celzija.
Blago hibridni sklop ima integriran elektromotor z močjo 21 kW. Vse skupaj dopolnjuje 48-voltna litij-ionska baterija. To je dovolj velika pomoč, da smo speljevali na elektriko, neslišno. Električni pogon se aktivira tudi pri vožnji z enakomerno hitrostjo ali pri prestavljanju v prometnih zastojih. Tako smo v središču Kamnika s hibridom vozili skoraj izključno na elektriko. Blagi hibrid se odlično znajde v mestu, kjer pa s takojšnjim navorom in še boljšim pospeševanjem od 0 do 50 km/h še bolj prepriča električna panda. Blago hibridna sicer z mirovanja do stotice pospeši v 10,0 sekunde, kar je 0,9 sekunde bolje od električne. Preizkusili smo tudi obračanje na ozkih prostorih, prav obe obljubljata identičen obračalni krog 10,9 metra in tudi v praksi nismo opazili razlik. Parkiranje je lahkotno, tudi na račun parkirnih tipal in vzvratne kamere.
Podeželska vožnja blagodejno vpliva na porabo
Pri podeželski vožnji se opazi več razlik. Predvsem pri vzpenjanju na klanec in hitrejši vožnji bodo potniki v kabini hibrida slišali delovanje turbo trivaljnika. Vožnja v električni je tišja, do potnikov se prebije le piš vetra. V obeh primerih je vzpenjanje na cestni prelaz Črnivec (902 metra) terjalo svoj davek v porabi bencina oziroma elektrike. Na vrhu Črnivca je bila povprečna poraba blagega hibrida 8,8 l/100 km, električnega modela pa 33,26 kWh/100 km. Na spustu se je zgodba obrnila, saj se bencinskemu motorju ni bilo treba naprezati, v električnem modelu pa smo izkoriščali regeneracijo in se je baterija celo polnila. Že po osmih kilometrih spusta je bila povprečna poraba bencina hibridne različice le še 6,6 l/km, pri električni pa je poraba padla na 21,55 kWh/100 km. Pot smo nadaljevali po dolini mimo številnih vasi. Večino časa je bila omejitev hitrosti med 60 in 90 km/h. To je blagodejno vplivalo na obe vrsti pogona, saj je po 61,9 km/h skupne vožnje digitalni merilnik v hibridni grande pandi kazal povprečno porabo 5,7 l/100 km, električne (merilniki ne kažejo podatka o povprečni porabi, zato smo morali porabo izračunati na roke), pa 18,36 kWh.
Sledile so večje avtocestne hitrosti, vendar so bili na poti tudi predori z omejitvijo 100 km/h in delo na štajerski cesti med Domžalami in Šentjakobom, kjer je bila hitrost omejena na 80 km/h. Vseeno se je povprečna hitros povečala iz 43 km/h na 57 km/h, povprečna poraba pa je kljub večjim hitrostim pri blagem hibridu ostala nespremenjena - 5,7 l/100 km, pri električni različici (največja hitrost je 132 km/h) pa se je povečala zgolj minimalno, na 19,23 kWh. Za konec je sledil še najdaljši odsek mestne vožnje, ki smo jo opravili po Ljubljani. Pri blago hibridni različici se je poraba za kratek čas celo znižala, na cilju pa smo zabeležili podatek 5,7 l/100 km, kar je le 0,3 l100 km več kot v tehnični specifikaciji navaja Fiat. Končni rezultat porabe z električno grande pando je bil 19,07 kWh/100 km. Fiat v specifikaciji navaja porabo (WLTP) 16,8 kWh/100 km.
Hibrid kot prvi avto, elektrika kot drugi avto pri hiši
V mestu je grande panda okretna, hibridna tehnologija pa prijetno pomaga pri speljevanju. Pri večjem naprezanju se občuti prehod med električnim motorjem in motorjem z notranjim zgorevanjem. Na podeželju je trivaljni turbobencinski motor povsem zadosten tudi za prehitevanje počasnejših vozi, saj vozilo tehta le 1270 kilogramov. Tudi pri večjih hitrostih je obvladljiv, mehkejše podvozje pa odlično filtrira neravnine. Pri večjih hitrostih se v kabino prenaša več hrupa iz koles in aerodinamike. Zanimivo, električna se pelje celo boljše skozi ovinke, tudi zaradi baterije, ki je vgrajena v dno, kar blagodejno vpliva na razpored mase med sprednjim in zadnjim delom vozila. Je pa električna za malenkost manj udobna. Upravljanje je ne glede na pogon praktično enako, ima pa hibridna veliko večji doseg in zahteva manj prilagajanja s točenjem bencina.
Električna se tudi sicer lepo pelje po ravnih cestah. Glede na pogon in doseg, na 130 kilometrov dolgi vožnji smo startali z 69-odstotno napolnjenostjo baterije, končali pa s 14-odstotno napolnjenostjo, ni dolgoprogaš. Najbolje se znajde v primestnih in mestni vožnji. Je pa eden od pogojev, da imate doma ali v službi možnost polnjenja baterije.
Kaj pa cenovna primerjava?
Ključno vlogo ima pri izbiri država, z radodarnostjo v primeru dodeljevanja subvencij. Začetna cena hibridne izvedenke je 16.990 evrov, električne pa 24 tisoč evrov. Primerljivo opremljena blago hibridna grande panda je na ceniku cenejša za okoli 5.700 evrov – električna ima serijsko tudi ogrevane sedeže. Če pa upoštevamo trenutno veljavno državno subvencijo, ki je 7.200 evrov, je električna različica celo ugodnejša za 1.500 evrov. Pri uvozniku pa izpostavljajo še za okoli tretjino cenejše servisiranje. Če boste baterijo polnili ponoči doma, pa bo tudi vožnja krepko cenejša – dobre tri evre na 100 prevoženih kilometrov v primerjavi z okoli devetimi evri v primeru hibridne različice.
In zmagovalec je, GOLF II, diesel varianta....
Članku manjka oznaka "Promo"!
Mehki hibrid je isti kurac kot ce te cigo porine