Kljub temu, da gre za avtomobile, ki načeloma nagovarjajo iste kupce, je med njimi kar precej razlik in skoraj vsak ima svoj pristop k stvari. V tem razredu morda cena ne pomeni toliko kot videz, prav tako pa sta pomembna tudi motor in oprema.
Lexus UX je oblikovni posebnež, tudi njegov značaj je vse nekaj drugega, kar smo vajeni v tem razredu premijskih vozil. Je hibrid, križanec z voznimi lastnostmi kombilimuzine, v njem je tudi veliko japonske tradicije, od kakovosti izdelave do rokodelstva.
Lexusa UX smo prvič testirali pred šestimi leti, ko je na trg prinesel svežino. Takrat smo poudarili, da je bila glavna inženirka za UX ženska, Chika Kako, ki je svoji ekipi nadela ime Lantana. Lantana po japonski trdoživi rastlini, ki je na prvi pogled videti krhka, v resnici pa je invazivna in skozi obdobje razvoja ves čas razvija barvo cvetov - od rumene do rdeče; Že z imenom ekipe so želeli poudariti, da oblika ne sledi usklajenim smernicam. UX želi biti drugačen, želi izstopati, a je z značilno vretenasto masko že na daleč prepoznaven kot Lexus.
Nič več 250h, zdaj je 300h - ker ima večjo moč
Hibridni motor je bil pred šestimi leti redkost v tem razredu vozil, prepričala pa nas je vožnja. Zaradi nizkega težišča, ki ga omogoča baterija, se na cesti lahko pelje precej dinamično, predvsem pa zgledno. In kot hibrid se je med tekmeci izkazal za zelo varčnega. Kljub temu smo bili mnenja, da mu ob malo preglasnemu menjalniku primanjkuje tudi nekaj več moči.
Verjetno so prav zato Japonci v Evropo lani pripeljali prenovljeni model, ki je dobil nov hibridni sklop z bistveno močnejši elektromotor na zadnji osi. Lexus UX je doživel tehnološko nadgradnjo, prvotno različico 250h je zamenjala nova 300h, zato je napočil čas za nov preizkus.
Ni športnik, čeprav videz napeljuje na to
Oblikovno se ni veliko spremenilo. Novost nekakšnega SUV-kupeja oziroma privzdignjene kombilimuzine z visokim profilom pnevmatike, ki prispevajo k vzdržljivosti na makadamskih cestah, so nove barve s kontrastno črno streho. Športni značaj F-Sporta zagotavljajo značilne razširitve blatnikov in sijoča črna barva, ki jo najdete na vretenasti rešetki, zunanjih ogledalih in blatnikih.
Pri kolesih ne gre v skrajnosti. Vozi se na 18-palčnih kolesih z razmeroma visokim profilom 225/50, kar zagotavlja bolj preglednost vožnjo in boj z višjimi robniki tudi v mestni džungli.
Čeprav zasnova tega avtomobila ni nova, moramo priznati, da je še vedno videti privlačno in drugačno. Žal pa atraktivna oblika pripomore tudi k največji pomanjkljivosti lexusa, ki se je pokazala na testu - razmeroma majhni prostornosti glede na zunanje mere. Čeprav v dolžino meri 4,5 metra, je na zadnji klopi prostora manj kot v evropskih konkurentih, prostor nad glavo pa zmanjša znižan strop s prostorom za zaveso pomične strehe. Škoda, da naslonjala niso nastavljiva. Tudi prtljažnik je volumensko skromen (317 litrov), predvsem pa ni globok. Dno ni ravno, precej visok pa je nakladalni rob.
Nadpovprečna kakovost - a tega smo že vajeni
Ob vstopu v kabino sicer opazimo, da je digitalizirana, a tudi, da je za vozilom že bogata kariera. UX je eden zadnjih Lexusovih modelov s klasičnimi ročaji, namesto elektronskega e-zapaha, ki ga najdemo pri NX, RX, LBX, pa tudi pri hiperluksuznem enoprostorcu LM. Lexus UX je, ko gre za upravljanje, pripadnik »stare šole«, saj je veliko funkcij še vedno zaupanih fizičnim stikalom, ki so razporejena po vsem delovnem prostoru voznika. A je tudi moderen, saj je možno upravljanje avtomobila na daljavo, poteka pa lahko celo preko pametne ure.
Ne glede na vse boste hitro videli, ali otipali, da je UX resnično vrhunski izdelek. Uporabljeni materiali so nadstandardni tudi za premijski razred, vsaj na površini. Armaturna plošča je oblečena v vegansko usnje in prešita. Usnjeni sedeži so nedvomno med najboljšimi, ki si jih lahko privoščite v kompaktnem razredu. Tako kakovostni in udobni kot v večjih in veliko dražjih lexusih. Kljub nekoliko dvignjenemu podvozju voznik nima enakega občutka sedenja kot v SUV-ju, zato pa ima boljši občutek med vožnjo, saj bolje čuti vozilo in tudi nagibanj v ovinkih praktično ni. Sedite nekoliko višje, vendar je počutite bolj podobno tistemu v kombilimuzini ali športnem kupeju. K temu vtisu pripomore visok in širok sredinski tunel, armaturna plošča, postavljena v lok, ki se vije pod vetrobransko steklo in sega v vrata, ter proti vozniku obrnjena sredinska konzola.
Novi digitalni kokpit je sestavljen iz dveh zaslonov, eden je za volanom, drugi je postavljen visoko na sredino armaturne plošče. V športnem načinu se pred voznikom prikaže merilnik vrtljajev. Končno so izboljšali tudi povezljivost s pametnimi telefoni prek Apple CarPlay in Android Auto. Izboljšana je tudi grafika. Kljub temu pri upravljanju z meniji na osrednjem zaslonu ostajajo rezerve. Ne pozna slovenskega jezika, odziv od pritiskanje je pri konkurenci hitrejši, Japonci so tudi nekoliko zapletli iskanje med meniji. Za ogled zgodovine porabe ali pretoka energije hibridnega sistema je treba narediti nekaj dodatnih klikov.
Želeli bi si tudi več odlagališč. Plastenke lahko shranite v dveh držalih na sredinskem tunelu. Predal pred sovoznikom ni velik, tudi položaj induktivnega polnilca za pametni telefon v ozki reži pod sredinsko konzolo ni postavljen najbolj praktično.
Zamenjava baterije
Največja novost se je skrivala pod sprednjim pokrovom, kjer se je vrtel posodobljen hibridni sistem s 4-valjnim atmosferskim bencinskim motorjem (113 kW in 190 Nm navor) 2.0 Dynamic Force in novim elektromotorjem z močjo 85 kW in navorom 206 Nm. Nova je tudi li-ion baterija, ki je nadomestila staro NiMh. Moč sistema se je povečala za 8 % na 146 kW.
Lexusu je v primerjavi s Toyoto uspelo bolje zadušiti hrup v kabini, ki ga ustvarja motor in menjalnik e-CVT. A klasični menjalniki so mi vseeno s stališča uglajenosti bolj všeč. Je pa zato Lexusov menjalnik zelo učinkovit, tudi, če je glasnejši. Predvsem je hiter in, ko je treba parkirati ali obračati vozilo na majhnem prostoru, odlično pravi svoje poslanstvo.
To še vedno ni športnik, kljub temu, da je pospešek od 0 do 100 km/h v 8,1 sekunde (bolje za štiri desetinke) zelo spodoben. Brez težav so tudi prehitevanja pri večjih hitrostih, kjer lahko Lexus v celoti izkoristi svoj električni potencial. Je pa zelo prijeten za vožnjo. Zelo dobro je uravnotežen, tudi na avtocesti je vožnja prijetna, najbolje pa se znajde v mestu, kjer se boste vozili zelo ekonomično. UX je tudi v športnem načinu še vedno dovolj udoben. Dobro umerjen je tudi električni servo volan. Ima dobro mero upora, tako da krmiljenje ni premočno ali preostro.
Poraba goriva kljub večji moči ostaja na ravni predhodnika. Pri lepi vožnji, brez veliko zaviranja in pospeševanje, boste tudi na podeželju blizu petih litrov na 100 kilometrov, v mestu je ta številka še hitreje uresničljiva, na avtocesti pa je okoli sedemlitrska. Na našem testu je bila v povprečju 6,6 l/100 kilometrov.
Zato pa UX ostaja pri premijskih cenah. V našem primeru z opremo F-Sport design in pogonom spredaj stane 47.600 evrov, kar je 6.700 evrov nad izhodiščno ceno za model UX. Pri Audiju je nekoliko manj ekonomičen Q3 za podoben znesek na voljo že s štirikolesnim pogonom quattro, medtem, ko je BMW X1 s pogonom spredaj in zmogljivejšim motorjem nekoliko dražji.
Podatki o vozilu: Lexus UX 300h F sport design:
Dolžina (mm): 4495
širina (mm): 1840
Višina (mm): 1520
Medosna razdalja (mm): 2640
Prostornina prtljažnika (l): 315
Število valjev/ventili¨ 4/16 DOHC
Prostornina motorja (ccm): 1987
Moč motorja z notranjim zgorevanjem (kW): 112 kW/ 6.000 vrt./min
Moč sprednjega elektromotorja (kW): 83
Navor motorja z notranjim zgorevanjem (Nm): 190/4.400 vrt.
Navor sprednjega elektromotorja (Nm): 206 Nm
Moč sistema (kW): 146
Menjalnik: CVT – planetarni
0 – 100 km/h (s): 8.1
Največja hitrost (km/h): 177
Normirana poraba na 100 km (l): 5.2
Poraba med preskusom (l): 6.6
🍓 Vroča dekleta čakajo na vas na 👉 𝗦𝗲𝘅𝘁𝗼.𝗹𝗶𝗳𝗲