Cena pod 40 tisočakov za kupca je trenutno eden močnejših adutov nove in sicer udobne električne mazde 6e, s katero lahko opraviči določene slabosti. Odgovor na vprašanje, kdo naj jo kupi, smo iskali v testu.
Brezčasno lepa, uporabno prostorna in premijsko udobna. Mazda 6e ohranja te lastnosti tudi v novi generaciji, čeprav gre verjetno za največji prelom v zgodovini številke 6. Kar nekaj tipičnih lastnosti, ki smo jih pripisovali mazdam in še posebej 'šesticam', je namreč po mojih ugotovitvah ostalo v dobi termičnih motorjev.
Spomnimo, da je imela pri japonski znamki ta cifra dolga desetletja posebno mesto in se je Mazda z njo neposredno kosala z modeli, kot so VW passat, opel vectra/insignia, renault laguna, honda accord, tudi BMW 3 in audi A4 … Predvsem tisti odličen občutek sedenja za volanom, vodljivost in odzivnost so bili globoko vgrajeni v vsako novo 'termično' generacijo, vključno z zadnjo.
Hvalevredno je, da pri Mazdi vidijo priložnost za srednje veliko limuzino (za karavana pač ne) tudi v dobi prevlade križancev in prehoda na elektriko. Logično je tudi, da si relativno majhen proizvajalec ni mogel privoščiti peklensko dragega razvoja lastne električne platforme in baterijsko-pogonskega sklopa. Že izdelane rešitve so zato našli pri svojem dolgoletnem kitajskem partnerju. Nekoč so inženirji Mazde 'učili' tiste v Changanu, kako izdelovati vozila, zdaj tretji največji kitajski proizvajalec avtov Japoncem vrača 'uslugo'. Mimogrede, tudi Changan je že najavil vstop na slovenski trg z lastnimi modeli.
Podatki o vozilu: mazda 6e LR
Mere (d x š x v, medosna; v mm): 4.921 x 1.890 x 1.485; 2.895
Masa:2.028 kg
Pogon: električni, RWD (PSM), 180 kW (245 KM), 320 Nm
Baterija: 80 kWh (bruto), NMC
Polnjenje: 11 kW AC / 90 kW DC
Zmogljivosti: 175 km/h , pospešek 0-100 km/h v 7,8 s
Poraba na testu: 19,2 kWh/100 km
Prtljažnik (v litrih): 336 / 1.074 , prednji 72
Vleka: do 1.500 kg
Cena v evrih: 47.040
Mazda 6e je torej izdelana na tuji platformi, čez katero so potegnili Mazdino 'kožo'. In pri 'koži' avto res ne razočara, tako kot pri vseh mazdah zadnjih let gre za izjemno čist, brezčasen in hkrati dinamičen dizajn. Tega dodatno plemenitijo ozka svetila, ki se spredaj brezšivno prelivajo v dinamično osvetljeno masko. Nizka kupejevska postava z vrati brez okvirjev, 19-palčna kolesa in dolgo medosje stopnjujejo videz prestižnosti, posebna rdeča barva pri testnem avtu je bila le še pika na i. Prijetno presenečenje so skrita 'liftback' peta prtljažnikova vrata, ki bistveno povečajo uporabnost zadnjega dela, kar je na primer hiba tesle model 3.
Na prvi pogled je tudi notranjost na zelo visokem nivoju, že 'vstopna' oprema takumi je izborna, takumi plus jo le še potencira na nivo, ki ga v tem cenovnem razredu zlepa ne najdete. Potniki so obloženi z mehkobo, dizajn je čist, materiali po videzu in otipu zelo dobri, dodani so nekateri detajli, ki naj bi pričali o visokem nivoju kakovosti izdelave. Tipično za sodobne čase je na sredini armature velik 'televizor', voznik ima dodaten manjši zaslon.
Konj je odgalopiral po svoje
A nekaj ne štima - dosedanji uporabnik katerekoli mazde se bo razen z znakom na prisekanem volanu težko poistovestil z avtom, tradicija znamke je v navzkrižju z videnim. Že položaj za volanom, ki ima zelo omejen hod prilagoditve, mu bo dal vedeti, da znameniti Mazdin 'jinba ittai', enost konja in jezdeca, ni bila več najvažnejša paradigma razvoja.
Mazda je bila do zadnjega med tistimi proizvajalci, ki so zagovarjali preudarnost pri digitalizaciji notranjosti. Ne tako dolgo nazaj je celo osrednji zaslon med vožnjo 'zmrznil' in ga zavoljo varnosti ni bilo mogoče uporabljati. Znamka je zagovarjala tezo, da je mogoče naravno ter slepo povezanost med voznikom in avtom veliko bolje dosegati z vrtljivimi stikali in klasičnimi gumbi. Enega so v svoje japonske modele nedavno celo dodali in je služil za hitro ugasnitev zakonsko obveznih, a pogosto motečih asistenčnih sistemov. Zdaj pa …
V mazdi 6e se je zgodil pravi eksodus stikal, ostala so le tista na volanu in peščica drugih, ki pa so našla čudna mesta, na primer za štiri smerokaze pod stropom. Občutek v najnovejši mazdi je postal zelo 'tesla' generičen, voznik mora za vsemi ključnimi in manj ključnimi funkcijami bobnati po velikanskem 14,6-palčnem zaslonu. Tudi za nastavitev ogledal, luči ali brisalcev.
Vmesniku se pozna kitajski izvor razmišljanja, nekatere nastavitve, ki bi jih zaradi ergonomičnosti pričakovali v istem podmeniju, je treba iskati na različnih koncih. Če je v dosedanjih mazdah za izklop asistenta za hitrostne omejitve in držanje smeri zadoščal pritisk na tipko, je izklapljanje v 'kitajskem' 6e zakopano v podmenije in med vožnjo ni zdravo početje.
Niti mestoma rokohitrskim 'Google translate' prevodom ne moremo dati pozitivne ocene. Opazno je sicer, da so skušali Mazdini strokovnjaki zgladiti marsikatero stvar in jo prilagoditi zahtevam Evropejcev. Apple Car Play in Android Auto delujeta v redu in brezstično. Ureditev in delovanje radijskih postaj, ki je rak rana pri izvirnih kitajcev, je še kar v redu, a daleč od ideala.
Vmesnik je hiter, pri Mazdi oziroma izvornem Changanu niso skoparili s strojno in grafično močjo, dovoljuje tudi nadgradnje z določenimi dodatnimi aplikacijami drugih ponudnikov. Med lastnostmi je tudi več namenskih programov oziroma hitrih prilagoditev Sonyjevega zvočnega sistema, klimatizacije, barv osvetlitve in položaja sedežev, ko avto stoji, na primer za 'kampiranje' ali za počitek med polnjenjem. V dobri volji me je držala tudi namenska aplikacija telefona, prek katere je mogoče avto nadzorovati na daljavo in služi tudi kot digitalni ključ.
Namrščen sem ostal zaradi ureditve prezračevanja oziroma ogrevanja. Seveda gre vse le prek zaslona, tudi usmerjanje rež, a še bolj me je zmotila slaba učinkovitost oziroma nekonsistentnost pri držanju želene temperature, medtem ko se je kljub delujoči klimi pogosto pojavljala notranja zarositev stekel.
Volan ima dve nastavljivi tipki, vsaki je mogoče ročno nastaviti funkcijo, na primer stopnjo delovanja regenerativnega zaviranja. Velik plus avta so kamere, ki s čisto sliko nadomeščajo sicer zelo omejeno preglednost nazaj. Asistenčni sistemi na papirju obljubljajo veliko, a tudi na tem področju umanjka tista značilna Mazdina nevsiljivost in zanesljivost. IR kamera za nadzor voznikovih oči bo na nepozornost opozarjala že, če se boste skozi stransko okno nasmehnili sosedi, medtem ko se še posebej na kakšni ožji podeželski cesti držanje volana spremeni v ruvanje z osornim sistemom za samopopravljanje smeri. Drsnik za izklop je seveda zakopan nekje v menijih.
Prostorno za potnike, manj za prtljago
Mazda 6e pusti prav dober vtis pri notranji prostornosti, predvsem za potnike. Ne le spredaj, tudi v drugi vrsti je udobno. Ravno dno, mehki, po potrebi ogrevani sedeži in triobmočna klimatska naprava poskrbijo za dobro počutje. Ni sicer toliko družinskega prostora kot v kakšnem VW ID.7, a vsekakor ni utesnjujoče. Prtljažnik je druga zgodba, dno je visoko, tako da ima le za 366 litrov osnovnega prostora. Tako kot pri ID.7 je tovorni prostor dostopen prek petih vrat, zato je kljub razmeroma skromni litraži vsaj po tej plati uporaben. Vtis njegove uporabnosti nekoliko popravi dejstvo, da ima mazda 6e še prednji prtljažnik z 72 litri, v katerega izgine polnilni kabel in še kaj.
Testni avto z opremo takumi plus je imel še en serijski bonus, to je električno izvlečno kljuko, ki jo je mogoče nadzirati prek … seveda, sredinskega zaslona.
Enigma 'boljšega' pogona
In potem vožnja, zaradi katere sem iz prejšnjih šestic vedno vstajal z nasmehom na ustih. Je še tako? Mazda 6e gre zdaj na elektriko, v katero kot da pri japonski znamki nikoli niso povsem resnično verjeli. Povrh ne gre več za Skyactiv tehnologijo tesne navezave podvozja s pogonom, temveč je bila Mazda bolj kot ne odvisna od tistega, kar je za lastne potrebe (in stroške) razvil kitajski partner.
In tu prva nenavadna odločitev, da ima dražja različica 'long range' šibkejši motor od vstopne različice (180 kW proti 190 kW). V redu, verjetno v prid porabi, a nenavadne odločitve inženirjev se kopičijo dalje. Long range različica uporablja 80 kWh baterijo s kemijo NMC, ki obljublja doseg do 552 km. Močnejša in cenejša standardna različica pa ima stabilnejšo verzijo LFP baterije z 68,8 kWh in obljubljenim dosegom do 480 km. Razlika torej ni ravno pretirana. A glej zlomka, na papirju slabša tehnologija omogoča hitro polnjenja z zelo spodobno hitrostjo do 200 kW, medtem ko dražja različica long range z litij-ionsko baterijo, ki naj bi bila namenjena premagovanju daljših (službenih?) poti, pripre pipo elektronom že pri 95 kW polnilne moči! Kot da bi Kitajci vede sabotirali japonski izdelek.
Kaj je to pomenilo v praksi? Ko sem z okoli 15 odstotki energije mazdo 6e priklopil na ultrahitro polnilnico (vnaprej sem skušal predogreti baterijo s serijsko toplotno črpalko), je bila maksimalna moč polnjenja komaj 72 kW. Da sem baterijo napolnil na dobrih 80 odstotkov, je namesto panožno pričakovane pol ure trajalo dvakrat dlje. Kar dolgo srebranje tiste hitre kave … AC polnjenje izpraznjene baterije poteka pri maksimalnih 11 kW, v primeru trifazne polnilnice (16 A) traja okoli osem ur.
Ironično torej Mazda sporoča takole - ne glede na število letno prevoženih kilometrov in način uporabe vam bo bolje z našo cenejšo opcijo. Poraba je sicer pri šibkejšem motorju in večji bateriji res zmerna, v hladnem zimskem vremenu je med relacijsko vožnjo po avtocesti avto porabljal okoli 19 kWh na 100 kilometrov.
Če bi mazda 6e srečala mazdo MX-5 ...
Če od mazde 6e pričakujete predvsem udobno potovalno vožnjo, potem je to ne glede na različico pogona odličen avto. Fin pospešek, enostavno držanje hitrosti in udobno podvozje pridejo do izraza predvsem na avtocesti. Bolj okrnjen je občutek med športnim ovinkarjenjem, kjer umanka tisti Mazdin pedigre držanja ceste.
Že nastavitev volana je dvomljiv, spočetka deluje mehkoben, nekje na polovici zasuka krožnice nenavadno otrdi. V hitrih ovinkih tudi ni tistege prepričljivega uleganja podvozja v zavoj, zadek pa mi je pri načrtnem pretiravanju s 'plinom' in volanom na spolzki cesti strašljivo hitro odneslo, ne da bi se elektronika temu zoperstavila. Ne, ni bilo zabavno. In seveda, avto tehta prek dve toni ... Če bi mimo pripeljala legendarna mazda MX-5, bi gotovo pogledala stran in se delala, da nima nič s takšno 'žlahto' iz inozemstva.
Cenejša je boljša
Kakorkoli tehtamo odločitve Mazde in njeno pripravljenost žrtvovanja nekaterih vrednot, pa ima zadnjo besedo na tehtnici cenik. Če jo lahko tekmeci, kot so VW ID.7, tesla model 3, hyundai ioniq 5 in še kakšen prekašajo na številnih področjih, jim mazda 6e skuša vrniti pri ceni. Vrhunsko serijsko opremljen avto takumi plus v različici LR stane dobrih 47 tisoč evrov, brez upoštevanja trenutne subvencije države v višini 4.500 evrov.
Mi bi raje zbrali še vedno dobro opremljeno (toplotna črpalka, digitalni ključ, Sony ozvočenje, 19-palčna platišča, panoramsko steklo …) 'vstopno' različico standard z boljšo tehnologijo pogona, ki je na voljo že za slabih 43.500 evrov, z višjo subvencijo pa potone precej pod 40 tisočakov. Tam je kljub določenim slabostim, a tudi nekaterim prednostim lahko zelo dobro cenovno pozicionirana petvratna limuzina.
Le na tiste pokojne inženirje ne mislite preveč.
Zelo slab pospešek za elektro vozilo! Ker potegne že iz mirovanja in tu pridobi napram fosilcu je treba prišteti še …