Zaradi naraščajočega števila cestnega prometa, ki se bo v prihodnjih letih le še povečeval, na nekaterih odsekih slovenskih avtocest že v nekaj letih grozijo zastoji, ki bi lahko trajali po večji del dneva in močno hromili pretok ljudi in tovora ter dodatno onesnaževali okolje.
Kot smo že pisali v članku Če takoj ne začnemo graditi šestpasovnic, smo v ..., bi morala zato po mnenju dela strokovne javnosti s področja prometa naša država čimprej zagnati vse potrebne postopke, da bi Dars lahko pričel na najbolj obremenjenih odsekih avtocest graditi tretji vozni pas. Najbolj kritično je predvsem območje ljubljanskega obroča, kjer se stikata dva pomembna evropska koridorja, odsek Koseze - Brdo pa je s povprečnim dnevnim prometom 75.000 vozil najbolj obremenjen del v vsem prek 800 kilometrov dolgem avtocestnem križu. Na štajerski vpadnici na odseku med Domžalami in Šentjakobom pri Ljubljani je povprečni letni dnevni promet lani dosegel v povprečju okoli 55.000 vozil na dan (obe smeri), na dolenjski vpadnici, med Šmarjem-Sap in razcepom Malence pa približno 52.000 vozil. Približno toliko je tudi dnevni promet na gorenjski vpadnici od Vodic proti Šmartnemu pri Ljubljani.
Čez dve leti šestpasovno olajšanje na zahodni obvoznici
Na Darsu so za žurnal24.si pojasnili, da bo prvi odsek, na katerem bodo dogradili obstoječo štiripasovnico v šestpasovnico, prav odsek Brdo - Koseze. "Trenutno je v izdelavi projektna dokumentacija za pridobitev gradbenega dovoljenja ter za izvedbo del. Ta so za zdaj načrtovana za leto 2019, trajala pa bodo predvidoma dve gradbeni sezoni," je pojasnil Marjan Koler z Darsa. Po šestpasovnici bi se tako na tem odseku lahko vozili nekje konec leta 2020.
Zasilni vozni pas najprej proti Vrhniki in Domžalam
Dars pa je ob posvetovanju z državnimi institucijami že tudi začel z aktivnostmi, da bi lahko razbremenili promet še na nekaterih drugih odsekih, pa čeprav tam še ne bi zgradili pravega tretjega voznega pasu. Namesto tega bi, tako kot to počno že marsikje v zahodnoevropskih državah, izkoristili možnost in v času konic dovolili tudi vožnjo po odstavnem pasu.
Najprej bodo to možnost preučili na avtocesti A1, in sicer na približno 12-kilometrskem odseku štajerske avtoceste med Krtino (pri Domžalah) in razcepom Zadobrova v Ljubljani ter približno 14-kilometrskem odseku primorske avtoceste med razcepom Kozarje in Vrhniko. "Oba predmetna odseka sta tudi v stanju, ko je že potrebno pristopiti tudi k investicijskemu vzdrževanju oziroma njuni obnovi. Torej je takšna rekonstrukcija odseka stroškovno bistveno bolj optimalna, če se izvede v okviru že potrebnih obnovitvenih del, kot pa če bi se odsek rekonstruiral zgolj zaradi povečanja pretočnosti prometa."
Če bodo po preučitvi ugotovili, da bi lahko na teh odsekih uporabljali odstavni pas kot občasni tretji vozni pas, bo potrebno poleg ostalih ukrepov izvesti tudi ustrezno voziščno konstrukcijo na odstavnem pasu, ki bo omogočala vožnjo tovornih vozil, ter postavitev obsežnih sistemov za nadzor in vodenje prometa.
Po trenutni (precej grobi) oceni, ki še nima podlage v izdelani dokumentaciji, bi takšna rekonstrukcija posameznega odseka skupaj s postavitvijo sistemov za nadzor in vodenje prometa na njih dosegala ceno tri milijone evrov na kilometer oziroma skupaj okoli 75 milijonov evrov. Za vzpostavitev odseka med Vrhniko in Ljubljano oziroma med Domžalami in Ljubljano bi po ceni Darsa potrebovali tri gradbene sezone.
Kaj sploh pomeni pomožni vozni pas?
Pomožnega tretjega pasu, kot ga poznajo v nekaterih državah, recimo Nemčiji, Italiji, na Nizozezmskem ..., nikakor ne gre enačiti s pravo šestpasovnico. Upravljavec promet po njem prek signalizacije dovoli le v primeru gneče, takrat pa je največja dovoljena hitrost vedno znižana, običajno s 130 na 100 km/h. Na gosto posejane kamere na odseku omogočajo, da upravljavec pas nemudoma zapre za promet, če se na njem zgodi kakšen nepredviden dogodek ali pa ko njegova uporaba ni več potrebna. Dobra plat pomožnega pasu bi lahko bila tudi, da si bo s tem naša država kupila še nekaj časa do gradnje pravih šestpasovnic.
Zaradi varčevanja v preteklosti s prostorom bo namreč potrebno v prihodnje porušiti in na novo zgraditi številne premostitvene objekte, ki so v trenutni obliki preozko zasnovani, opozarja na precejšnje dodatne stroške profesor z mariborske gradbene fakultete Tomaž Tollazzi.
Tollazzi sicer opozarja na dodatno možnost, ki jo ima Dars še na voljo pri blaženju prometne gneče na ljubljanskem obroču ob izdatnejši uporabi inteligentnega upravljanja prometa (ITS). Gre za delovanje semaforjev na mestnih vpadnicah v soodvisnosti od gostote prometa na obvoznici, s čimer je mogoče opazno vplivati na pretočnost.
andrej.leban@zurnal24.si
Kaj pa če bi se enkrat za spremembo lotili vzrokov namesto posledic? Bi koga to presenetilo?
Hehe, zaračunati nujno obnovo, ki bi bila itak izvedena. Narišemo še prekinjene črte in kak semafor, cena x 2. Prijetno, …
Namesto, da bi zgradili dodaten pas, so raje zgradili previsoke protihrupne ograje. Česar koli se loti država Slovenija je slabo, …