V nadaljnjem besedilu preberite:
- Kako Alpine A390 razporeja navor med posamezna kolesa?
- Na sneg lahko ukrepa še preden poseže ESP
- Kaj se zgodi, ko A390 preklopimo v način Track?
Pogosto za kakšen športni avto slišimo, da se vozi kot vlak po tirnicah. Redko pa slišimo, da se tako vozi družinski SUV. Športni oddelek Alpine je pred kratkim pri nas predstavil družinski SUV A390, za katerega trdijo, da se na dirkališču pelje kot športni kupeji. To so v praksi preizkusili in tudi dokazali.
Avto je poseben v številnih oblikovnih in tehničnih podrobnostih, v tehničnem Centru GA Adriatic v Mirni Peči pa nam je tehnični strokovnjak Gregor Rom dovolil »pogled pod karoserijo« in pojasnila ozadja tehnike. Alpine je električni A390 kljub višji oddaljenosti od tal in visoki masi spremenjen v avto, s katerim se boste lahko vsak dan vozili v službo, konec tedna pa se je na zaprti stezi za najhitrejši krog pomeril v družbi čistokrvnih športnih avtomobilov. Skrivnost je v pametnem razporejanju navora na posamezno kolo.
V Mirni Peči nas sicer ni pričakal alpine A390, tega smo spoznali na slovenski predstavitvi, nam je pa Rom pokazal glavne komponente pod karoserijo vozila, razložil njihovo delovanje ter razkril skrivnost, zakaj se lahko športni terenec na dirkališču pelje kot športni kup A110.
Trije elektormotorji zagotavljajo posebno vozniško izkušnjo
Alpine A390 ima edinstveno zasnovo s tremi elektromotorji, ki zagotavljajo štirikolesni pogon z razporeditvijo, podobno vozilom z zadnjim pogonom. Spredaj je nameščen sinhronski motor z navitim rotorjem. Zadaj sta dva posebej zasnovana sinhronska motorja s trajnimi magneti, pri čemer vsak poganja svoje kolo. Zanimivo, združeno sta v eno kompaktno enoto. Ta motorja omogoča delovanje sistema Alpine Active Torque Vectoring (AATV), patentirane rešitve, ki so jo razvili testni vozniki in inženirji iz Alpine. čeprav je A390 v cenovnem razredu BMW iX3 in mercedes-benz GLC, pa je pametni sistem razporejanja navora edinstven v cenovnem razredu športnih SUV vozil pod 70 tisočakov.
Osnovna različica Alpine A390 GT razvije 295 kW moči (400 KM) pri 661 Nm navora, še zmogljivejši GTS pa 345 kW (470 KM) pri 824 Nm navora. Od 0 do 100 km/h pospeši za 3,9 sekunde, kar je 0,9 sekunde hitreje od različice GT. Največja hitrost je 200 oziroma 219 km/h.
Dva zadnja elektromotorja omogočata neodvisno krmiljenje vsakega zadnjega kolesa, kar omogoča delovanje sistema Alpine Active Torque Vectoring (AATV). Ta je pri različici A390 GTS izkoriščen do skrajšanih meja, saj mora obvladovati skupno 824 Nm navora! Pri klasičnem štirikolesnem pogonu se navor med kolesi razporeja predvsem mehansko prek diferencialov. Rom pa nam je na virtualnem prikazu ponazoril, kaj se zgodi pri sistemu torque vectoring, ko voznik v ovinku pritisne pedal za plin.
Ključno je pravilno in hitro razporejanje navora na posamezno kolo
Sogovornik pravi, da je to pri električnem avtomobilu še posebej zanimivo, ker lahko z ločenimi elektromotorji nadzorujemo posamezne osi oziroma kolesa. Torque vectoring gre korak dlje: "Sistem lahko zelo hitro in nadzorovano spreminja oziroma določa, koliko pogonskega navora dobi posamezno kolo spredaj in zadaj, levo in desno," pravi sogovornik.
A390 skoraj ne podkrmari
Podkrmiljenja pri tem avtomobilu praktično ni. Torque vectoring omogoča, da avtomobil z razporejanjem navora med zadnjima kolesoma pomaga pri rotaciji. Zato lahko voznik v ovinek vstopi bolj odločno, avtomobil pa se ne upira spremembi smeri tako, kot bi se klasično podkrmarjen avtomobil. Pri tem je seveda treba poudariti, da sistem ne more izničiti fizike. Če je hitrost previsoka, bodo fizikalne sile še vedno zmagale.
Če imamo na primer motor na vsaki pogonski strani, lahko avtomobilu v zavoju pošljemo več navora zunanjemu kolesu in manj notranjemu. S tem nastane razlika v pogonskih silah, ki ustvari dodaten moment okoli navpične osi avtomobila in pomaga avtomobilu zaviti. "Ko vozilo dobi določeno zahtevo po navoru s strani voznika, na primer, koliko je pritisnjen pedal za plin , pomembna je tudi hitrost, izbira programa vožnje (Safe, Normal, Sport in Track), ima računalnik tudi natančen podatek, kako je obrnjen volan, potem na podlagi vseh teh podatkov za voznika in potnike sistem povsem neopazno, v nekaj milisekundah, sam določi ukaze sprednjemu in zadnjima motorjema. Določi torej, kakšna mora biti porazdelitev navora med posameznimi osmi oziroma kolesi. Če je na primer razmerje med sprednjo in zadnjo osjo 30 : 70, ostane 30 odstotkov navora na sprednji osi, preostalih 70 odstotkov pa se nato še naprej porazdeli med zadnji kolesi," pravi Rom in dodaja, da to omogoča, da voznik ovinek, kljub temu, da gre v primeru Alpine A390 za družinsko vozilo z veliko maso, odpelje hitro in kot po tračnicah, brez odnašanja zadka.
"Če povem čisto preprosto, gre za zelo natančno prilagajanje navora na vsako posamezno kolo. To je zato tudi z vidika varnosti zelo zanimiva rešitev, ne gre zgolj za korist športne vožnje," pojasnjuje Rom. Prav zato torque vectoring ni namenjen samo temu, da bi bil A390 hitrejši v ovinku. Sistem pomaga tudi pri stabilizaciji avtomobila.
Sistem, ki se nenehno uči od avtomobila
Torque vectoring pri A390 ni en sam sistem, ki bi imel eno funkcijo. Gre za mrežo medsebojno povezanih funkcij, ki v vsakem trenutku upoštevajo hitrost, položaj volana, zahtevo voznika, vzdolžni in prečni pospešek, temperaturo baterije in motorjev ter izbrani vozni program. Zato je isti avtomobil v načinu Normal lahko izrazito umirjen in učinkovit, v načinu Sport bolj agilen, v načinu Track pa precej bolj igriv. V tem je največja prednost treh elektromotorjev: avtomobilu ni treba izbrati enega značaja. Njegovo obnašanje lahko računalnik spreminja iz trenutka v trenutek.
Na snegu ne čaka na ESP
Pri klasičnem štirikolesnem pogonu je lahko razmerje med prednjo in zadnjo osjo bolj ali manj določeno oziroma omejeno s konstrukcijo pogonskega sistema. Pri vožnji po snegu je lahko koristna enakomerna razporeditev pogonske sile. A390 deluje drugače. Rom razloži: »Ko sistem zazna začetek zdrsa, lahko najprej spremeni navor na kolesih. Ta lahko zmanjša, odvzame z rekuperacijo, ali po potrebi prerazporedi med posamezna kolesa. Če to ni dovolj, poseže sistem za nadzor stabilnosti. Kar je precej drugače kot pri klasičnem štirikolesnem pogonu, kjer lahko ESC oziroma ESP pri začetku zdrsa zavira posamezno kolo in s tem poskuša avtomobil ponovno stabilizirati. Pri A390 lahko prvi odziv pride prek elektromotorjev in navora, brez uporabe zavor,« pravi Rom in dodaja, da vsa operacija poteka z dodajanjem oziroma odvzemanjem navora. "Navor odvzamemo oziroma ga zmanjšamo z rekuperacijo, po potrebi dodamo in ga ponovno razporedimo, da stabiliziramo avtomobil. Tako v začetni fazi zdrsa za stabilizacijo sploh ne uporabimo zavor," pravi Rom. Sogovornik pravi, da je prednost električnega pogona pri tem očitna, saj je sprememba navora izjemno hitra.
Torque vectroing deluje tudi v odvisnosti od izbire voznega progama. Pri umirjeni vožnji v načinu normal sprednji motor z vzbujanjem skoraj miruje, zadaj pa delujeta dva motorja s permanentnimi magneti. To se seveda pozna na manjši porabi energije. To je eden od načinov, kako A390 pri vsakodnevni vožnji zmanjšuje porabo energije. Ko voznik preklopi v program sport, se spremeni tudi obnašanje sistema torque vectoring. V načinu Sport gre pri nizki zahtevi po navoru približno deset odstotkov navora na sprednjo os, ko pa vklopimo način Track, ta je namenjen vožnji na dirkališču, pa približno 20 odstotkov. Čer voznik zahteva več moči, se razporeditev ponovno spremeni. Bolj športen je način vožnje, več dela se dogaja na zadnji pogonski osi.
Razlog je tudi ta, da zadnja motorja omogočata tisto, česar sprednji ne: torque vectoring med levim in desnim kolesom. Če želi sistem avtomobil pomagati zavrteti v ovinek, lahko enemu zadnjemu kolesu doda navor, drugemu pa ga odvzame.
Rom nam je pokazal tudi računalnik EVC. Gre za računalnik nadzora električnega vozila. Na podlagi vhodnih parametrov prilagaja izhodne vrednosti oziroma ukaze za pogonski sistem. Pri konkretni vožnji skozi ovinek lahko sistem razmerje med levim in desnim zadnjim kolesom precej spremeni. Rom pravi, da je največji učinek pri hitrosti približno med 60 in 90 km/h ter pri manjših kotih zasuka volana. Sistem lahko v takšnem območju enemu kolesu doda do približno 35 odstotkov navora, drugemu pa ga za približno toliko zmanjša.
Pri načinih Save in Normal so posegali manj izraziti, saj avtomobil pri vsakodnevni vožnji ne potrebuje tako agresivne pomoči pri rotaciji. Pri večjih hitrostih, nad približno 120 km/h, pa v načinu normalnega vektoriranja navora praktično ni. Takrat je v ospredju udobje in stabilnost vožnje.
Alpine A390 – tehnični podatki
Dolžina: 4.615 mm
Širina z/brez zunanjega ogledala: 2.055 / 1.885 mm
Višina: 1.532 mm
Medosna razdalja: 2.708 mm
Sprednji previs: 925 mm
Zadnji previs: 982 mm
Oddaljenost od višine: 152 / 131 mm
Prostornina prtljažnika: 532 l
Prostornina s zadnji zadnji sedeži: 1.643 l
Elektromotorji in pogon
Število elektromotorjev: 3 – eden razširi in dva zadaj
Tip elektromotorjev: sinhronski motor z navitim rotorjem zadaj ter sinhronski motor s trajnimi magnetoma zadaj
Pogon: štirikolesni (AWD)
Sistem: Alpine Active Torque Vectoring
Največja moč A390 GT: 400 KM (295 kW)
Največja moč A390 GTS: 470 KM (345 kW)
Največji navor GT / Premiere Edition: 661 Nm
Največji navor GTS: 824 Nm
Baterija
Uporabna kapaciteta: 89 kWh
Tehnologija: litij-ionska (NMC)
Garancija: 8 let
Podvozje in zavore
Podvozje: Alpine Sport s hidravličnimi omejevalniki hoda
Sprednje zavorne čeljusti: 6-batne
Zadnje zavorne čeljusti: enobatne
Sprednji zavorni koluti: 365 × 36 mm, ventilirani
Zadnji zavorni koluti: 350 × 20 mm, ventilirani
Obračalni krog: 11,0 m
Karoserija
Tip: 5-vratna kombilimuzina
Število sedežev: 5
Masa in vleka
Masa A390 GT: 2.124 kg
Masa A390 GTS: 2.121 kg
Največja masa prikolice brez zavor: 750 kg
Največja masa prikolice z zavorami: 1.350 kg
Razporeditev mase razpršitve/zadaj: 49 / 51 %
Zmogljivosti
Največja hitrost GT: 200 km/h
Najvišja hitrost GTS: 219 km/h
0–100 km/h GT: 4,8 s
0–100 km/h GTS: 3,9 s
0–400 m GT: 13,1 s
0–400 m GTS: 12,2 s
0–1.000 m GT: 24,1 s
0–1.000 m GTS: 22,5 s
Poraba v odmerku
Homologacijski protokol: WLTP
Emisije CO₂: 0 g/km
Kombinirana poraba: 18,7–20,4 kWh/100 km (20- in 21-palčna plošča)
Kombinirani doseg: 503–555 km (20- in 21-palčna plošča)