Stal sem sredi BMW centra za razgradnjo in demontažo vozil v severnem predmestju Münchna. Na prvi pogled samo še en odpad, kjer kupi v nadstropja zloženih zvoženih in odsluženih avtov med kapljanjem tekočin čakajo, da jim odstranijo tistih nekaj še uporabnih rezervnih delov, preden jih zagrabi železna roka žerjava in potisne v stiskalnico.
Ampak ta odpad je bil drugačen. Okoli mene so bili naloženi praktično povsem novi avti. Nobenega kapljanja, povsem sveža barva in nepoškodovana platišča, še vedno popolno oblazinjenje, vse zelo čisto, praktično iz tovarne. Nedotaknjeni veliki BMW X7, vreden gotovo tam okoli 200 tisočakov. Zraven njega v podobnem cenovnem rangu brutalni BMW XM v kričeči opravi, ki razen nekoliko načetih športnih gum ni imel niti praske.
Tam je stala petica aktualne generacije G60, iz nekega razloga zakamuflirana v belo-črno folijo. Nekje blizu v kotu je nemo počivala blindirana serija 7 protection zadnje generacije, za debelimi stekli in oklepom katere so potniki varni praktično pred vsem razen jedrskim napadom. Poleg nje še ena protection sedmica prejšnje generacije z masivnimi vrati, za odpiranje katerih je bilo treba napeti vse bicepse, saj pnevamtsko pomagalo ni delovalo. Pa serija 5 s poslednjim V12 motorjem in prikritimi policijskimi lučkami … Govorim o avtih, ki jih BMW strankam prodaja za šesto, sedemsto in več stotisoč evrov ter ki lahko služijo svojemu namenu desetletje ali dve.
Vmes se je znašlo še kar nekaj 'cenejših' M modelov, klasične trojke, enke, gran turismoti, pa električni i3, i4 in i5, razni minji, celo eden od komaj 500 maloserijsko izdelanih one electric prve generacije iz leta 2009.
"Da seveda, tu pri nas sprejemamo in uničujemo tudi rolls-royce," je povsem neprizadeto razpredal Steffen Aumann, eden od upraviteljev tega nenavadnega centra, ki je našo skupinico povabljencev vodil med skladovnicami dragocenih vozil.
In dodal: "Ne, tukaj ni prostora za čustva. Čisto vseeno nam je, kakšen avto pride k nam, postopek in končni izdelek sta vedno enaka." Kocka.
"Pa jim prej odstranite vsaj značke na motornem pokrovu," je previdno vprašal nek ameriški novinar v skupini, očitno kar velik ljubitelj 'bavarcev'. "-Ne, le zakaj? Odstranimo samo tisto, kar nam lahko takoj znova pride prav, na primer kolesa, volanske obroče, v nekaterih primerih pogon in bencin."
Ne pokopališče, temveč učilnica prihodnosti
Kje sem se nahajal? Čeprav naj bi bilo to pokopališče avtov, sem bil na nek način v BMW prihodnosti. Center za reciklažo in demontažo v kraju Unterschleissheim je v strategiji koncerna ena ključnih lokacij za načrtovanje prihodnjih modelov. Ustanovljen je bil leta 1993 in je sčasoma prevzel vlogo tiste lokacije, kamor pripeljejo na uničenje vse prototipe, testne 'mule' ali predserijske avte.
Avte, s katerimi preizkušajo trpežnost avtov visoko na mrzlem severu ali v vroči puščavi nekje ob povratniku. S takšnimi ali drugačnimi testnimi pogoni, od katerih mnogi nikoli ne dočakajo serijske proizvodnje. Tiste, ki oblepljeni v kamuflažno črno-belo folijo nabirajo kilometre, da v njih v živo na cestah testirajo delovanje ADAS sistemov in trpežnost materialov. Številni se vračajo iz tujine in morajo pri tem skozi posebne carinske postopke, zato so imeli mnogi avti na parkirišču čez vetrobran veliko nalepko 'Zoll'. Druge, že delno zmaličene in polepljene z belo-rumenim pasom, pripeljejo naravnost iz varnostnega centra, v katerem so doživeli preskusni trk z evalvacijo zaščite potnikov.
Gre za velikansko količino avtov, vsako leto po okoli pet tisoč, ki so bili sicer izdelani, a nikoli zares namenjeni prodaji. Za kaj takšnega nimajo ustreznih homologacijskih papirjev, niti BMW servisne garancije.
Vendar pa še zdaleč ne gre le za to, da si v takšnem centru takšne avte spravijo s poti, temveč so je center razgradnje hkrati ključni vezni člen v strategiji bolj trajnostne in bolj učinkovite izdelave, kamor sodijo tudi hitrejša popravila, ko je to nujno. Izkušnje, ki jih strokovnjaki v centru pridobivajo pri razgradnji in jih pridno popisujejo, so namreč ključni za razvojne inženirje. Ti zato lahko načrtujejo naslednjo generacijo avtov na način, da olajšajo delo serviserjem, hkrati pa jih je mogoče na koncu življenjske dobe z minimalnimi posegi pripraviti na mletje in zbrane materiale maksimalno izkoristiti v krožnem gospodarstvu.
Včasih je treba spremeniti le položaj kakšnega vijaka, drugič lahko izkušnje povsem spremenijo ključne komponente. Na primer, da pri BMW svojih baterij ne lepijo več tako kot nekateri drugi, temveč jih vijačijo, s čimer olajšajo razgradnjo. Izkušnje so zelo pripomogle tudi pri načrtovanju postopkov v povsem novi generaciji BMW tovarn, kot je tista v madžarskem Debrecenu, v kateri so sestavljanje avtov v veliki meri že prevzeli roboti.
In še tretji ključni pomen centra za razgradnjo: krožno gospodarstvo. To pomeni, da zbrane surovine na koncu življenjske dobe avta zavzeto zbirajo in jih vrnejo v uporabo za izdelavo sestavnih delov novega avta. Trenutno je mogoče povsem reciklirati 85 odstotkov vsakega avta za izdelavo novega, 95 odstotkov sestavnih delov pa je mogoče na nek način znova uporabiti. Cilj je seveda 100-odstotno zaprti krog.
Vsak dan iz Nemčije v druge BMW tovarne po svetu potuje kar 2,5 milijona sestavnih delov, v katerih je ogromno materialov že iz sekundarne rabe. Filozofija 'secondary first', torej 'najprej rabljeno' postaja ključna pri celostnem doseganju okoljskih ciljev, h katerim se je zavezala znamka.
Vse bogate Izkušnje z zbiranjem, sortiranjem in ponovno uporabo materialov so pripomogle, da je že ena tretjina najnovejšega modela BMW iX3 narejena iz materialov sekundarne rabe, ob tem pa ima avto bistveno manj sestavnih delov kot primerljivi modeli pred njim.
Tudi baterije imajo več življenj
"Ko bo zaradi zakona ponudbe in povpraševanja takšnih sekundarnih materialov dovolj na razpolago in bodo zato cenejši kot bi bilo nabavljanje novih materialov, za proizvajalce sploh ne bo več dileme glede njihove uporabe," nam je v predstavitvi dejal podpredsednik centra Ralf Hattler, pristojen za podporo strankam.
Ob tem je izpostavil reciklažo baterij, ki v centru poteka že iz časa pionirskega modela i3 pred več kot desetletjem. Baterije zmeljejo, nato pa partnerska podjetja prek zelo naprednih postopkov iz 'črne mase' posebej ločijo litijev hidroksid, nikljev sulfat in kobaltov sulfat. Vse te materiale je mogoče znova uporabiti pri izdelavi nove baterije, pri čemer je čistost materialov v primerjavi z originalnimi materiali več kot 99-odstotna.
Manjši del dejavnosti je sicer namenjeno tudi zbiranju delov iz malo ali nič rabljenih avtov, saj so ti deli praktično še novi in jih uporabijo v poprodajni servisni mreži. Tako so pred našimi očmi iz nekega BMW X7 40d ravno izgradili velikanski šestvaljnik z menjalnikom vred. Novo 'srce' bo kupil eden od BMW veletrgovcev in ga ob priliki na drug konec sveta preprodal BMW servisu, ki bo povpraševal po njem.
Kako poteka proces razgradnje
V navedenem centru letno razgradijo 'le' 6.000 vozil, lahko bi jih še precej več. A pomembneje je, da je v Unterschleissheimu referenčni center za vse podobne BMW centre za razgradnjo po svetu, v katerih nameravajo iz leta v leto krepiti količine zbranih in razgrajenih vozil ter tako na cenejši način priti do nujno potrebnih surovin.
Koncernu BMW je seveda v velikem interesu, da bi čim več materialov, ki jih potrebujejo za nove avte, zbrali znotraj lastne mreže centrov za razgradnjo.
Najprej razorožitev ...
Postopek razgradnje je po svoje zelo zanimiv in poteka po strogem zaporedju. Ko pride avto na vrsto za razgradnjo, gre najprej skozi postopek 'razorožitve', torej proženja vseh varnostnih zračnih blazin. Čeprav oprerater od zunaj nadzoruje zadevo prek žice, ki je priklopljena na avtomobilov računalnik, gre za zelo glasen postopek, slušalke so obvezne.
... nato luknji v rezervoarju
Sledi odstranitev vseh tekočin, pri tem avto dvignejo na dvigalo. Olja iz motorja, zavor, menjalnika in diferencialov gredo v reciklažo, goriva pa običajno uporabijo za druga vozila. Predvsem jemanje bencina iz rezervoarja ni za rahle želodce ljubiteljev avtov. Od spodaj namreč v rezervoar na vnaprej predvidenih mestih (načrtovanje avtov …) enostavno zavrtajo dve luknji in pogonsko tekočino ujamejo v pritrjeni lovilec. "Ni nam treba biti nežen, saj gre avto tako ali tako pod prešo," je naše vprašujoče poglede komentiral Aumann.
Po tem procesu z avtov tudi odstranijo morebitne še koristne dele, tudi kolesa.
Najprej lovljenje špagetov, nato preobrazba v kocko
In res je naslednja faza že stiskalnica. Tu ga običajno prevzame električni žerjav z železnimi kleščami, le da mu je v našem primeru zagodla okvara in so morali poklicati na pomoč rezervnega dizla. Ta je brez okolišenja zagrabil pripravljenega in še bleščeče novega BMW serije 4 ter ga postavil na glavo. Dva izurjena giba operaterja z ročko in že mu je odščipnil katalizator z dragocenimi kovinami ter ga pospravil v bližnji kontejner. V naslednjem koraku mu je razprl streho kot kakšnemu plastičnemu lončku. Nato je z drugim orodjem, ki je spominjalo na vilice, segel v armaturo in jo med hreščanjem plastike povsem razmaličil. Želel se je dokopati do nekaj kilometrov dolgega ožičenja v armaturki. Precej ugodneje je namreč, da čim več žic odstranijo in jih ločeno reciklirajo, s tem so izgube manjše, reciklaža uspešnejša. Kot kakšne špagate so velikanske vilice z vrtenjem nabirale snope žic in jih odlagale v bližnji kontejner. Zdaj je bil avto, še vedno na lastnih gumah, pripravljen na končni korak - stiskalnico.
Roka ga je dvignila v zrak in izpustila v velikansko žrelo, hipa zatem so se že začela zapirati velikanske čeljusti stiskalnice, ki so jih spremljaji zvoki drobljenja, mečkanja in mletja materiala, iz katerega je bil še malo prej sestavljen vozen avto. Po kakšnih dveh minutah ječanja je bil postopek končan, žerjav je na europaleto postavil pravilno oblikovano kocko, ki je le še po barvi spominjala na original. Morda za koga presenečenje je dejstvo, da končna kocka vsebuje zelo raznolike materiale, od kovin, do stekla, gume, plastike, blaga, karbona in še marsičesa.
Pripravljena je bila na nadaljnjo obdelavo in 'reinkarnacijo' v novem avtu. Ali bo to mini JCW, rolls-royce phantom ali pa morda že 'neue klasse' serija 3, pa ni znano.
Še odgovor na vprašanje iz uvoda: zelena gmota s sledovi karbona je bila nekoč M8 competition, eden od 'halo avtov' znamke. V prosti prodaji bi bil vreden okoli 200.000 evrov in bi na ulici nase lepil poglede. V centru za reciklažo in demontažo v Unterschleissheimu je postal samo še ena dodatna kocka. Čustev tu ni, je samo preračunljivost.
Od BMW je edina korist to da se loči kretene od normalnih.Za to izjavo stojim 100% ,ker takih butnglavcev na …
Vse to ste plačali že kupci pri nabavi novih avtomobilov,zato se oni ne sekirajo preveč