Scania je priredila dvodnevni dogodek, na katerem je predstavila električne novosti v svojem gospodarskem programu, pa tudi novosti na področju dizelskih pogonov.
Dogodek v AMZS centru varne vožnje na Vranskem, ki ga je že prvi dan obiskalo okoli 150 partnerjev, je bil del Scanijine evropske turneje "Electric Trucks – European Roadshow", s katero Scania partnerjem, strankam in strokovnjakom iz transportne industrije ter tudi novinarjem na enem mestu predstavlja konkretne rešitve za razogljičenje transporta. Pri tem izpostavljajo predvsem električna in elektrificirana gospodarska vozila ter sisteme za njihovo polnjene in načrtovanje poti.
Scanijin regijski direktor prodaje Marko Božnik nam je pojasnil, da so hoteli z vseevropsko turnejo predvsem prikazati novosti v tehnologiji električnih vozil. V Sloveniji pa so dogodek nekoliko razširili. Priložnosti, ko so na čudoviti lokaciji na Vranskem zbrali njihove partnerje in kupce, so izkoristili tudi za predstavitev dizelskih tovornjakov.
Božnik opaža, da se je v Sloveniji elektrifikacija transportnega sektorja že začela odvijati. Odvija se sicer počasi, vendar je dobro, da njihove stranke vidijo celotni spekter na tem področju. Hkrati pa tudi novosti na področju dizelskih pogonov, kjer izstopa predvsem spomladi predstavljeni novi motor super 11. To je bila namreč priložnost, da stranke preskusijo novi motor in električne pogone in vidijo, da ni razloga za strah pred električno tehnologijo, da je že prisotna in deluje in je že na precej visoki ravni.
Počasni a vztrajni razvoj
Zanimalo nas je, kakšen je v Sloveniji dejanski odziv v transportnem sektorju na elektrifikacijo. Božnik pravi, da so občutki nekako mešani. So stranke, ki si želijo stopiti na vlak elektrifikacije, so pa tudi takšne, od katerih v elektrifikacijo pričakujejo njihove stranke. Obstajajo pa seveda tudi tisti, ki jih električna tehnologija zelo zanima, saj bi radi našim zanamcem zapustili boljši svet in se zavedajo težav ogljičnega odtisa. Za tem so torej različna ozadja, pravi Božnik. Dejstvo pa je, da je začela, odkar so oni in njihovi tekmeci začeli v Sloveniji ponujati električne tovornjake, elektrifikacija počasi napredovati. Stranke povprašujejo po električnih tovornjakih, in zanima jih, kako zadeva deluje in bi rade tudi testirale električne kamione.
Prireditve, kakršen je bil dogodek na Vranskem, potekajo na zaprtem poligonu. To pomeni, da je za vožnjo, seveda pod budnim očesom inštruktorja, dovolj vozniško dovoljenje kategorije B. Prvi tovornjak, ki sem ga preskusil, je bil smetarski tovornjak, ki je opremljen tudi s sistemom za krmiljenje zadnjih koles. Ta predvsem začetniku v vožnji tako velikih vozil pomagajo, da z zadkom ne "pometa vogalov". Tisto, kar opazite, je tudi to, da električni pogon dejansko zagotavlja občutke pospeševanje, ki smo jih vajeni iz osebnih električnih avtomobilov. Masa tovornjaka je seveda večja, a je več tudi moči in predvsem navora, da motor lahko solidno opravi z njim. To je bilo še bolj očitno med vožnjo dveh vlačilcev, ki sta oba tehtala okrog 25 ton. Prvega je poganjal 368-kilovatni električni pogon, drugega pa 400-kilovatni turbodizelski petvaljnik super 11. Predvsem med speljevanjem v klanec je bilo očitno, da električni pogon zagotovi bolj tekoče in bolj zvezno pospeševanje. Kljub temu, da ima tudi električni tovornjak štiristopenjski menjalnik, torej se pospeševanje za trenutek prekine. Tudi "nabiranja moči", preden se po pritisku na pedal sploh kaj zgodi, je po občutku manj, na prvi občutek pa se električni pogon zdi tudi bolj odziven. Tako kot petvaljnik super 11, zavira z motorno zavoro tudi električni tovornjak po klancu navzdol zavira z elektromotorjem, le da ta hkrati opravlja tudi vlogo rekuperatorja in proizvaja elektriko. Ena od prednosti električnega vozila pa je tudi veliko tišje delovno okolje voznika, saj elektromotor ne proizvaja hrupa motorja, ki je v dizelskih tovornjakih še vedno prisoten.
Na dogodku na Vranskem so lahko obiskovalci preskusili izbrane predstavnike celotnega programa, ki ga trenutno ponuja na področju elektromobilnosti. O nekaterih smo na naših straneh že pisali. Dostavni furgon scania 23P B4X2NB je opremljen 230-kilovatnim motorjem in baterijo s 416 kilovatnimi urami za do 310 kilometrov dosega. Dostavni furgon scania 23P B4X2NB je opremljen 230-kilovatnim motorjem in baterijo s 416 kilovatnimi urami za do 310 kilometrov dosega. Smetarsko vozilo scania 27L B6X24NB je opremljeno z 270-kilovatnim motorjem in baterijo s 416 kilovatnimi urami za do 310 kilometrov dosega.
Prekucnik scania 36P B6X4NB je opremljen 360-kilovatnim motorjem in baterijo s 416 kilovatnimi urami za do 310 kilometrov dosega. Kotalni prekucnik s prikolico scania 36G B6X4NA je opremljen s 360-kilovatnim motorjem in baterijo s 624 kilovatnimi urami za do 435 kilometrov dosega. Na prireditvi sta bila tudi dva vlačilca, scania 40R A4X2NB in 40R A4X2NA, ki jima elektromotor zagotavlja moč 400 kilovatov, baterije s kapaciteto 624 kilovatnih ur pa do 435 kilometrov dosega.
Kaj omenjeni dosegi pomenijo v praksi. Z Vranskega se je Scanijina karavana odpravila v Bukarešto in na dobrih 1.250 kilometrih opravila tri postanke za polnjenje baterij pri Budimpešti in Temešvarju ter ob izstopu iz doline reke Olt.
Električno vozilo za vsakega prevoznika
Zanimalo nas je, katere vrste električnih tovornjakov pri nas pridejo najbolj v poštev. Božnik pravi, da vse. Meni, da za vsako stranko pri njih obstaja električno vozilo, ki ga lahko uporablja. To je lahko prekucnik, vlačilec, distribucijsko vozilo ali vozilo s kesonom. Stranke natančno analizirajo poti, ki jih opravljajo s tovornjaki, oni pa jim pomagamo pri optimizaciji teh poti, lokacijami za polnjenje baterij in termini za polnjenje.
Božnik meni, da se lahko elektrificira marsikatera ruta, tudi tiste, na katerih stranke niti ne pomislijo, da bi jih lahko opravili z električnim tovornjakom. Baterije postajajo vedno večje in zmogljivejše, vedno večji so tudi dosegi, zato je drugače kot nekoč, ko so bile električne polnilnice potrebne na vsakih 50 kilometrov. Seveda pa je vse odvisno od analize poti. Po njej lahko marsikatero pot elektrificirajo.
Za polnilno infrastrukturo Božnik pravi, da je nezadostna, saj imamo samo eno Petrolovo namensko polnilnico za gospodarska vozila na Lukovici. V tem pogledu svojega dela ne bo morala opraviti le država, ampak distributerji elektrike, kot so Petrol in vsi ostali ponudniki električnih polnilnic. Država bi morala pristopiti s spodbudami ali sofinanciranjem.
Če bo vse le na plečih prevoznikov in prodajalcev vozil, električna zgodba ne bo mogla imeti uspešnega zaključka. Zato velike upe polagajo na državo. Božnik doda, da se morda sliši klišejsko, da iščejo rešitve pri nekom drugem, vendar je to zelo povezano z infrastrukturo, na katero kot zasebni sektor nimajo vpliva. Trenutna infrastruktura ne zadostuje. Božni pravi, da so pri njih že zdaj pripravljeni na elektrifikacijo celotne flote, infrastrukture zanjo pa ni.
Motor super 11
Scania v Sloveniji je sicer dogodek izkoristila tudi za predstavitev dizelskih vozil. Na osebnem prizorišču v kamnolomu so pripravili tudi predstavitev robustne serije scania XT, na poligonu pa so lahko obiskovalci preskusili novi 11-litrski petvaljnik super 11 in ga na primeru vlačilca primerjali s šestvaljnikom super 13 ter električnim vlačilcem.
Za novi petvaljnik je značilno, da je pomanjšana modularna izvedba šestvaljnika, s katerim si deli 85 odstotkov sestavnih delov. Vendar ne gre le za odvzem enega valja, ampak je novi motor dobil tudi nekaj novih tehnologij, s katerim so ga predvsem pripravili ne okoljski standard euro 7. Prvi je koncept "turbo dosinga". Že motor super 13 ima dvojno doziranje tekočine AdBlue. S "turbo dosingom" pa so prvo točko vbrizganja premaknili tik za turbino.
Za turbino so temperature v izpušnem sistemu najvišje, zato lahko tam najbolj izkoristijo redukcijo, poleg tega pa je tok izpušnih plinov tam najbolj zvrtinčen, kar še dodatno poskrbi za spajanje reducenta z izpušnimi plini. S tem zmanjšajo tako porabo tekočine AdBlue kot tudi znižanje emisij, hkrati pa tudi zmanjšajo porabo goriva. Pri dosedanjem sistemu so morali namreč v izpušne pline vbrizgavati mikroskopske količine goriva, da so jim umetno dvignili temperaturo, kar pa na novem motorju ni potrebno.
Novi motor ima tudi fazni regulator. Gre za tehnologijo, ki je v osebnih avtomobilih že dolgo v uporabi. Odmično gred regulirajo s pomočjo računalnika ter učinkovito spreminjajo čase odpiranja in zapiranja ventilov ter simulirajo različne delovne cikluse. S tem dodatno regulirajo temperaturo izpušnih plinov in učinek tekočine AdBlue, omogočajo pa tudi izboljšano delovanje motorne zavore, ki je enako zmogljiva kot na šestvaljniku in je na voljo z močmi 240 in 350 kilovatov.
Motorji so sicer na voljo v treh močeh 350, 390 in 430 'konjev'. V primerjavi s šestvaljnikom je šetvaljni motor za 100 kilogramov lažji, ker je motorna zavora močna, pa se lahko stranka ob določenih aplikacijah odloči za vozilo brez klasičnega retarderja in maso tovornjaka zmanjša še za 100 kilogramov.
Res je, da imajo električni motorji morje navora in po tem prekašajo vse diezelsko gnane tovornjake. Tukaj pa se prednosti …