Trojka kot model je za Mazdo tako pomembna kot golf za VW. V prvi generaciji je naredila mogočen
preskok navzgor od modela 323, kar se je poznalo tudi pri kupcih, ki so jih v petih letih našteli
dva milijona. Tudi zato je naloga novinke toliko težja, glede na videno pa so se je pri Mazdi
lotili pravilno. Pri obliki so navdih črpali pri zadnjih študijskih modelih. Mazda3 je tako dobila
petkotno odprtino za zajem zraka pod motorno masko, ki bo sčasoma zagotovo postala stalnica pri
vseh modelih. Podobnost s predhodnim modelom je najmočnejša na boku, saj tam ni vidnejših razlik,
naštejete pa jih lahko le, če sta parkirana ena ob drugo. Močnejša, beri: bolj dinamična je le
bočna silhueta, ki strmeje raste proti zadku. Pri zadnjem je znova več razlik, saj je oblikovan
veliko agresivneje, kar so oblikovalci dosegli s razpotegnjeno obliko svetil, svoje pa doda tudi
spojler na vrhu.
Kakovostna notranjost
Notranjost ponudi pričakovano mero prostora, ki ga je nekoliko več kot prej. Podobno je tudi
voznikovo delovno okolje, proporci in položaj za volanom pa so med najbolj športnimi v razredu in
zato zelo dobri. Preskok naprej so dosegli tudi pri materialih, nova sredinska konzola je zdaj
veliko položnejša, vsaj njen vrhnji del, nov videz je dobil tudi volanski obroč, ki se lepo prilega
v roke, je pa zdaj ta veliko bolj založen s stikali, kar zna biti na trenutke moteče. Merilniki z
lepo grafiko so lepo berljivi, hvalimo tudi velik zaslon na vrhu sredinske konzole, ki je bogat z
informacijami. Manj navdušeni smo bili nad oblazinjenjem, saj je bilo v zdaj že stari trojki to
veliko boljše. Obregnili smo se še ob delovanje infosistema, ki še vedno ne briljira glede
preprostosti uporabe. Se pa trojka toliko bolje odreže pri vzmetenju, saj ponuja zelo solidno
kombinacijo športnosti in udobja v obeh vrstah ter dobri zvočni zatesnjenosti. Novinka je dobila
tudi dvoobmočno klimatsko napravo, ki deluje dobro, še vedno hvalimo tudi kakovosten avdiosistem
Bose.
Dovolj velik prtljažnik
V zadku se za velikimi in dovolj visoko dvigajočimi prtljažnimi vrati skriva v osnovi 340
litrski prtljažnik. V primerjavi s predhodnikom ta ni pridobil (prej je meril 346 litrov), je pa
izkupiček za potrebe manjše družine povsem spodoben, če podrete še klop v drugi vrsti.
|
Osnovni bencinski motor priporočamo zgolj umirjenim voznikom, saj mu ne uspe
iti v korak z dinamično podobo zunanjosti in zmogljivim podvozjem. Zato bi mi v njej raje videli
katerega od dizlov, ki bi ga zamenjali za drag paket opreme TX plus. © Gregor Prebil
|
Motor za umirjene voznike
1,6-litrski bencinar je znan že od prej, s 77 kilovati pa ponuja zgolj povprečne zmogljivosti. Dejansko so pri Mazdi, kar se motorjev tiče, malce zaspali, saj bi veliko raje videli in vozili takšnega s turbopolnilnikom, ki bi bil veliko poskočnejši, zaradi majhne prostornine in teže pa bi lahko pomenil tudi zelo nizko porabo, ne pretirano nižjo od te, ki smo jo namerili mi. Motorju v pomoč je sicer zelo soliden petstopenjski ročni menjalnik, ki se le občasno zatakne, a le, če prestavljate zelo športno. Konkurenca tudi pri motorjih te velikosti ponuja menjalnike s prestavnim razmerjem več, a kaj ko bi ta v tej mazdi končno sliko zaradi premajhne zaloge moči še poslabšal. Zaradi tega pa bolj trpi poraba, na testu smo tako porabili med 9 in 9,5 litra goriva, kar je za to velikost in maso vozila kljub vsemu preveč. Podobna slika je pri pospeških in končni hitrosti, ki sta povprečni, nova trojka pa je v primerjavi z enako motorizirano predhodnico izgubila kar sekundo pri pospešku od 0 do 100 km/h. Lega na cesti je med boljšimi, saj je voznik vseskozi dobro obveščen o doganju pod kolesi, delno sta zato odgovorna tudi dovolj neposreden in informacijsko bogat volan. Na testu smo dobili občutek, da bi podvozje preneslo še veliko več moči.
Občutno dražja od predhodnice
Opremski paket TX plus je najdražji, ki si ga je mogoče omisliti v kombinaciji s tem motorjem, pomeni pa dovolj veliko založenost z opremo. Pogrešali nismo praktično nič, presenetila pa nas je trojka z ogrevanima prednjima sedežema (čeprav nima usnja), sistemom, ki zazna vozilo v mrtvem kotu, gretjem vetrobranske šipe in celo bluetoothom z glasovnim upravljanjem. Vse to pa se pozna pri končni ceni, kjer hitro postane jasno, da trojka ni poceni avtomobil. Cena tako doseže in preseže ceno dvajset tisočakov, pogled h konkurenci pa razodene, da je ta cenejša za kar nekaj tisočakov. Če se odločite za cenejši paket TX, ki je prav tako bogato založen, boste zanjo odšteli 17 tisočakov in pol, kar je že veliko bolj "ljudska cena". Mi bi se odločili prav za to in raje kot ta motor videli močnejši, po možnosti dizelski agregat.