Že v manj kot eni uri vožnje v testnem BMW M5 se je zgodilo prvič. Po mestnih ulicah sem se že v mraku prebijal skozi promet proti dotični tehnični trgovini. Ko sem na parkirišču lezel iz matirano črne lovsko-bombniške križarke M5, se za menoj pripelje avto, iz sopotnikovega sedeža pa še skorajda med gibanjem kot iz zasede skoči golobradi mladenič: "A lahko prosim naredim nekaj 'fotk' vašega avta?", je prijazno poprosil. Seveda. Daj.
In je začel, najprej pri nosu, ki je pri M5 precej manj zloglasen kot pri M3 ali M4, pa še vedno agresivno vpadljiv. Sicer velike ledvice razdeli letev, spodnji del širokega blatnika je poleg usmerjevalnih krilc pravzaprav ena sama velika luknja, skozi katero ta 'reaktivec' sesa zrak za delovanje in hlajenje.
Če bi ga pogledal zgolj s strani, M5 niti ne daje ravno vtisa superlimuzine, ne razlikuje se bistveno od klasične petice oziroma električnega brata i5. Vsaj če uspete spregledati 20- in 21-palčna platišča ter velike zlate zavorne čeljusti, ki opozarjajo na 'Nordschleife' zmogljivosti.
Ampak od zadaj se tudi ponoči vedno ve, koliko je ura - še posebej spodnji del pod prtljažnikom je že na kilometer opazen kot izrazito dirkaški, s štirimi debelimi okroglimi cevmi in razpolovljenim usmerjevalnikom zračne mase v duhu kakšnega GT prvenstva. Vse skupaj zaokroži enostavna oznaka: M5.
"Kakšen pa je …?", je potem, ko je otipal še v živo rdečo odeto notranjost, začel debato mladenič in dokazal, da tudi današnjo zdigitalizirano mladino avti še kako zanimajo. Pa ne samo njih. Vmes je avto, ki mi je sledil, parkirala in se nama pridružila najstnikova mama. "Veste, sva peljala za vami čez pol mesta. Ko vas je zagledal, sem morala slediti, kamorkoli ste zavili." Bravo, mama!
Še več takšnih anekdot je bilo med testom avta, na primer, ko me je prodajalec v neki drugi prodajalni namesto pozdrava in vprašanja, kaj potrebujem, kar naravnost vprašal, če je tistile parkirani M5 moj in ali je res nekam težji v primerjavi s prejšnjim. In na koncu še: "A pa gre?"
Gre, gre, kot raketa.
Blasfemija elektrike?
Najboljši M5 doslej? Odvisno. Sedma generacija ni niti najhitrejša v pospešku niti pri končni hitrosti. Tudi najbolj glasna ne, nikakor. Kje so že časi znamenitega atmosferskega V10 četrte generacije in njegovih 8.000 vrtljajev ...
Napredni prilagodljivi xDrive pogon je prav tako uvedla že prejšnja generacija, takrat je v slovo pomahal čislani sekvenčni menjalnik.
A novi M5 vseeno ni pozabil na tehnični skok naprej in na kategorijo 'naj'. Tako kot pri zadnjih modelih Mercedesovega programa AMG so mu dodali hibridni sklop. Vendar so pri BMW ohranili znameniti 4,4-litrski turbo V8, ki ga je uvedla že predzadnja generacija.
M5 je torej zdaj priključni hibrid, s stransko polnilno loputo in opcijo zgolj električne vožnje vred. Blasfemija še nekaj let nazaj, realnost tranzicije danes. Elektromotor je povezan neposredno na menjalnik, skupaj z bencinarjem pa zmore avto kar 535 kW (727 KM) moči in - pazi to - 1.000 Nm navora.
Pospešek do prve stotice traja 3,5 sekunde (stari M5 CS hitrejši za pol sekunde), po dobrih desetih sekundah je avto mimo 200 km/h. Pri 250 km/h, ko se vklopi serijska zapora, avto sploh še ni zadihan. Sprint traja dlje z doplačilom za opcijski paket M Driver, zapornica takrat pade pri utripu 305 km/h.
Čeprav bi šlo gotovo še hitreje, saj je že 'nori' in neomejeni M5 V10 pred 20 leti drvel s 315 km/h.
Goli tehnični podatki napeljujejo na ugotovitev, da se je moral najnovejši M5 marsičemu odpovedati, in da je zdaj še audi RS6 hitrejši. In da je v zameno za električno moč ter s tem povezane sestavne dele postal skoraj za pol tone težji. Masa pa se mora poznati tako na ravnem kot v ovinkih.
Vendar pa bi bilo takšno sklepanje zgolj na podlagi številk pomanjkljivo, da ne zapišem napačno. Dejstvo je namreč, da je dodatni elektromotor prinesel tudi marsikaj dobrega, v kateremkoli režimu že uporabljate avto.
Če je to vsakodnevni premik po cesti, je dodatni pogon kot nalašč za umirjeno in poceni vožnjo. Hipen navor in samostojno delovanje elektromotorja vse do 140 km/h zagotavljata veliko tihega udobja. Z enim polnjenjem naj bi avto peljal več kot 60 kilometrov daleč in celo v hladnem vremenu se je izkazalo, da številka ni pretirana, vsaj ne izven avtoceste.
Polnjenje na domači vtičnici je poceni in strošek vsakodnevnih voženj precej nižji, kot pa v primeru rednega obiskovanja bencinske črpalke. Lahko pa že kar takoj avto preklopimo v hibridni način delovanja, ko oba motorja poskrbita za kombinacijo najboljšega iz obeh svetov.
Potem pa je tu še podivjana plat pogona, ki ga še najbolje ponazarjata tisti zdaj že znameniti rdeči M tipki na dirkaško odebeljenem volanu. Vsako posebej je mogoče sprogramirati, v vsako na dotik prsta vgraditi hipno prilagoditev avtomobila, da se napne kot struna v pričakovanju trzljaja s stopalko. Volan, blaženje, odzivnost motorja, odzivnost menjalnika, hitrost zavor, stopnja delovanja pomagal za nadzor stabilnosti, … Avto v režimih sport in sport plus plane, skoraj boleče sune, grabi.
Tako z mesta kot pri večjih hitrostih. Od 80 do 120 km/h v četrti prestavi pospeši v dobrih dveh sekundah, kar je še hitreje od najhitrejšega M5 CS iz prejšnje generacije. Tu se blasfemija dokončno konča in začne električna doba!
In prav neverjetno je, kako bliskovito M5 pade mimo hitrostnih mejnikov, pri katerih začenjajo naši policisti na domače naslove pošiljati pozdrave s številom 1.200.
Dirkaško nastavljanje podrobnosti
Za dovolj pogumne, ki si drznejo z vajetmi in bičem krotiti krdelo več kot 700 podivjanjih vrancev in - predvsem - imajo na razpolago varno pisto, se pri ugasnitvi vseh pomagal v nastavitvah poleg večstopenjskega delovanja menjalnika in motorja odpre še možnost stopenjskega prilagajanja prenosa pogonske moči med prednji in zadnji par koles.
Takrat je avto, kaj avto, zdaj že dirkalnik, pripravljen, da napade ovinke iz vseh kotov, če je treba tudi z boka, med rjovenjem, drseče in v dimu. V polni meri v takšnih razmerah pridejo do izraza izvrstni športni sedeži, ki nudijo učinkovit in seveda nastavljiv bočni oprijem, pa filigransko natančen volan, izredno zmogljivo podvozje, ki kar ne neha oporekati mimobežnim silam, zavore, ki grabijo in grabijo ...
Res pa je, da dodatna masa terja nekaj dodatne previdnosti. To ni igrača, ki jo je mogoče brez omejitev in preudarnosti premetavati skozi ovinke. Nepredviden stik z nepremičnino ob pisti bo zelo bolel tudi denarnico, ne le ponos.
Že vnovičen pritisk na rdečo volansko tipko in vse je zopet običajno, umirjeno, tiho.
Športno udobje digitalizirane notranjosti
V osnovi in notranjosti M5 deluje kot z opremo zelo obložena serija 5, z nekaj dodatnimi hitrimi tipkami na sredinski konzoli in nekaj dodanimi aplikacijami v že tako zmogljivem iDrive sistemu.
M5 ostaja zelo poseben, zelo ekskluziven avto. Njegov naravni dom je nemški autobahn, povsod drugje na javni cesti delujejo njegovi potenciali neizkoriščeni oziroma tvegate nepredvideno polnjenje proračuna države oziroma občin.
Kot pozitiven napredek nove generacije v novih razmerah gotovo štejem dejstvo, da se ob vsej pridobljeni moči in delni elektrifikaciji lahko spusti v več kot enakopraven boj z ultramočnimi športnimi avti ne glede na to, ali so bencinski ali električni.
Iz kategorije 'naj' je tudi dejstvo, da še noben M5 ni bil tako udoben in vsakdanje uporaben, na nek način civiliziran v pozitivnem pomenu.
Žal pa je najnovejši M5 'naj' tudi v kategoriji s ceno. Že v osnovni izvedbi je treba zanj odšteti 150 tisoč evrov. Pri testnem avtu so doplačila nanesla še za ceno manjšega družinskega avta. 180 tisoč in čez pa je vrednost, ki si jo bo mladenič iz začetka zgodbe zelo težko privoščil.
A tudi to je del avtomobilskih sanj. Nekaterim uspe.
🍓 Vroča dekleta čakajo na vas na 👉 𝗦𝗲𝘅𝘁𝗼.𝗹𝗶𝗳𝗲
C,c,c, vsi ti konji blazno pomagajo, ko voziš po kakšni coni, kjer je omejitev 30 ali 40 km/h 🤣
Saj mu ne rabi slediti. Bo že videla dim, ko se bo brennerwagen vžgal ;-)