Konkurenca med malimi električnimi avti se gosti, zdi se da so se končno prebudile tudi evropske znamke. Cenovni razpon v B segmentu je trenutno lahko resda še velik, a gotovo bo v prihodnje ugodnejši. Treba je tudi priznati, da znajo trgovci že s postavitvijo osnovne cene dobro izkoristiti darežljivost države, ki spodbuja nakupe s 7.200 evri subvencije. Vsekakor pa je končna cena električnega avta lahko že zelo blizu tistega, kar bi morali odšteti za čisto osnovni bencinski mlinček, kaj šele za morebitno hibridizirano izpeljanko.
Seveda eni še kar nekaj let ne bodo mogli v celoti nadomestiti drugih. Kdor dnevno potrebuje avto za na dolge proge, lahko z malim električarjem brcne v prazno. Kdor avto uporablja pretežno v mestnem in primestnem območju, bo z nakupom bencinarja zamudil bistveni preskok v udobju in enostavnosti vožnje, ki jih nudi električni. In potem je tu še tisti ključni pogoj nočnega dostopa do domače vtičnice, ki morda najbolj vpliva na končni izračun, kateri se splača.
Sveža smer Citroëna
Citroën je z električnim ë-C3 storil pogumno potezo. Nova generacija je naravnana v povsem drugo smer od predhodnika. Namesto neke logične oblikovne, tehnološke in cenovne nadgradnje je četrti C3 zgodba zase oziroma vrnitev h tistemu, kar je Citroën nekoč izvrstno obvladal - ljudskosti. Pod tem terminom razumem avto, ki je na prvi pogled nenavadno enostavno zasnovan, a z vsakim dnem uporabe ugotoviš, da mu pravzaprav nič bistvenega ne manjka.
Da je zelo udoben in prostoren ter se presenetljivo dobro obnese med vožnjo. Še več, da je lahko ta preprostost prava osvežitev v primerjavi z sodobnim pehanjem, kdo ima v avtu večji in bolj zakompliciran zaslon ter daljši seznam funkcij, ki jih v praksi nihče ne potrebuje.
Kar poskočen pogon
O bencinsko gnanem C3 smo že podali svojo sodbo, zdaj smo peljali še električno različico ë-C3. Za zdaj je v ponudbi le z baterijo 44 kWh, kmalu se bo pridružila še manjša in cenejša različica. Že 44 kWh sicer ne zveni veliko, vseeno baterija obljublja nekje za 300 kilometrov vožnje z enim polnjenjem. Poganja elektromotor na prednji osi z najvećjo močjo 83 kW.
Te številke se v vožnji odražajo tako, da električni C3 z veseljem spelje in nabira hitrost bolje od večine bencinskih konkurentov. Zaradi vožnje z enostopenjskim menjalnikom je upravljanje skrajno poenostavljeno.
Ne ustraši se niti hitrosti, ki veljajo na avtocesti, a tam pokaže eno ključnih hib - visoko porabo. Naš izračun je pokazal, da smo polno baterijo spustili na zadnjo petino zaloge že po dobrih 150 kilometrih vožnje, s povprečno porabo več kot 23 kWh/100 kilometrov. Tu je torej velik del odgovora, kakšnim dnevnim porabnikom ë-C3 ni namenjen.
Na nasprotnem delu zadovoljstva je bila testna vožnja po mestu. Ohranitev majhne in kratke, po novem pa bolj dvignjene postave iz ë-C3 naredi idealnega mestnega zajčka. Nekoliko višje sedenje na zelo dobrih sedežih za ta segment, dobra preglednost naprej in vstran ter odziven volan imajo vedno pravi ter hiter odgovor na poulične izzive.
Med udobje mestne vožnje štejem tudi klasični pristop klimatske naprave s fizičnimi gumbi, ki omogoča skorajda slepo upravljanje med vožnjo. Tudi sicer je vse v zvezi z upravljanjem poenostavljeno, kdor je ravno stopil iz 15 let starega avta, ne bo imel nikakršnih težav pri privajanju, pa to ni mišljeno slabšalno.
Nekoliko nenavadno je imel testni avto kljub najvišji stopnji serijske opreme še vedno vžig na ključ, komu bo manjkala tudi bogatejša vsebina na sredinskem zaslonu. Potovalni računalnik je zelo osnoven. Po drugi strani pa je imela ta različica že brezžično zrcaljenje in polnjenje telefona. Kakovost materialov in izdelave se zdi povsem v redu, čeprav so pri Citroënu pri snovanju in pripravah na proizvodnjo iskali rešitve tudi manj uveljavljenih dobaviteljev sestavnih delov.
Mehko in zanesljivo podvozje
Eno najbolj prijetnih presenečenj se mi zdi podvozje. Ë-C3 uporablja pristop dvojnih "cushion" blažilnikov, ki so jo najprej uporabljali v reliju. Rezultat ni samo zelo nežno pobiranje neravnin, temveč tudi nadpovprečna zanesljivost v zavojih. Ko sem želel avto načrtno spraviti iz ravnotežja, sem se lahko le čudil, da se mi upira bolj zavzeto in zanesljivo od marsikaterega dražjega avta. Nato sem naletel na losov test z novim ë-C3 in se samo nasmehnil, česa vse je sposoben.
Kaj pa, ko ga je treba polniti?
Lastnik mora seveda za najbolj ekonomičen izračun stroškov računati na kabel, ki ga bo lahko redno priklapljal nekje na domačem naslovu. Ko se bo moral poslužiti javnega omrežja, bo poleg večje cene moral računati tudi na nekaj dodatne potrpežljivosti. Polnilec za dvosmerni tok ima omejitev 7,4 kW. Polnilec za hitro polnjenje obljublja nominalno 100 kW sprejema. A tem vrednostim se med testom nismo približali, največja polnilna moč je bila okoli 70 kWh, krivulja je hitro uplahnila. Baterije ni mogoče vnaprej kondicionirati, avto seveda nima toplotne črpalke.
Pozitivno naravnan
Kot smo ugotovil že pri testu bencinske različice, je močna plat malega citroëna v primerjavi z drugimi avti B segmenta njegova notranja prostornost. Tudi zadnja klop je udobna, prtljažnik pa presenetljivo velik, zato gre za odličnega razvažalca družinskih članov in prinašalca dnevnih potrebščin. K dobremu počutju dodajo še detajli s pozitivnimi sporočili na vratih. Prav zares se mi je v novem C3 povrnil tisti poseben Citroënovski občutek, ki ostane v spominu iz amija 2CV.
Kot rečeno so cene v Sloveniji lahko tudi nekoliko politično nastavljene. Za osnovno opremo se na uradnem ceniku začnejo pri 25.300 evrih, z upoštevanjem 7.200 evrov državnega odbitka pa se skorajda poravnajo s ceno bencinske izvedenke z ročnim menjalnikom. To pomeni tudi, da je citroën ë-C3 vsaj do prihoda renault twinga in nekaterih drugih manjših modelov ta hip v krogu najbolj dostopnih električnih avtov. Med glavnima konkurentoma ta hip so modeli, kot so dongfeng box, hyundai inster ali renault 5. Cenejša pa sta dacia spring in leapmotor 03.
Pri testnem avtu je šlo za različico opreme max, ki starta pri 28.500 evrih in se torej kupcu ponuja za dobrih 21 tisočakov. Ni za vsakogar, a marsikoga bi znal navdušiti ta poenostavljen prehod iz bencinskega ali celo dizelskega na električni pogon.
Podatki o vozilu (citroën ë-C3 max)
Pogon: električni, prednji
Mere v mm (D x Š x V, medosje): 4.0150 x 1.755 x 1.567; 2.540
Prtljažnik v litrih: 310 - 1.200
Moč in navor: 83 kW (113 KM), 120 Nm
Zmogljivosti: 170 km/h, pospešek 7,5 sek od 0 do 100 km/h
Baterija: 44 kWh / 43,8 kWh (neto)
Največja moč polnjenja: 7,4 kW (AC)/100 kW DC
Poraba na testu (kombinirana): 19,5 kWh/100 km
Cena vozila: 25.300 evrov (polna cena)
Je kralj ulice ker na cesto se ne upa it