Cestni odsek Šenčur - Kranj postaja vodilni simptomatični zgled zapostavljanja cestne infrastrukture v Sloveniji, a tokrat za spremembo ne toliko zaradi uničenega asfalta temveč zaradi popolne odsotnosti skrbi za držanje koraka s prometnimi trendi. Razen dveh enojnih krožišč na enem in drugem koncu dvokilometrskega odseka, ki sta zrasli v zadnjih petnajstih letih, je ostali razvoj popolnoma obšel glavno kranjsko vstopno aorto, ki je s povprečno prevoženimi skoraj 25.000 vozili na dan eden najbolj obremenjenih odsekov v državi. Za primerjavo, to je le šestino manj od vozil, kot jih dnevno povprečno v eni smeri vozi po ljubljanski severni štiripasovni obvoznici.

Zaradi kraha kranjske industrije zadnja leta ogromno domačinov služi kruh v sosednjih industrijskih centrih, svoje je dodala še uvedba vinjet, ki je avtoceste vrnila voznikom, eksponentno sta se razvila sosednji Šenčur in letališče Brnik, a kranjska infrastruktura je ostala še vedno več ali manj ista kot ob osamosvojitvi.

Zato praktično ne mine prometnih obvestil na radijskih postajah brez omembe tega vsega dvokilometrskega odseka, na katerem pa so vozniki v vsakdanji prometni gneči dobili že veliko sivih las in v asfalt izrekli nešteto kletvic.

Vožnja na morje poleg traktorja in psa

Kranjski primer je zgolj eden od številnih v državi. "Zadnjih 20 let smo prednostno gradili avtoceste in temu posvečali praktično vso pozornost. Popolnoma prav je bilo, da smo jih zgradili, saj smo s tem lokalnih cest rešili tovornega prometa in njihovega uničevanja okolice in infrastrukture, povečali smo prometno varnost in udobje," meni Tomaž Tollazzi iz mariborske fakultete za gradbeništvo. "A kaj, ko avtocest nismo dokončali. Do istrskega ipsilona se moram pripeljati po serpentinah, pot do Rupe in hrvaške avtoceste je po slovenski strani slabša od Bosne, od Ptuja do Gruškovja, kjer me znova pričaka hrvaška avtocesta, se moram voziti poleg trakorskih vpreg, poleg pa teče voznikov kuža," je kritičen Tollazzi, ki hkrati opozarja, da je država povsem zaspala pri ostali cestni infrastrukturi. Po njegovem je med bistvenimi problemi odsotnost namenskih sredstev, saj se le majhen del, ki ga v proračun prispevajo vozniki, nato dejansko vrne v ceste. Sploh zadnja leta so proračunska sredstva Direkciji za infrastrukturo uplahnila na komaj še verjetne zneske.

Ministrstvo: Prioritetno!

Tudi v Kranju je osnovni problem denar za izvedbo, saj so bile v preteklosti že narejene študije, ki predvidevajo širitev celotnega odseka v štiripasovnico. 

Na Mestni občini Kranj izpostavljajo, da je odsek Kranj - Šenčur v lasti države in da dosedanja večkratna opozorila pa tudi predlogi po ureditvi niso zalegli še ničesar. Se je pa konec marca župan Boštjan Trilar sestal z ministrom Petrom Gašperšičem prav na temo cestne problematike, ki duši Kranj. Gašperšič je obljubil, da bo ureditev odseka AC Kranj vzhod do krožišča Primskovo visoko na prioriteti v državnem operativnem načrtu.

Mestna občina Kranj bo po dogovoru pripravila prometno študijo, kakšni bi bili učinki na večjo pretočnost prometa, če bi naredili dva premostitvena pasova pri krožišču na Primskovem in 
začasno oziroma montažno krožišče pri avtocestnem izvozu v smeri Jesenic. Če bi ta 
študija pokazala dovolj velike pozitivne učinke na pretočnost prometa, bi bilo ministrstvo 
pripravljeno v tak projekt že v naslednjem letu.

Krožišča precej pomagajo, niso pa nujno Bruce Willis

Ravno križišče z uvozom in gorenjske avtoceste (iz smeri Jesenic) je zelo problematična vmesna točka. V križišču tipa "T" se namreč vozniki zaradi gostega prometa izredno težko vključujejo na glavno cesto, še posebej ker hitrost na tem odseku sploh ni omejena. Kot je zapisal eden od bralcev Žurnala24.si v komentarju, gre za cesto, "kjer je promet zrastel 10-kratno od uvedbe vinjet. Križišče je še vedno isto kot je bilo. Izredno težko prideš na cesto proti Kranju. Vse je po zakonu, a hkrati vse narobe."

In prav v temu križišču je zaradi izsiljevanja prednosti pred dnevi prišlo do hude nesreče. V njej je umrl par v avtu, ki se je vključeval na glavno cesto, vanj pa je treščil tovornjak, ki je pravilno pripeljal po njej. 

Zakaj na črni točki ni mogoče postaviti začasnega krožnega križišča, se sprašujejo mnogi? Odsek je osvetljen, pešcev ni, prostora je vsaj na videz povsem dovolj, še posebej ker je del prometa speljan desno na ločen pas proti avtocesti ... Po izračunih postavitev takšnega krožišča stane le nekaj tisočakov, kar je drobiž v primerjavi zgolj z gmotno škodo, ki je nastala v nedavni nesreči na vozilih in infrastrukturi, če pustimo vnemar ceno dveh človeških življenj. 

Na Direkciji za infrastrukturo pravijo, da kratkoročne rešitve ni možno enostavno implementirati, saj da takšno krožišče terja veliko prostora, kraki cest v križišču pa morajo biti čimbolj pravokotni. Problem vidijo tudi v zmanjševanju hitrosti pred krožiščem in veliki prometnosti tega odseka ter da bi lahko veliko število vozil, ki bi z avtoceste zavijale levo, upočasnilo običajni tok. Tudi vozniške izkušnje in odzivi v kritičnih situacijah jih skrbijo.

Tudi Tollazzi opozarja, da krožna križišča niso vedno "bruce willis", ki bi rešil vse probleme. Ustrezno montažno krožišče lahko odvisno od konfiguracije "prebavi" med 15 in 25.000 tisoč vozil, zato ta rešitev v primeru Kranja morda sploh ne bi bila smotrna, na vsak način pa je po mnenju strokovnjaka potrebno čimprej pristopiti k celostni rešitvi problematike. Tollazzi je sicer sam pred leti za kranjski uvoz in izvoz na avtocesto predlagal nov tip kombiniranega krožišča v dveh nivojih, ki bi bil novost v Sloveniji. 

Na direkciji vedo sicer povedati, da omenjeno križišče niti ne sodi med mesta z visoko stopnjo prometnih nesreč. Je pa gotovo eno najmanj prijaznih v državi. "In do resnejših nesreč ponavadi ne more priti le zato, ker vse na tem odseku leze s polžjo hitrostjo," bo pripomnil vsakdanji uporabnik.

andrej.leban@zurnal24.si

Več vsebin s področja avtomobilizma tudi na forumih med.over.net.