Športni oddelki avtomobilskih tovarn so se desetletja trudili, da bi naredili čim lažje športne avtomobile. Karbonska vlakna, optimizacije platišč, tisoč in en trik je bil potreben, da so se znebili vsakega odvečnega grama na vozilu. Vse to je štelo, ko so iskali najbolje razmerje med maso vozila in kilovati pod motornim pokrovom. Evropska okoljska politika je stvari obrnila na glavo.
Danes BMW M5 touring tehta dobro tono več kot pred dobrimi tridesetimi leti. Vzrok je velika baterija, ki kljub temu, da ima vozilo sistemsko moč kar 727 KM in 1000 Nm navora, omogoča vožnjo povsem brez emisij. Med ovinke smo zapodili brutalnega Bavarca BMW M5 touring, ki ga je BMW po več kot desetletju vrnil na ceste v družinski karavanski izvedbi.
Športna limuzina BMW M5 je lani praznovala 40. rojstni dan. Prva generacija, predstavljena na avtomobilskem salonu v Amsterdamu v začetku leta 1985, je ponujala 3,5-litrski vrstni šestvaljnik z 210 kW (286 KM) in navorom 340 Nm. Uporabnejši touring se je pojavil leta 1992. Poganjal ga je 3,8-litrski šestvaljni motor, ki je razvijal 340 KM in omogočal pospešek od 0 do 100 km/h v približno 5,9 sekunde. Drugi M5 touring je bil predstavljen leta 2007. Poganjal ga je 5,0-litrski desetvaljni motor, ki je proizvedel že 507 KM in omogočal pospešek od 0 do 100 km/h v 4,8 sekunde.
Lani pa je BMW obelodanil novico, da po 14 letih na ceste vrača karavanskega športnika. Vzrok - elektrifikacija, ki je omogočila nižje emisije CO2 in ga vrnila med žive. Gre namreč za priključni hibrid, ki kombinira 4,4-litrski turbobencinski V8 s 430 kW (585 KM) in 750 Nm navora ter v osemstopenjski samodejni menjalnik vgrajen elektromotor s 145 kW (197 KM) in 280 Nm navora. Sistemska moč je kar 535 kW (727 KM) in 1.000 Nm navora. Največja hitrost je 250 km/h (Z opcijskim paketom M Driver's Package se lahko ta hitrost poveča na 305 km/h), pospešek od 0 do 100 km/h pa 3,6 sekunde. Dobro tono težji avtomobil danes v primerjavi s prvotnim športnim karavanom z mesta do stotice pospeši 2,3 sekunde hitreje! Izjemno. Ob tem litij-ionska baterija s kapaciteto 18,6 kWh v teoriji omogoča do 67 kilometrov vožnje na elektriko. Torej omogoča vožnjo brez prelite kaplje bencina tudi tam, kamor vozila, ki ustvarjajo emisije, nimajo vstopa.
Baterijo lahko polnimo z izmeničnim tokom do 11 kW, kar pomeni, da se popolnoma napolni v 2 urah in 15 minutah. Čas polnjenja se skrajša zaradi možnosti predhodnega hlajenja visokonapetostne baterije.
To so nam v intervjuju leta 2017 napovedali v BMW M oddelku
V resnici ni bilo presenečenje, da je BMW na ceste vrnil karavanski M5. V zadnjem desetletju so se v avtomobilski industriji zgodili tektonski premiki, tudi na področju športnih modelov, kot je M5. Dirk Häcker iz divizije BMW M nam je že leta 2017 v intervjuju razkril ozadje nastanka nove generacije BMW M5. Športni avtomobili danes niso več neudobni, trdi, kot so bili pred desetletjem ali več. To so postala vozila za vsak dan. Sogovornik nam je v pogovoru že pred osmimi leti dejal, da je cilj BMW, da izdelajo še vedno prave športnike, ki kupcem omogočijo tudi adrenalin na dirkališču. "Naš cilj je bil narediti bolj vsestranske avtomobile, zato imamo tudi M performance pakete. Kupci lahko izbirajo med različnimi modeli, bolj dirkalnimi in manj dirkalnimi. To je zelo pomembno," nam je dejal. Velik preskok je pomenil tudi štirikolesni pogon. Ta je bil nujen, saj ustreza M vozilom, to pomeni dinamičnost, natančnost v zavojih. V M oddelku so razvili povsem nov sistem štirikolesnega pogona, poimenovan 4x4 M xDrive sistem in omogoča, da ima danes vozilo več kot 700 KM in kar 1.000 Nm navora. In elektrifikacija je in bo pomembna za M oddelek, nam je pred leti dejal sogovornik. Zdaj smo M5 touring zadnje generacije dobili na test, v »nori« zeleni barvi, ki je na cesti pritegnila zares veliko pozornosti, med starimi in mladimi.
Širok in dolg, ni pa prenizek
Prvo in najbolj vprašanje, na katero smo želeli dobiti odgovor, je bilo, ali je zaradi elektrifikacije težji, počasnejši, manj zabaven?
Z dolžino 5.096 milimetrov in širino 1.970 milimetrov je visokozmogljivi model 36 milimetrov daljši od standardnega BMW serije 5 touring in 70 milimetrov širši. Z višino 1.516 milimetrov je skoraj enak. Zaradi razširjenih sprednjih blatnikov je tudi 75 milimetrov širši od standardnega BMW serije 5 touring, zadaj je dodatno razširjen za 48 milimetrov.
Sprednji del je enak kot na limuzinskem M5, ki smo ga na Žurnal24 že preizkušali, kar pomeni, da najbolj izstopa nizko pozicioniran agresivni prednji odbijač. Ampak nos sploh ni tako nizek, da bi podrsali tudi po bolj visokih ležečih ovirah. Opazni so tudi številni aerodinamični dodatki in dovodi zraka, ki tam niso zaradi lepšega, ampak služijo natančno določenemu namenu. V temi ni mogoče spregledati osvetljeni ledvički. K temu je treba dodatki še razširjene vdolbine za širša kolesa na 20-palčnih platiščih spredaj ali 21-palčnih zadaj.
Zadek je seveda drugačen in ga od "običajnih" karavanov serije 5 ločijo predvsem agresivni strešni spojler, drugačen zadnji odbijač in zadnji difuzor. Podobo pa zaokrožita še dva para izpušnih cevi, ki pa zaradi elektrifikacije nista tako izrazita. Ko je me navdušen mladenič prosil, da zavrtim motor v vrtljaje na mestu, sem moral najprej preklopiti v način dinamične vožnje, saj se sicer v startu zažene zgolj neslišen elektromotor. Osemvaljni sicer pričara nekaj nasmeha na obraz, ampak kakšnega res glasnega pokanja iz izpuha ne bo.
Prtljažnik je družinski
Notranjost je urejena enako kot v limuzinskem BMW-ju M5, kar pomeni, da izstopa predvsem široki ukrivljeni zaslon iz 12,4-palčnega zaslona instrumentne plošče in 14,9-palčnega zaslona infozabavnega sistema. Izpostavljamo še poseben volan serije M z rdečima stikaloma in športni sedeži. Voznikov sedež ima širok nabor nastavitev, zagotavlja odlično bočno oporo, lahko pa si celo prilagodite, kako tesno naj vas naslonjalo objame. Vstop na zadnje sedeže je lažji zaradi vrat, ki se odpirajo zelo na široko. Tudi zadaj je možno sedeti zelo udobno, čeprav sta prednja sedeža precej zajetna, baterija, nameščena pod tlemi, ki poskrbi tudi za nižje težišče, pa potisne kolena potnikov malenkost višje kot v klasični karavanski petici. Tudi prostora za noge ali glavo ne manjka.
Z voznikovega sedeža se M5 touring zdi zelo podoben kateremu koli drugemu dobro opremljenemu avtomobilu serije 5, a z nekaj značilnostmi, ki kažejo na njegovo brutalno moč. Na konzoli je rdeč gumb za zagon, na volanu rdeča gumba M1 in M2 za shranjevanje najljubših kombinacij dinamičnih nastavitev – na voljo jih je na desetine – in odličen komplet školjkastih sedežev, ki vas opominjajo na M-rodovnik avtomobila.
V zadku pa je prtljažnik z osnovnimi 500 litri in povečljivostjo na 1.630 litrov, ki jo dosežemo z zlaganjem zadnje klopi v razmerju 40:20:40. Tla prtljažnika so ravna, vanj brez težav spravite ob menjavi pnevmatike, kakšno gorsko kolo, zagotovo pa tudi tedenske nakupe živil, tudi, če imate doma več lačnih najstnikov. Zanimivo je, da lahko BMW M5 touring kljub zelo športni naravi vleče prikolico do največje mase 2.000 kilogramov.
BMW M5 toruing je prava avtomobilska dvoživka. Že hiter pogled v menije in stikala, da vedeti, da ima voznik res veliko možnosti, kako lahko prilagodi delovanje avtomobila glede na različne podlage, dirkališče, stanje vozne površine. Poleg načinov vožnje: Road, Sport ali Track, lahko različne nastavitve izbira tudi v izjemno obsežen meniju nastavitev za posamezne elemente pogona in podvozja. Kot da to ne bi bilo dovolj, je avtomobil opremljen s tehnološko naprednim štirikolesnim pogonom M xDrive z elektronsko krmiljenim aktivnim diferencialom na zadnji osi, odpira še dodatne možnosti. Poleg nastavitve 4WD lahko voznik izbere način 4WD Sport s prevladujočo razporeditvijo moči na zadnji kolesi. V načinu 2WD lahko izkušeni vozniki uživajo v vožnji samo s pogonom na zadnji kolesi.
Kljub SUV-ovski masi se pelje odlično in hitro
Kot se pričakuje od BMW M5, so vozne lastnosti vrhunske, vozilo pa je uglašeno za dinamično in športno vožnjo. Kljub masi vozila, ki je primerljiva s športnimi terenci, omogoča odlično vodljivost, izpopolnjeno podvozje pa se s kljub velikim hitrostim odlično spopada s kratkimi in dolgimi ovinki. Seveda sem preizkusili, kaj zmore med ovinki na gorski cesti in celo voznik športnega motocikla, ki je vozil nekaj časa za menoj, mi je na vrhu ceste dejal, da je bil presenečen, kako se avto drži ovinkov in kako hitro gre v klanec.
Karoserija je čvrsta, bočni nagibi so minimalni, poleg tega vozilo lepo kopira izbrano stezo. Vendar je krmiljenje nekoliko manj trdo v primerjavi z BMW M3, ki je vseeno bolj zabaven avto in tudi bolj športen. V primerjavi s 100-odstotno električnimi športnimi vozili, pa nam je M5 touring še vedno bolj pri srcu. Poraba ni pomembna, pri zelo športni vožnji bo skočila tudi nad 12 litrov, v resnici pa bodo dirkaški trenutki s tem avtom bolj redki. Največkrat vam bo adrenalin dvignil, ko boste na kratki ravnini, tudi, ko vozite po gorski cesti v strm klanec, kot blisk švignili mimo počasnejšega vozila (3,6 sekunde je pospešek od 0 do 100 km/h in 11 sekund od 0 do 200 km/h!), ali, ko se boste želeli kot hiter vlak vključiti na avtocesto. Moč, ki jo ustvari elektromotor (Povsem električni pogon omogoča hitrosti do 140 km/h), je na voljo že od začetka, inteligentno krmiljeno sodelovanje med motorjem z notranjim zgorevanjem in elektromotorjem pa zagotavlja odzivnost brez zamika in linearno povečanje moči v zgornjem območju obremenitve in hitrosti.
Pod črto
Skupna masa več kot dve toni in pol je dejavnik, ki ga številni že od predstavitve kritizirajo pri novem M5. Dejstvo je tudi, da ima v primerjavi s prejšnjo generacijo slabše razmerje med močjo in težo, za približno 10 odstotkov. Pa vendar je zaradi elektromotorja odzivnost izboljšana, pospešek je bolj linearen, navora je veliko že od samega starta, na kar mnogi številni pozabijo. Parametri zmogljivosti, kot sta pospešek ali največja hitrost, so ohranjeni. Tudi vozne lastnosti, ko zapeljemo med ovinke, so dinamične in take kot jih mora imeti športni avtomobil. Poleg tega novi model ponuja možnost ekološke, tihe in tudi varčne vožnje, kar pri prejšnjih modelih ni bilo mogoče.
Poraba bencina je lahko manjša kot pri cliu
V resnici pa je med testom večino časa deloval električni pogon, saj baterija omogoča veliko električne vožnje, sploh, če se ne vozite po avtocesti. V našem primeru smo pri temperaturah nad 25 stopinj Celzija po mestu in podeželju brez težav prevozili tudi 55 kilometrov le v električnem načinu, kar pomeni, da bo ob rednem polnjenju vozila poraba bencina v povprečju manjša kot pri klasičnem cliu, golfu in drugih mestnih in kompaktnih vozilih. Ko smo vozili v hibridnem načinu, ko baterija ni omoogčala več 100-odstotno električne vožnje, je bila poraba bencina okoli 11 litrov. Vozilo nas je prijetno presenetilo s svojim udobjem, zato je primerno za vsak dan, čeprav je togost podvozja mogoče čutiti na kakšni bolj luknjasti cesti.
Zaletna cena MG touring je 148.399 evrov, testirani primerek stane 178.975 evrov. Za primerjavi, audi RS6 avant (441 kW/600 KM) stane najmanj 161.163 evrov.