V nadaljevanju preberite:
- Pnevmatike prihodnosti bodo postale računalniški izdelek
- Senzorji bodo pnevmatike povezali z avtomobilom
- Električni avtomobili pred pnevmatike postavljajo nove izzive
Pri Pirelliju so ponazarjali smer, v katero gre industrija pnevmatik: stran od črnega, obrabnega dela in proti mrežno povezanemu, visokotehnološkemu izdelku. Pirellijevega glavni tehnološki direktor, Thomasa Hanel, je za Automobilwoche spregovoril o pnevmatikah, ki prihajajo. Spregovoril je o znanosti o materialih, podatkih o vozilih, programski opremi in tržnem pritisku, ki prihaja iz Kitajske.
"Nameravamo braniti tehnološko vodstvo," pravi. Z drugimi besedami: Pirelli ne želi zgolj slediti predpisom, temveč prednost povečati do te mere, da jo bodo proizvajalci avtomobilov začutili – in da bodo stranke za to pripravljene plačati. V središču problema je dilema, ki že desetletja oblikuje razvoj pnevmatik. Večja kilometrina gre pogosto na račun oprijema, izboljšana zmogljivost v mokrem vremenu lahko poveča obrabo, nizek kotalni upor pa ne sme ogroziti varnosti.
"Zaviranje na mokri podlagi in obraba sta eden največjih kompromisov," pravi Hanel in dodaja, da razvijajo boljše pnevmatike brez vidnih kompromisov. Za poslovni model italijanskega podjetja je to ključnega pomena. Skupina ne uspeva z množično proizvodnjo, temveč z zagotavljanjem ravnovesja, ki ga proizvajalci avtomobilov potrebujejo za svoje vrhunske modele, zlasti za športna, težka in vse bolj električna vozila. Ali, povedano s Hanelovimi besedami: "Povečanje števila prevoženih kilometrov ob ohranjanju vseh Pirellijevih značilnosti – to je pravi izziv."
Novi materiali spreminjajo razvoj
Najpomembnejši dejavnik je material. Razvoj pnevmatik danes manj temelji na optimizaciji vzorca tekalne plasti in bolj na obvladovanju kompleksnih spojin. Polimeri, polnila in sistemi silicijevega dioksida so namenjeni združevanju lastnosti, ki so bile prej medsebojno izključujoče. "V veliki meri zaradi zahtev glede trajnosti moramo vsaki dve ali tri leta razviti novo generacijo materialov," pravi Hanel, ki je govoril tudi o "prilagodljivih konceptih materialov", ki so zasnovani tako, da prepoznajo, ali delujejo na mokri ali suhi cesti.
Pnevmatika se danes najprej ustvari digitalno. To pospeši razvoj in spremeni vlogo inženirjev. Prej so razvojni cikli potekali približno vzporedno s cikli modelov proizvajalcev. Takrat ni bil problem, če so morali razvijalci pnevmatik čakati, da je bil prvi prototip novega modela pripravljen za testiranje. Ti časi so minili. Danes so strokovnjaki Pirellija tudi za virtualno razvojno mizo: Medtem ko proizvajalci avtomobilov simulirajo digitalne modele vozil, vzporedno delajo na ustreznih pnevmatikah. Optimalna pnevmatika se ustvari v računalniku, še preden prvi avtomobil fizično prispe v tovarno.
Pirelli se je te lekcije naučil tudi v Formuli 1, kjer je čas testiranja omejen, spremembe se izvajajo do zadnje minute, pnevmatike pa morajo kljub temu delovati optimalno. Seveda Italijani pri tem niso sami. Tudi Continental in drugi konkurenti se intenzivno ukvarjajo s to temo, vendar si Pirelli samozavestno lasti vodilno vlogo.
Vzporedno Pirelli dela na preoblikovanju pnevmatike v digitalno komponento, tako imenovano Cyber Tyre. Senzorji beležijo obremenitev, temperaturo in vozne pogoje. To približa komponento, ki je bila dolgo časa na obrobju programske opreme vozila, centralnemu krmilnemu sistemu avtomobila.
"Pnevmatika nenehno izmenjuje podatke s krmilnimi enotami vozila," pravi Hanel. S tem izdelek postane ponudnik informacij. Pričakuje se, da bo to ključnega pomena za dinamiko vožnje, varnostne sisteme in avtomatizirane funkcije. Hkrati na proizvajalce stopnjuje pritisk elektromobilnost. Vozila na baterije so težja, zagotavljajo visok navor na cesto in se od njih pričakuje, da so hkrati učinkovita, tiha in udobna. To je zahtevna kombinacija za pnevmatike. "Električna vozila ustvarjajo ogromne obremenitve na pnevmatike," pravi Hanel.
To povečuje obrabo in sili proizvajalce, da ponovno razmislijo o prevoženih kilometrih in učinkovitosti. Za Pirelli je to hkrati tveganje in priložnost: bolj ko so zahteve zapletene, pomembnejša postaja tehnološka diferenciacija.
K temu se doda še regionalna razdrobljenost. Evropa zahteva uravnoteženo zmogljivost, ZDA tradicionalno dajejo velik poudarek prevoženim kilometrom, Kitajska pa daje prednost hitrosti in spremembam modelov. Za globalnega proizvajalca premium vozil to pomeni, da mora ista znamka upoštevati različne logike.