Mlada španska avtomobilska znamka Cupra, ki spada v koncern Volkswagen, je na slovenskem trgu v letu 2025 širila svojo modelno paleto. Trenutno pri nas ponuja šest modelov, dva od teh še vedno spominjata na sestrsko znamko Seat (cupra leon in karavanski cupra leon sportstourer), potem pa so tu še štirje modeli, born, tavascan, formenton in terramar.
Born – najbolje prodajan Cuprin 100-odstotno električni avto pri nas v letu 2025 in večji tavascan sta na voljo le s 100-odstotno električnim pogonom. Druga dva, zdaj že dobro uveljavljen formentor in najnovejši model terramar, ponujata hibridno tehnologijo, bodisi kot blagi hibrid ali priključni hibrid.
Na cesti izstopa
Z veliko masko hladilnika, značilno bronasto značko na pokrovu motorja in nenavadnimi žarometi s trikotnimi detajli, terramar vsekakor oblikovno izstopa in se izrazito razlikuje od drugih srednje velikih SUV-jev. Zaradi polne zadnje svetlobne letve z zapletenimi lučmi in osvetljenim logotipom enako velja za zadek.
Kaj je drugače kot pri formentorju?
Na prvi pogled se zdi, da se bosta borila za enak krog kupcev, saj so zunanje mere precej podobne – terramar je v dolžino daljši za 6,9 centimetra, za tri centimetre v širino, 7,5 centimetra pa v višino, medtem, ko je medosna razdalja skoraj enaka. To pomeni, da v kabini ne prinaša bistveno več prostora, ga je pa nekaj več v primerjavi s formentaorjem v prtljažniku (+ 90 litrov), kar je konkretnih 20 odstotkov več.
Terramar je tudi za poldrugi centimeter bolj oddaljen od tal, kar pomeni še malo boljše terenske karakteristike, ko zapeljete izven asfalta. Je pa po drugi strani tudi skoraj 200 kilogramov težji.
Oba spadata v kategorijo športnih družinskih SUV-jev. Nenazadnje, pa je pri terramarju nekoliko višja tudi cena, od 2.500 do malo manj kot tri evrske tisočake, odvisno od izbire pogonske tehnologije. Če pogledamo še ponudbo motorjev, bi rekli, da je prednost formentorja širša ponudba pogonov, saj je mogoče dobiti tudi šibkejše različice in ročni menjalnik, kar pomeni tudi nižjo izhodiščno ceno – za skoraj sedem tisočakov.
S 400 litri je prtljažnik v priključnem hibridu za 140 litrov manjši kot pri bencinskem – lastniki terramarja pa namesto tega dobijo drsne zadnje sedeže, ki omogočajo dodaten prostor v prtljažniku na račun prostora za noge zadaj.
Priključni hibrid z veliko baterijo
Tokrat smo preizkušali najdražjega terramarja z oznako VZ, 1.5 e-HYBRID. To ne pomeni, da gre za športno VZ različico, ki prinaša dvolitrski turbobencinski motor in štirikolesni pogon, ampak oznaka e-HYBRID označuje, da gre za priključno-hibridno izvedenko, ki je predstavnik novega rodu priključnih hibridov. Prinaša namreč večjo baterijo, kot smo jo bili vajeni v preteklosti od priključnih hibridov. To lahko za marsikoga pomeni, da bo večino voženj v resnici naredil le na elektriko. O tem smo se med testom prepričali sami. Omogoča pa tudi zelo veliko sistemsko moč elektromotorja in bencinskega motorja, a se vsa moč in navor preneseta le na prednjo pogonsko os. Vprašali smo se, ali v tem primeru ne bi raje imeli manjšo moč in nižjo ceno, ali pa vsaj dodaten elektromotor, ki bi navor in moč razporedil še na zadnji kolesi. Štirikolesni pogon v tej kombinaciji namreč ni na voljo, lahko ga izberete v povezavi z dvolitrskim turbobencinskim motorjem.
Notranjost deluje rodbinsko znano, a s pomembnimi detajli, značilnimi le za Cupro. Tu so športni volan, detajli v bakreni barvi, tudi sredinska konzola oblikovno spominja na kakšnega prestižnega športnika. Bolj tipična sta dva velika LED zaslona, sredinski 12,9-palčni je osrednja točka zmogljivega infotainmenta. Športni školjkasti sedeži so serijski, odeti so v reciklirane materiale.
Najprej osnove. Bencinskemu štirivaljniku 1.5 TSI evo2 priskoči na pomoč elektromotor z močjo 85 kW (115 KM), integriran v 6-stopenjski dvosklopčni menjalnik eDSG. Energija, ki jo črpa elektromotor, je shranjena v NMC bateriji z uporabno kapaciteto 19,7 kWh. Terramar je po dosegu eden najboljših in najzanimivejših priključnih hibridov na našem trgu. V teoriji tovarna obljublja kombinirano porabo električne energije po WLTP med 17,5 in 19,0 kWh/100 km, kar bi moralo v idealnih pogojih zadostovati do največ 121 prevoženih kilometrov na elektriko. Če prištejemo še bencinski del, naj bi bil skupni doseg po WLTP do 910 kilometrov.
Kakšne so bile naše ugotovitve? Avto se v električnem načinu pelje zelo uglajeno, celo udobno. Čeprav gre za SUV na velikih kolesih, ki merijo do 20-palcev.
Za vsakodnevno uporabo bo pri umirjeni vožnji dober neslišen potovalnik. Na običajni relaciji Kamnik – Ljubljana – torej mestni vožnji in primestni vožnji smo z 80-odstotno napolnjeno baterijo, kolikor nam jo je na hišni vtičnici uspelo napolniti čez noč, ob zunanji temperaturi 11 stopinj Celzija, uspeli prevoziti 76 kilometrov. Na dan v povprečju – služba – dom – opravki, prevozim okoli 60 kilometrov. Z običajnim vozilom, ki porabi 7,0 litra bencina na 100 kilometrov, je trenutni strošek za 100 kilometrov vožnje 10,36 evra, kar je trikrat več kot v primeru, da se s terramarjem vozim le na elektriko. In res, med ponedeljkom in petkom je terramarja brez težav poganjal le elektromotor. Tudi na avtocesti ali obvoznici okoli Ljubljane se terramar v električnem načinu počuti zelo domače. Čez palec bi s 100-odstotno napolnjeno baterijo v temperaturnih razmerah, ki so vladale med testom, prevozil okoli 100 umirjenih električnih kilometrov. Potovalni računalnik je kazal porabo energije okoli 21,5 kWh na 100 kilometrov. Vprašal sem se tudi, kaj se zgodi, če se baterija izprazni in vozim v hibridnem načinu, ko je baterija polna le toliko, da so možna speljevanja in krajša pospeševanja na elektriko, večino dela pa opravi bencinski motor? Na primer, ko vas ni doma, ste nekje na dopustu v Dalmaciji na otoku in nimate možnosti polnjenja baterije? Takrat ob normalni vožnji računajte na porabo okoli sedem litrov bencina na 100 kilometrov, na daljši avtocestni relaciji dodajte še dober liter.
Pri terramarju vsekakor niso varčevali z varnostno opremo. Avto ima asistenta za preprečevanje naleta, prediktivni prilagodljivi tempomat, spremlja utrujenost, prepoznava znake, spremlja okolico za avtomobilom pri vožnji vzvratno in vas opozori na približevanje drugim avtomobilom ali kolesarjem, ko odprete vrata. Med voznikom in sovoznikom je tudi sredinska zračna blazina.
Dober športni SUV
Ko se vozite le na elektriko, imate tudi omejeno moč. Če si zaželite bolj športne vožnje, ali »eksplozivnih« pospeškov mora sodelovati tudi bencinski motor. Sistemska moč je velika, kar 200 kilovatov oziroma 272 KM, skupni navor je dizelskih 400 Nm. Veliko. Največja hitrost je 215 km/h, kar močno prekaša 100-odstotno električna vozila, pospešek od 0 do 100 km/h je 7,3 sekunde, kar ga uvršča v razred športnih SUV-jev. Kot zanimivost, z mirovanja do 1.000 metrov pospeši v 28,6 sekunde. Moči je veliko, da je to izvedljivo tudi v praksi. Prehitevanja bodo hitra, saj je krivulja navora ugodna čez celotno lestvico vrtljajev, vključevanje na avtocesto bo bliskovito. Poskrbi tudi za dovolj adrenalina. Težavo smo imeli, ker se vsa moč prenaša le na prednji kolesi, avto pa je precej težek. V vožnji v ovinek bi si želeli več občutka na volanu in večjo stabilnost. Povedano drugače, moči je celo preveč. Raje bi je imeli nekoliko manj, ali pa bi si vsaj na zadnji osi želeli še dodaten elektromotor, da bi se moč in navor razdelila na vsa štiri kolesa. Opcija štirikolesnega pogona sicer obstaja pri enako zmogljivi, a bolj potratni bencinski izvedenki z dvolitrskim motorjem in tudi »bolj športnim« menjalnikom s sedmimi prestavami.
Cena je premijska
Takšen terramar s popustom v višini 5.000 evrov (Performance bonus) stane vsaj 51.590 evrov. Za ta denar dobite zelo dober športni SUV, ki omogoča veliko vožnje na elektriko, pa tudi odlične pospeške. Recimo, da nekaj privarčujete z vožnjo na elektriko. V mojem primeru čez palec 6,5 evra na 100 kilometrov, 78 evrov na mesec, oziroma 936 na leto. Vendar ob predpostavki, da se boste veliko večino časa vozili umirjeno, le na elektriko z veliko manj moči, ko jo ponuja celoten pogonski sklop. Nasvet, pozanimajte se še za zavarovanje zmogljivih priključnih hibridov, ki je lahko bistveno dražje od šibkejših bencinskih ali dizelskih modelov. Poraja se vprašanje, ali ne bi raje imel manj moči in nižjo ceno? Je manj lahko več? Vsak naj presodi sam.