Novi paradni konj znamke Mazda v Evropi je veliki športni terenec CX-60. Najprej je na voljo s priključno-hibridnim pogonom s štirikolesnim pogonom in s sistemsko močjo kombinacije bencinskega in električnega motorja več kot 300 'konjev'. Že prihodnje leto bosta na voljo tudi bencinski in dizelski šestvaljnik.
Veliki športni terenec sloni na tradicionalnem konceptu z vzdolžno nameščenim motorjem spredaj in zadnjim pogonom. To je vidno že na prvi pogled in prav to pa je pritegnilo tudi številne poglede, tako lastnikov mazda CX-5 kot tudi številnih drugih naključnih ljubiteljev avtomobilov. Že na daleč je namreč jasno, da je Mazda ponudila nekaj drugačnega. Avto deluje izstopajoče, saj gre za res velik SUV, ki na račun velikega motornega pokrova nakazuje, da je tudi zmogljiv. In priključni hibrid ima že serijsko štirikolesni pogon.
Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV je trenutno edina ponujena motorizacija (čeprav so znane tudi že cene za šestvaljni dizel, ki je cenejši). Gre za kombinacijo štirivaljnega motorja e-Skyactiv s prostornino dveh litrov in pol ter močjo 141 kilovatov (povezan je z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom, ki omogoča tudi sekvenčno prestavljanje s pomočjo lopatic pod volanom) ter elektromotorja, ki ima moč 129 kW in je vgrajen v menjalnik, kar je tipična rešitev evropskih avtomobilskih proizvajalcev. V tem primeru Mazda ni pogledala izven okvirjev, kot smo sicer pri japonskem proizvajalcu navajeni.
Dobro med ovinki in po avtocesti
Kombinacijo vzdolžno vgrajenega motorja in predvsem zadnjega pogona dandanes srečamo le pri premijskih znamkah, pa še to ne pri vseh. Je pa taka kombinacija zelo pomembna za vozne lastnosti v ovinkih in tudi udobje. In na tem področju je CX-60 zelo suveren avtomobil. Zares zelo lepo se pelje po avtocesti in tudi nagiba se v ovinkih ne, kot je to značilno za tako velike SUV-je. Zasluga gre tudi novemu vzmetenju in principu delovanja. Središče nagiba je za vozilom, ne več znotraj. Posledično se spremeni gibanje okoli prečne osi , to pa prinaša boljšo vozno dinamiko in počutje potnikov v vozilu.
Tudi CX-60 se ponaša z Mazdinim sistemom »Kinematic Posture Control«, ki z blagim zaviranjem notranjega kolesa v samem ovinku ustvarja dodaten pritisk vozila k tlom, s tem pa tudi boljše povratne informacija vozniku na volanu, ki lahko bolj natančno in hitreje vodi vozilo skozi ovinke.
Čeprav se nekateri avtomobilski koncerni temu skušajo izogniti s preprostejšim in cenejšim konceptom s prečno postavljenim motorjem, pa se fizičnim zakonitostim v celoti ne da izogniti. Omeniti veja, da je priključni hibrid vedno štirikolesno gnan, ne glede na to, ali dela le bencinski ali električni motor oziroma kombinacija obeh. 90 odstotkov moči se prenaša na zadnji kolesi, 10 pa na prednji, po potrebi pa se moč v korist dinamične vožnje med porazdeli v razmerju 50:50.
Sistemska moč je 241 kW, torej 328 'konjev', kar vsekakor ni slabo. Elektromotor črpa energijo iz litij-ionske baterije s skupno kapaciteto 17,8 kWh in lahko po standardu WLTP v povsem električnem načinu prevozi 62 kilometrov. V teoriji je tudi kombinirana poraba po ciklu WLTP 1,5 litra bencina na 100 km in poraba elektrike 23 kWh/100 km.
Koliko v praksi na elektriko?
A to je teorija, v praksi se je izkazalo nekoliko drugače. V praksi je bila zgodba naslednja - pri kombinaciji dinamične in udobne vožnje je v električnem načinu do izpraznitve baterije CX-60 prevozil 49 kilometrov, na normnem krogu, kjer smo kombinirali vožnjo po mestu, avtocesti (na elektriko je zmožen voziti do hitrosti 140 km/h) in podeželju in se striktno držali hitrostnih omejitev pa 10 kilometrov več, kar je dober rezultat. Povprečna poraba bencina po 100 kilometrih vožnje je bila enkrat večja od obljubljene, torej 3 l/100 km, poraba električne energije pa je bila res zgolj malo nad 23 kWh/100 km. Sicer je bila, če smo se vozili z izpraznjeno baterijo v hibridnem načinu, poraba bencina okoli 6,5 l/100 km. Moram pa pohvaliti izredno učinkovito polnjenje baterije. Na javni polnilnici z eizmeničnim tokom se je popolnoma napolnila v dobrih dveh urah, le kabel za polnjenje je bil v našem primeru zelo kratek.
CX-60 nadpovprečno udobno premaguje neravnine, med ovinki pa je zahvaljujoč zelo natančnemu volanu in odlični razporeditvi mase tudi zelo agilen avtomobil, le zdi se, da popolnoma ne izkoristi tako številčne konjenice. 5,8 sekunde je pospešek od 0 do 100 km/h in 200 km/h največja hitrost, a moramo zato preklopiti v način sport.
V tem načinu se izostri umetni zvok in se slišijo drugače razporejeni vrtljaji, ki gredo hitro v višine. Je pa takrat glasno. V načinu sport se je za odličnega izkazal tudi osemstopenjski samodejni menjalnik. Verjamemo, da bo šestvaljni dizel, ki prihaja, še bolj dinamičen.
Prostor za izboljšave
Pri priključnem hibridu me je zmotila predvsem ena zadeva, in sicer preklapljanje med pogonskimi sklopi pri vožnji med 30 in 60 km/h. Tam se občuti preklop, kar zna biti malo moteče. Medtem, ko je pri večini drugih priključnih hibridov prehod med vožnjo na bencin in elektriko neopazen, so ga pri CX-60 spremljali čudni zvoki.
Pri CX-60 mi je bilo v mestu všeč, da sem imel na račun okretnosti vedno občutek, da vozim manjši avto, kot SUV v resnici je. Že na prvi pogled je velik in tudi je občutno večji kot CX-5, na avtocesti pa je pri večjih hitrostih prav tako zelo suveren.
Klasično moderno
Že prvi stik s kabino je dovolj, da polno dojamete, da gre za premijski avto. Številni elementi, vključno s sedeži in armaturno ploščo, so obdelani z nadpovprečno kakovostnimi materiali, ki so prijetni tako za oko, kot otip pod prsti. Sedeži spredaj so zelo udobni, po velikosti in udobju so bolj podobni fotelju. Sedeži spredaj so ogrevani in prezračevani (ogrevani tudi zadaj).
Posebnost vozila je sistem za personalizacijo voznika in njegovih nastavitev – v vozilu je nameščena kamera, ki prepozna obraz voznika –, ki prepozna, ali ste nov voznik ali gost. Ko v infontaimentu vnesete podatke v sistem, na primer telesno višino, si to zapomni in samodejno prilagodi optimalen položaj za volanom. Inštruktorji za varno vožnjo na tečajih opažajo, da večina voznikov ne zna samih urediti položaja za volanom tako, da bo omogočena varna vožnja in optimalno zaviranje v sili. Mazdin sistem to naredi namesto vas, saj zna glede na vašo višino poiskati optimalen položaj sedeža, vzvratnih ogledal, head up zaslona (ta je trikrat večji kot do zdaj), nastavitve radia, klime itd; Skupno beleži kar 250 postavk.
Ker je 12-palčni osrednji zaslon prav tako krmiljen z vrtljivim gumbom in se ga ni treba dotikati, je postavljen dlje od voznika, zato ima ta bolj izostreno vidno polje pred vozilom. Če smo Mazdin multimedijski sistem v preteklosti pogosto grajali, je tokrat sistem zelo preprost in intuitiven v smislu grafike in krmiljenja, brez nepotrebnih dodatkov ali zapletenih menijev. Precej preprosto je nastaviti točno tisto, kar potrebujete, poleg tega je na sredinski konzoli ločen gumb za priklic "priljubljenih" funkcij, zahvaljujoč kateremu imate takojšen dostop do, na primer, deaktivacije pomočnikov. Še vedno pa ne podaja informacij v slovenskem jeziku.
Ko že govorimo o gumbih, kabina ohranja ločeno ploščo za nastavitev temperature. Celoten postopek je tako velikokrat lažji kot pri dotikanju ekrana. Poleg tega so gumbi lepo integrirani v armaturno ploščo in delujejo elegantno.
Merilniki za volanom so zdaj izključno digitalni. A pri Mazdi ostajajo precej konservativni, tako da njihovega videza praktično ne morete prilagajati. Manjše spremembe smo opazili le pri izbiri drugačnega načina vožnje. Podatke, ki se izpisujejo na desni strani, pa lahko pravzaprav prilagodimo zgolj s pritiskom na gumb Info na volanu.
Spodobno, ampak …
Glede na zunanje mere avtomobila smo tudi v kabini pričakovali nadpovprečno veliko prostora. Čeprav je kabina dovolj široka in se na račun povprečne velikosti nisem model pritoževati nad prostorom za kolena in glavo, bodo tisti, ki po višini odstopajo, na zadnjih sedežih morali sprejeti določene kompromise. Nasprotno si pohvale zaslužijo sedeži zadaj, ki v primerjavi s prednjimi niso nič manj udobni.
Prtljažnik ima prostornino 570 litrov, kar je soliden podatek. Tudi oblika prtljažnika je taka, da lahko prevažate tudi večje predmete. Z zlaganjem zadnje klopi nastane skoraj ravna površina dolžine 177 centimetrov. Edina slabost prtljažnika je, da težko skrijete kaj pod tlemi. Na primer vsaj polnilni kabel. Tako ga morate pospraviti v za to namenjeno torbo, ki pa se rada premika po ovinkih.
Bali so se visoke cene, a so se časi spremenili
Nova Mazda CX-60 je privlačen dodatek trenutni ponudbi športnih terenskih vozil, seveda tudi premijskih. Navduši s privlačnim dizajnom, dobro oblikovano kabino, ohranjanjem intuitivnih upravljalnih elementov, pa tudi z okretno dinamiko (z napolnjeno baterijo) in spodobnimi voznimi lastnostmi. Nekaj dodatne pozornosti s strani inženirjev si vseeno zasluži priključno-hibridni pogon, predvsem usklajevanje med posameznimi načini delovanja.
Lepo presenečenje je pogled na cenik. Verjetno v času inflacije in cen, ki so poskočile v višave nihče ne pričakuje, da bo velik Mazdin SUV s tako tehnologijo poceni. Ni poceni, vendar je še pred leti, ko so CX-60 najavljali, prodajalce Mazd v Sloveniji zelo skrbelo, komu bodo prodajali tako zmogljive avtomobile za 60 tisočakov. Mazda CX-60, ki smo jo testirali, v osnovi stane dobrih 58 tisočakov. Serijske opreme je zares veliko: Nadzor mrtvih kotov (BSM) z opozarjanjem na promet za vozilom (RCTA) in nadzor pri izstopanju iz vozila, opozorilo na razdaljo in hitrost (DSA), nadzor voznikove zbranosti s kamero (DAA+), prepoznavanje prometnih znakov (TSR), inteligentna 360-stopinjskara, adaptivni radarski tempomat (MRCC), pomoč pri vožnji v zastojih (CTS), sistem za preprečevanje naleta spredaj (SCBS) z zaznavanjem pešcev, vzvratna kamera z opozorilom na prečni promet zadaj in zaviranjem (RCTB), sistem na opozarjanje na zapuščanje voznega pasu (LDWS) / pomoč pri ohranjanju voznega pasu (LKA) …
Tudi dodatki cene ne dvignejo bistveno, kot smo vajeni pri premijskih izdelkih, saj na primer paket za udobje z električno nastavljivimi, ogrevanimi in prezračevanimi sedeži, kamero za nadzor voznika in drugimi dodatki stane 1.650 evrov, paket asistenčnih sistemov za pomoč vozniku, med katerimi izpostavljamo odlične LED prilagodljive matrične žaromete 1.650 evrov in premijski paket ozvočenja Bose 2.900 evrov. Med doplačili je bila tudi sončna streha za 1.300 evrov, pa posebna rdeča barva za dobrega tisočaka, 20-palčna platišča in še kaj. Končna cena vozila je bila tako 66.890 evrov, kar je cenovno konkurenčno volumenskim proizvajalcem vozil in konkretno manj kot bi za podobno vozilo odšteli pri premijski konkurenci.