V nadaljevanju preberite:
- Glavni trend na letošnjem pariškem avtosalonu je poskus Evrope, da Kitajsko premaga tam, kjer slednja nima izkušenj: pri bogati zgodovini in prepoznavni dediščini.
- Da se osrednja tekma zdaj seli na polje cenejših avtov pod 25 tisoč evrov.
- Zakaj takšna strategija deluje v Evropi, na drugih celinah pa je tvegana.
Dogajanje in predstavljene novosti na Pariškem avtomobilskem salonu razkrivajo globoke premike v evropski avtomobilski industriji. Ta se pod pritiskom vse močnejših kitajskih tekmencev vsaj oblikovno vrača v preteklost.
Evropske znamke vse pogosteje obujajo kultne modele iz preteklih desetletij. To, kar je Renaultu uspelo z modelom renault 5, želita ponoviti Citroën in Peugeot, vsaj delno pa tudi Volkswagen. Evropejci torej stavijo na to, da bo nostalgija pomagala izstopati iz naraščajočega vala kitajske ponudbe ter pritegnila nove kupce električnih vozil.
Dramatični podatki o tržnem deležu kitajskih znamk
Povpraševanje po električnih vozilih v Evropi narašča, kitajski proizvajalci, med katerimi izstopata BYD in Geely, pa po podatkih analitske hiše Schmidt Automotive Research že obvladujejo skoraj enajst odstotkov evropskega trga.
Kitajski modeli so pogosto cenejši in ponujajo naprednejšo tehnologijo od tiste, ki jo imajo domače znamke. Medtem ko evropski proizvajalci tekmujejo v zniževanju stroškov in zmanjševanju tehnološkega zaostanka, se zgodovinska dediščina kaže kot ena redkih prednosti, ki jih kitajski novinci ne morejo tako preprosto kopirati.
Strategija se je že obrestovala Renaultu. Nova električna različica modela renault 5, ki je bil prvotno predstavljen leta 1972, je zelo priljubljena in je v prvi polovici leta pomagala dvigniti prihodek skupine za devet odstotkov. Po twingu in renault 4 zdaj skušajo še z reinkarnacijo družinskega enoprostorca v študiji E-space.
Modelu sledijo drugi proizvajalci. Citroën je v Parizu razkril električno interpretacijo legendarnega citroëna 2CV, podobno pot ubirajo pri Peugeotu, pri katerem retro študija E-T16 Concept pravzaprav lahko napoveduje naslednjo generacijo peugeota 208. Fiat, še en član Stellantisa, pa je predstavil koncept znanega imena Multiplay, ki išče drugačen odgovor na vprašanje, kakšen avtomobil potrebuje sodobna družina.
Medtem ko Volkswagen z električnim polom močno črpa iz zlate dobe golfa iz osemdesetih let. Le kako si drugače razlagati možnost spremembe digitalnih merilnikov v retro analogni način ter predvajanje glasbe z virtualne kasete?
Vodja oblikovanja pri skupini Renault Laurens van den Acker dogajanje na avtosalonu komentira, da želijo proizvajalci s takšnimi potezami doseči diferenciacijo na trgu in pri kupcih vzbuditi čustven odziv. Še veliko bolj neposreden je bil pred časom v pogovoru za Žurnal24.si, kjer je opozoril na temelje, na katerih bi morala graditi evropska avtoindustrija, če želi preživeti kitajski cunami.
"Kitajci so impresivni. Imajo kakovost, hitrost in to po nizkih cenah. So v prednosti pred nami glede stroškov, a mislim, da imamo tudi mi svoje adute. Rekel bom takole: njihove avte spoštuješ, naše pa imaš rad."
"Na naši strani je avtentičnost znamke, dediščina. Vse to so naše prednosti. A ne smemo biti naivni, Kitajci so močni in hitro napredujejo."
Laurens van den Acker za Žurnal24.si, maj 2025
Nostalgija ne bo dovolj
Vendar pa ima zanašanje na nostalgijo svoje meje. Zgodovinske ikone niso večne in delujejo predvsem v Evropi, kjer je bilo v preteklosti še posebej značilno, da so celotne generacije družin ostale zveste posameznim znamkam. Na drugih svetovnih trgih ta pristop ne prinaša enakih rezultatov. Pretekli poskusi, kot je bil Volkswagnov električni mikrobus ID.buzz, so v ZDA naleteli na zadržanost kupcev zaradi visoke cene in dosega, medtem ko legendarni 'hrošč' električne dobe sploh ni dočakal, saj so se okusi kupcev vmes preveč preusmerili h križancem.
Glavni oblikovalec pri Volkswagnu Andreas Mindt opozarja, da industrija ne sme počivati na zgodovinskih uspehih, temveč mora blesteti v tehnologijah prihodnosti, kot sta hitro polnjenje in avtonomna vožnja.
Medtem ko Evropejci stavijo na obliko, so namreč pri umetne inteligence, inteligentne vožnje in tehnologije ter premijsko izkušnjo predstavili model atto 8, ki je sposoben polnjenja z 1,5 MW moči in za polnjenje baterije od 10 do 70 odstotkov potrebuje malo več kot pet minut. Čas postanka na bencinski črpalki.
umetne inteligence, inteligentne vožnje in tehnologije ter premijsko izkušnjopa v modelu G9L, ki ga bodo izdelovali v Evropi, združujejo najnovejše dosežke na področju umetne inteligence, inteligentne vožnje in tehnologije s premijsko izkušnjo suva.
Oblika pri cenejših avtih odločilni adut
Oživljanje retro ikon v razredu manjših mestnih vozil poteka v času, ko je pritisk kitajskih znamk v cenovnem razredu pod petindvajset tisoč evrov najmočnejši. Ker so marže pri majhnih avtomobilih izjemno nizke, je dodana vrednost v obliki čustvene navezanosti in oblikovanja ključna za ohranitev konkurenčnosti.
Dogajanje na salonu hkrati spremljajo intenzivna politična pogajanja med Evropsko unijo in Kitajsko. EU je sicer uvedla dodatne izravnalne carine na uvoz kitajskih električnih avtomobilov zaradi državnih subvencij, vendar strani vodita pogovore o možnosti določitve najnižjih uvoznih cen ter posebnih uvoznih omejitvah za hibridna in električna vozila.
S tem želi Evropa preprečiti preplavljanje trga s cenejšimi modeli ter spodbujati kitajske proizvajalce, da namesto uvoza investirajo v lokalno proizvodnjo znotraj evropskih meja, še poroča Reuters.
Kitajci se prilagajajo, bodo pač izdelovali v Evropi
BYD je tako že napovedal, da bo poleg tovarne na Madžarskem, ki jo gradi, zgradil še eno veliko evropsko tovarno. V zadnjem času se največ omenja lokacija v Franciji. Leapmotor pa je sporočil, da začenja izdelavo uspešnice B10 v španski tovarni v Zaragozi, ki bo v prihodnje še pridobivala veljavo. 'Izposoja' si tudi prazne proizvodne linije Stellantisa v Španiji in na Poljskem.
Geely pa računa na svoje povezave z Volvom in bo izdeloval avte v Košicah, kjer Švedi pravkar gradijo svojo novo tovarno. Tudi koncern Chery (Jaecoo, Omoda, Lepas) že proizvaja v Španiji.
Večino kitajske proizvodnje na evropskih tleh je sicer doslej potekalo po principu 'knocked down', kar pomeni, da so kitajski proizvajalci dele pripeljali iz domačih tovarn, avte pa v Evropi praktično samo sestavljali.
S tem se jim je uspelo doslej izogibati uvoznim dajatvam in zmanjšati vložke v evropsko proizvodnjo. Evropski avtomobilski lobiji so se dolgo borili proti takšni praksi, zato zdaj Bruselj uvaja pogoje, po katerih zgolj končna montaža vozila v EU ne bo več zadostovala za izogibanje carinam, pridobitev državnih subvencij ali dostop do javnih razpisov. Kitajski proizvajalci bodo morali v Evropo pripeljati celotno dobavno verigo vključno z izdelavo baterij.
Evropa je unicila velike znamke avtomobilov. Zdaj imamo samo stelantis k je en drek.
Predolgo je evropa prodajala predrage avtomobile,kupna moč je padla,zato se kupci odločajo za kitajske avtomobile