"Za katerikoli drug avto bi ljudje rekli: OK, moramo se ga navaditi, je pač malo drugačne oblike.' Če pa ga poimenuješ renault 4, potem ga morajo vsi takoj prepoznati," pravi oblikovalski guru Laurens van den Acker.
Kljub temu, da je pri pri oblikovanju avtov vedno zagovarjal predvsem slog čustev, si glede najpomembnejše oblike v svetu avtomobilizma ne dela utvar - to je vzpenjajoča linija grafa prodaje.
Z vodstveno reorganizacijo in prihodom Luce de Mea na čelo Skupine Renault leta 2020 je van der Acker postal šef oblikovanja celotnega koncerna, kamor med drugim spadata tudi znamki Dacia in Alpine. Zdi se, da se je med van der Ackerjem in de Meom ter vsemi ostalimi v ožjem vodstvu vzpostavila prav posebna pozitivna kemija, njeni rezultati pa se že kažejo na cestah in v grafih. Kljub novodobnim izzivom se zdi Skupina Renault trenutno eden od evropskih proizvajalcev z najbolj jasno vizijo in strategijo.
Dacia z novimi modeli nadaljuje neverjetno rast preteklih let, Renault je z modelom R5 navdušil Evropo, ki zdaj komaj čaka še 'slovenskega' twinga, hkrati ne pozabljajo na termično gnane modele. Alpine vztrajno gradi športno identiteto nove električne generacije.
Letos bo van der Acker dopolnil 60 let. Sloki Nizozemec si je vzel čas za Žurnal24 ob dinamični premieri električnega renaulta 4. Tudi ta avto stopa v ogromne čevlje predhodnika.
Hvala za vaš čas. Dejansko se tokrat takole na štiri oči srečujeva že tretjič. Prvič je bilo, ko ste leta 2008 v Bologni predstavljali takratno drugo generacijo mazde 3 ...
O moj Bog, to je tako daleč nazaj.
Naslednjič ste bili že pri Renaultu, pod vašo taktirko je nastala tretja generacija twinga ...
Da.
In zdaj tukaj, ko predstavljate renault 4. Povejte, kakšen izziv je bil oblikovati električni avto s tako legendarnim imenom renault 4, most med sodobnostjo in preteklostjo?
Pri takšnih avtomobilih je glavni izziv, da 'zadaneš'. Ljudje imajo kolektivni spomin na prvi renault 4, zdaj moraš na nek način to ponoviti, obuditi. Če narediš nek nov nenavaden avto, bodo ljudje enostavno rekli: 'OK, moramo se ga navaditi, je pač malo drugačne oblike.' Če pa ga poimenuješ renault 4, potem ga morajo takoj prepoznati.
In to je bilo tisto najtežje za oblikovalce, ker originalni renault 4 ni bil ravno izjemno lep avto. Trudili smo se, da bi bil novi renault 4 tako vznemirljiv kot tudi privlačen. Poleg tega je bil prvi renault 4 razmeroma skromen, zdaj pa gre za električni avto, ki ima določeno ceno. Postavili smo ga nad renault 5, kar pomeni drugačno pozicijo na trgu. Imeli smo torej precej zahtevno nalogo.
Nekateri pravijo, da je bil originalni renault 4 zaradi vseh svojih lastnosti dejansko eden prvih križancev, čeprav te oznake še niso uporabljali. Kaj so podobnosti med originalom in novim avtom?
Da, mislim, da smo uspeli ohraniti občutek originala. Prepoznaven je po različnih detajlih, na primer po prednjem delu z enovito masko, tretjim bočnim oknom, navpičnimi zadnjimi lučmi. Ohraniti smo želeli tudi praktičnost, kot so velika prtljažna vrata, enostaven dostop, prilagodljivost, veliko prostora.
Najbolj pa si želim, da bi ljudje znova vzljubili renault 4. To bo najtežje, namreč ali lahko ob pogledu na ta avto povečamo njihov utrip srca?
Nizozemec van der Acker velja za enega najvplivnejših oblikovalcev v avtomobilski industriji v zadnjih dveh desetletjih. Med drugim je znan po tem, da je preoblikoval vizualno identiteto znamke Renault. V svoji karieri se je kalil pri številnih znamkah, od Audija do Forda, leta 2006 je za tri leta postal vodja oblikovanja pri Mazdi, kjer je uveljavil takrat sveži oblikovalski jezik znamke.
Leta 2009 je na povabilo takratnega vodstva pri Renaultu stopil v velike čevlje predhodnika Patricka Le Quementa z nalogo, da povsem prerodi identiteto znamke. To mu je tudi uspelo. Prodaja Renaulta se je po uveljavitvi svežega in prepoznavnega oblikovalskega pristopa, ki je znamki vrnil emocije, spet močno okrepila.
Slovenski oblikovalec Robert Lešnik (Mercedes-Benz) je nekoč za Žurnal24 prav Renaultov dizajn pod van den Ackerjem označil za tistega, ki ga med vsemi znamkami še posebej pozitivno preseneča.
Kakšni so prvi odzivi, kaj slišite?
Pri renaultu 5 smo zadeli v polno, bolje ni moglo biti. Pri renaultu 4 je nekoliko drugače, ampak veliko bolje, kot sem pričakoval, precej bolj pozitivno. Mora se še uveljaviti, a prvi odzivi so zelo dobri. Veliko ljudi pravi, da je to še boljša različica petice – ima več prostora, več praktičnosti, enake prednosti, a z dodatki.
Za koga je narejen?
Upam, da se bo uveljavil kot družinski avto, na primer za mlade družine – je zelo funkcionalen. Lahko je tudi mestni električni avto, tak kot vsak drugi. Sam pa sem se z njim peljal iz Pariza do Amsterdama, povsem brez težav. Upam, da jih bomo na cesti videli veliko, čeprav je današnji trg z električnimi vozili takšen, kakršen pač je.
Boste še razširili modelno paleto z drugačnimi karoserijskimi različicami?
Mislim, da renault 5 in renault 4 kot ikonična avtomobila ne zahtevata velikih sprememb, ker je recept znan.
Lahko pa ju ohranjamo relevantna z raznimi izvedenkami, na primer Roland Garros pri R5 ali Savanne pri R4. To je tako kot pri porsche 911 – igraš se z različnimi karakterji: športen, sofisticiran, terenski ... Naša avtomobila to omogočata.
Lahko pričakujemo športno različico znamke Alpine?
Za R4? Ne. Bolj verjetna je robustna izvedenka 4x4, kot smo jo pokazali s konceptom Savanne. Drugače je pri R5 - tam je bila poteza z alpine A290 zelo dobra. Avto izstopa na cesti.
Originalni Renault 4 je bil na trgu kar 30 let. Bi novi lahko vztrajal v prodaji vsaj pol toliko časa?
Tisti časi so mimo. Danes gre za precej krajše zasnove, ki pa z osvežitvami lahko trajajo kar dolgo. Prednost ikoničnega dizajna je prav to, da je brezčasen – zato lahko denar investiraš drugje.
Kako bi nekomu, ki industrijo spremlja bolj od daleč, razložili sodobne trende in omejitve sodobnega oblikovanja avtomobilov?
Industrija izdelave avtov gre skozi veliko preobrazbo, ki jo narekujeta prehod na električni pogon in pogon priključnih hibridov. Imamo ogromno tehnoloških inovacij, tudi zaradi pritiska kitajskih proizvajalcev. Zelo hitro napredujejo razni vidiki povezljivosti - avti bodo postajali vse bolj inteligentni in programsko definirani, nadgradljivi.
Pomemben vidik je tudi krajšanje časa razvoja nekega modela. Če smo za električnega megana razvili v štirih letih, smo za R5 potrebovali le tri leta, za twinga pa bomo potrebovali manj kot dve leti. Vse to prinaša svežino na trg. Avte moramo biti sposobni hitro prilagoditi, da ostanemo relevantni.
Vendar to gotovo pomeni poseben izziv tudi za vas oblikovalce?
Seveda. Manj je sestavnih delov, tu so nove tehnologije, vse mora biti ceneje in hitreje. In vse to je treba uskladiti z vedno večjimi pričakovanji kupcev. Je pa tudi res, da gredo nekatere stvari z roko v roki - če delaš hitreje, je to hkrati ceneje. Če pri razvoju v določeni meri sodelujemo s Kitajci, lahko hitreje uvedemo več funkcij.
Je oblikovanje avtomobila ena najtežjih oblik dizajna?
Verjetno res. Od arhitekture do industrijskega oblikovanja - avto je najtežji. A ravno to ga naredi tako zanimivega.
Danes ste glavni oblikovalec celotne Skupine Renault. Kaj sploh pomeni ta funkcija?
Do leta 2020 sem bil neposredno odgovoren za Renault, Alpine in Dacio. Potem smo s prihodom Luce Di Mea prešli na sistem po znamkah. Vsaka ima svojega direktorja, vodjo oblikovanja. Jaz sem nad vsemi njimi, pomagam jim pri usmeritvah, svetujem, po potrebi pomagam kaj premakniti naprej. Sem del vodstvene ekipe Skupine Renault.
Kako bi danes opisali Skupino Renault po vseh burnih letih?
Smo v veliko boljšem položaju. Naši izdelki in znamke so močnejši. Imamo odlične kampanje, dobivamo priznanja - dvakrat zapored smo prejeli naziv Evropski avto leta za renault 5 in scenic. Pa še drude nazive, na primer v gospodarskem programu za novega masterja ... Potem je tu znamka Dacia, ki ji gre odlično. Alpine se mora še dokazati. Širimo tudi naš program mobilnosti Mobilize.
Kaj lahko lahko poveste o novem twingu, ki je zelo pomemben tudi za Slovenijo?
Z Lucom želiva izpolniti obljubo, ki smo jo dali s konceptom. Avto, ki ste ga videli kot koncept, bo šel v praktično natančno isti podobi v proizvodnjo. Kar je sicer zelo težko, a izvedljivo. Njegova oblika izgleda odlično, zame je kot bonbon. Ljudem nariše nasmeh.
Pričakujemo, da bo avto stal 20.000 evrov in imel 250 km dosega z enim polnjenjem. Tako bo postal eden prvih zares dostopnih električnih vozil. Komaj čakam, da ga začnemo prodajati.
Kaj pa kitajska konkurenca? Je strah pretiran?
Kitajci so impresivni. Imajo kakovost, hitrost in to po nizkih cenah. So v prednosti pred nami glede stroškov, a mislim, da imamo tudi mi svoje adute. Rekel bom takole: njihove avte spoštuješ, naše pa imaš rad. Renault 4, 5, twingo – to so ljubljeni avti. Na naši strani je avtentičnost znamke, dediščina. Vse to so naše prednosti. A ne smemo biti naivni, Kitajci so močni in hitro napredujejo.
Obstaja kakšen avto, za katerega vam je žal, da ni bolj uspel?
Vsi (smeh). Obstaja rek znamenitega oblikovalca Raymonda Loewyja: "Najlepša linija je rast prodajne krivulje." Če narediš lep avto, a se ne prodaja, si zgrešil namen.
Kateri pa je po vašem mnenju najlepši avto vseh časov?
Teh je kar nekaj na mojem seznamu. Lancia stratos zero, lancia stratos rally, mercedes gullwing, mazda taiki, renault trezor, pa razni land roverji, znamka Polestar ... In seveda prihajajoči Alpine modeli. Če ljubiš avtomobile, potem je zdaj pravi čas za življenje.
🍓 Vroča dekleta čakajo na vas na 👉 𝗦𝗲𝘅𝘁𝗼.𝗹𝗶𝗳𝗲
Se res lahko resno vprašaš kako boš premagal Kitajce, če pa imaš tehnologijo, ki je vsaj za tretjino dražja glede primerljivih postavk, na koncu pa kupcu nudiš izdelek, ki mu omogoča le kakšnih 80% avtonomije na cesti, kot jo danes… ...prikaži več nudijo podobna kitajska jajca!? Poleg tega moraš s primerljivim električnim avtomobilom teoretično prevoziti vsaj 100.000 kilometrov, realno verjetno še pol več, da se ti povrne vložek razlike v ceni do avtomobilov na tradicionalni pogon razvrščenih v isti razred...
Katrca je samo ena. Tisto kar so nardili zdaj ni niti K od katrce.