- Mercedes-Benz z električnim razredom C odpira novo poglavje elektrifikacije svoje modelne ponudbe.
- V Stuttgartu poudarjajo, da bodo električni, hibridni in klasični pogoni še dolgo sobivali.
- Prihodnji modeli bodo združevali skupne platforme, enoten dizajn in enako digitalno uporabniško izkušnjo.
- Mercedes-Benz priznava, da kupci niso sprejeli izrazito drugačnega videza prvih električnih modelov EQ.
- Dizelski motorji in priključni hibridi ostajajo pomemben del strategije tudi v prihodnjem desetletju.
V Stuttgartu priznavajo, da so se iz prvih električnih modelov veliko naučili in zdaj se vračajo k bolj enotni oblikovni identiteti, hkrati pa ne opuščajo motorjev z notranjim zgorevanjem. O prihodnosti mercedes-benza razreda C, elektrifikaciji in strategiji znamke smo se pogovarjali s Klausom Rehkuglerjem, podpredsednikom za produktni management in globalno usposabljanje pri Mercedes-Benzu.
Električni razred C pomeni eno Mercedes-Benzovih najpomembnejših predstavitev zadnjih let. Gre za model, ki vstopa v osrednji del njihove ponudbe, ki je bil pri njih vedno zelo pomemben, in hkrati razkriva, kako si v Stuttgartu predstavljajo prihodnost svoje modelne palete. Novi električni razred C ni naslednik današnjega razreda C z motorji z notranjim zgorevanjem, temveč povsem samostojen avtomobil.
Klaus Rehkugler nam je pojasnil, da odločitev ni naključna. Električni razred C je zasnovan na novi namenski električni arhitekturi in sledi enaki razvojni filozofiji kot novi električni mercedes-benz GLC. Mercedes-Benz je to platformo razvil posebej za baterijska električna vozila in jo je zdaj pripravljen uporabiti v največjem prodajnem segmentu svoje ponudbe. Zato, pravi Rehkugler, so se odločili, da najprej predstavijo električni razred C in se pri tem ne ozirajo na različico z motorji z notranjim zgorevanjem.
To pa ne pomeni, da klasični razred C odhaja v zgodovino. Nasprotno. Mercedes-Benz bo že proti koncu leta predstavil temeljito prenovljeno aktualno generacijo "ICE razreda C", ki bo ostala na trgu še več let. Rehkugler poudarja, da ne gre za povsem novo generacijo, temveč za obsežno prenovo obstoječega modela, ki naj bi na trg prišla predvidoma novembra.
Ob tem zavrača ugibanja, da bo klasični razred C prevzel karoserijo oziroma oblikovno zasnovo električne različice. Prenovljeni model bo sicer dobil nekatere skupne oblikovne elemente, vendar bo ostal avtomobil na lastni arhitekturi, namenjeni vozilom z motorji z notranjim zgorevanjem.
Dve arhitekturi, ena filozofija
Prav dvojnost arhitektur je bila ena glavnih tem razprave. Zakaj pri Mercedes-Benzu niso že zdaj razvili enotne platforme, ki bi omogočala tako električni kot klasični pogon, podobno kot platforma mercedes-benzov CLA in GLB?
Rehkugler je pojasnil, da je razlog predvsem ekonomski. Aktualni razred C z motorji z notranjim zgorevanjem je bil predstavljen leta 2021, razvojni cikel takšnega avtomobila pa običajno traja sedem ali osem let. Menjava arhitekture po štirih ali petih letih bi pomenila, da vložene razvojne investicije ne bi nikoli povrnili.
"Pri takšnih projektih morate najprej povrniti investicijo. Ne gre za vprašanje tehnologije, temveč časa in ekonomike. Zato danes uporabljamo dve arhitekturi, dolgoročno pa ju bomo združili,« je pojasnil.
Takšno združevanje različnih konceptov pri Mercedes-Benzu opisujejo z izrazom "closing the zipper" oziroma "zapiranje zadrge". Danes razvoj električnih in avtomobilov s termičnimi motorji večinoma še poteka ločeno, prihodnje generacije pa bodo zgrajene na skupni modularni osnovi, ki bo omogočala uporabo različnih pogonskih sklopov.
Prvi primer takšnega pristopa je nova arhitektura MMA za kompaktne modele. Na njej so nastali električni in bencinski oziroma hibridni CLA, GLA, GLB ter prihodnji razred A. Kupci lahko izbirajo med različnimi pogoni, osnovna arhitektura vozila pa ostaja enaka. Rehkugler je pojasnil, da bo prav ta filozofija dolgoročno postala standardna tudi pri večjih Mercedes-Benzovih modelih.
Enaka digitalna izkušnja ne glede na pogon
Podobno filozofijo Mercedes uvaja tudi na področju digitalizacije. Kupci električnega in klasičnega razreda C po Rehkuglerjevih besedah ne bodo deležni različnih digitalnih svetov. Prenovljeni razred C z motorji z notranjim zgorevanjem bo dobil novi operacijski sistem MB.OS z enakim digitalnim ekosistemom, kot ga bodo uporabljali električni modeli.
To pomeni, da bodo navigacija, povezljivost, posodobitve na daljavo, digitalne storitve in številne druge funkcije enake ne glede na vrsto pogona. Razlike bodo predvsem v strojni opremi in posameznih elementih notranje opreme, ne pa v uporabniški izkušnji. Mercedes-Benz želi s tem odpraviti občutek, da so kupci vozil z motorji z notranjim zgorevanjem deležni starejše tehnologije. V prihodnje bo digitalna izkušnja skupna celotni modelni paleti.
Kupci niso želeli dveh različnih obrazov znamke
Rehkugler se je dotaknil tudi oblikovanja električnih modelov. Mercedes-Benz je pri prvih električnih modelih EQE in EQS izbral zelo drugačno oblikovno smer od klasičnih limuzin. Kupci tega niso sprejeli tako dobro, kot je podjetje pričakovalo in podjetje se je iz tega precej naučilo. Povratne informacije kupcev so bile zelo jasne. Ne glede na to, ali izberejo električni ali klasični pogon, želijo, da avtomobil na prvi pogled ostane mercedes-benz.
»Kupci želijo enoten obraz znamke. Želijo možnost izbire pogona, ne pa dveh povsem različnih avtomobilov. V prihodnje ne boste več videli tako izrazitih razlik med električnimi in klasičnimi modeli. Razlika bo predvsem v tehnologiji pod motornim pokrovom,« pravi Rehkugler.
To pa ne pomeni, da bodo avtomobili popolnoma enaki. Električni modeli bodo zaradi drugačnih tehničnih rešitev še vedno imeli določene posebnosti, kar se bo poznalo predvsem na maski in aerodinamičnih rešitvah, vendar bo osnovna oblikovna identiteta precej bolj poenotena kot doslej.
Pri Mercedes-Benzu spreminjajo tudi svojo oblikovno filozofijo. Po letih izrazito zaobljenih in predvsem aerodinamično optimiziranih oblik bi ser radi vrnili k bolj samozavestni in prestižni podobi. Rehkugler poudarja, da kupci, predvsem na severnoameriškem in kitajskem trgu, od Mercedes-Benza pričakujejo več prezence, bolj izrazite linije in bolj robusten videz.
Elektrifikacija da, vendar ne za vsako ceno
Čeprav Mercedes-Benz pospešeno širi ponudbo električnih modelov, v Stuttgartu ne verjamejo v scenarij, po katerem bi baterijska električna vozila v nekaj letih popolnoma nadomestila motorje z notranjim zgorevanjem. Rehkugler poudarja, da bo prehod precej bolj raznolik, kot so pričakovali pred nekaj leti.
"Še vedno verjamemo, da je električni pogon prihodnost, vendar hitrost prehoda ni povsod enaka. Evropa bo drugačna od Združenih držav, Italija drugačna od Hrvaške, posamezni trgi pa bodo potrebovali različne rešitve. Zato ne gre za vprašanje, ali bomo ponujali eno ali drugo. Ponujali bomo oboje," pravi.
Po njegovem mnenju bi lahko električni avtomobili v Evropi okoli leta 2030 predstavljali približno polovico prodaje, precej težje pa je napovedati razvoj v naslednjih letih. Prehod proti 70-, 80- ali celo 90-odstotnemu deležu električnih vozil bo močno odvisen od posameznih trgov, infrastrukture in zakonodaje.
Priključni hibridi ostajajo pomemben del zgodbe
Posebno mesto v Mercedes-Benzovi strategiji imajo priključni hibridi. Medtem ko nekateri proizvajalci njihovo prihodnost že postavljajo pod vprašaj, Rehkugler meni, da bodo pri njih še dolgo igrali pomembno vlogo. Pravi, da obstaja velika skupina kupcev, ki si želi električne vožnje na vsakdanjih poteh, vendar še ni pripravljena povsem opustiti motorja z notranjim zgorevanjem. Prav njim so namenjeni sodobni priključni hibridi z električnim dosegom med 100 in 150 kilometrov, ki po njegovem mnenju so optimalna rešitev za evropski trg.
To pomeni tudi, da bo prenovljeni razred C z motorji z notranjim zgorevanjem še naprej na voljo kot priključni hibrid, medtem ko bo novi električni razred C ostal izključno baterijsko električno vozilo. Mercedes-Benz torej za zdaj ne načrtuje kombinacije različnih pogonov na isti električni platformi.
Čeprav javna razprava pogosto ustvarja vtis, da dizelski motorji izginjajo, Mercedes-Benz razmišlja precej drugače. Rehkugler poudarja, da bo predvsem štirivaljni dizelski motor ostal pomemben del ponudbe tudi v prihodnjem desetletju. Razlog ni zgolj Nemčija, ampak številni evropski trgi, kjer kupci še vedno cenijo nizko porabo goriva in velik doseg, kar dizel zagotavlja, pa tudi Japonska, kjer povpraševanje po dizlih ostaja presenetljivo stabilno.
"Štirivaljni dizelski motorji bodo po mojem mnenju ostali z nami še globoko v tridesetih letih. Danes imamo dizelske štiri- in šestvaljnike, vprašanje pa je, ali bomo v prihodnje potrebovali oboje. Jasno pa je, da štirivaljni dizel ostaja pomemben del naše ponudbe," pravi Rehkugler.
Mercedes-Benz bo ohranil tudi eno svojih posebnosti, dizelske priključne hibride. Rehkugler pravi, da so ti še vedno zelo iskani, zato jih bodo pri nekaterih modelih ponujali tudi v prihodnje.
Vodik? Morda nekoč, ne pa v naslednjem desetletju
Na vprašanje o vodiku in sintetičnih gorivih je Rehkugler odgovoril precej zadržano. Mercedes-Benz sicer spremlja razvoj vseh alternativnih tehnologij, vendar trenutno v ospredje postavlja tri pogonske stebre: motorje z notranjim zgorevanjem, priključne hibride in baterijska električna vozila.
"Vprašanje ni samo, ali je tehnologija izvedljiva. Ključno je, ali jo lahko razvijete tako, da bo cenovno konkurenčna. Poleg tega potrebujete tudi ustrezno infrastrukturo in dovolj veliko povpraševanje. Danes ga vidimo predvsem pri baterijskih električnih vozilih, priključnih hibridih in na nekaterih trgih še vedno tudi pri klasičnih motorjih," pojasnjuje. Po njegovem mnenju bi lahko vodik postal pomembnejši šele po letu 2040, nikakor pa ga ne vidi kot rešitev za množični trg v naslednjih desetih do petnajstih letih.
Revolucije pri baterijah še ne bo
Velika pričakovanja spremljajo tudi razvoj baterijske tehnologije, predvsem baterij s trdnim elektrolitom. Mercedes-Benz ostaja previden. Rehkugler meni, da največjega preskoka ne gre pričakovati še v tem desetletju. Baterije s trdnim elektrolitom predstavljajo obetavno smer razvoja zaradi večje energijske gostote, krajšega časa polnjenja in daljšega dosega, vendar bo njihova prihodnost odvisna predvsem od proizvodnih stroškov.
"Ne pričakujem velike revolucije pred letom 2030. Poleg baterij s trdnim elektrolitom se bodo še naprej izboljševale tudi današnje kemijske zasnove, kot sta LFP in NMC. Napredek ne bo prišel samo iz ene tehnologije, ampak iz več vzporednih izboljšav," ocenjuje Rehkugler. Pomemben del strategije predstavlja tudi recikliranje. Mercedes bi rad do leta 2039 dosegel svoje trajnostne cilje, zato razvija postopke, s katerimi bi čim več materialov iz izrabljenih baterij vrnili nazaj v proizvodni proces.
Električni avtomobili cenovno izenačeni s klasičnimi
Zanimiva je tudi ekonomika električnih vozil. Mercedes-Benz se zaveda, da kupci električne avtomobile še vedno pogosto dojemajo kot dražjo in manj varno izbiro z vidika preostale vrednosti. Rehkugler priznava, da so bila električna vozila v zadnjih letih zaradi višjih proizvodnih stroškov praviloma dražja od primerljivih modelov z motorji z notranjim zgorevanjem, kar se je odražalo tudi na trgu rabljenih vozil. Toda prav to bi radi v prihodnjih letih spremenili.
"Preostala vrednost je vedno povezana z začetno ceno avtomobila. Če je začetna cena previsoka, bo težava tudi pri vrednosti rabljenega vozila. Naš cilj je doseči cenovno izenačenost. Če bosta denimo električni in klasični mercedes-benz GLC stala približno enako, ni razloga, da bi se njuna preostala vrednost bistveno razlikovala," pravi Rehkugler.
Ob tem poudarja, da sedanje izkušnje kažejo precej drugačno sliko kot pred nekaj leti. Baterije pri dve ali tri leta starih električnih vozilih izgubljajo bistveno manj kapacitete, kot so sprva ocenjevali, zato se zaupanje v rabljene električne avtomobile postopno povečuje.
Priznava pa, da je proizvodnja električnega avtomobila danes še vedno dražja od proizvodnje primerljivega avtomobila z motorjem z notranjim zgorevanjem. Prav zato Mercedes-Benz veliko stavi na modularne platforme, več skupnih komponent in večje proizvodne serije, ki naj bi postopoma znižale stroške.
Manj modelov, manj zapletenosti
Če je Mercedes v zadnjih dveh desetletjih skoraj nenehno širil svojo ponudbo, zdaj napoveduje drugačno smer razvoja. Rehkugler odkrito priznava, da je modelna paleta postala preveč kompleksna. Veliko število karoserijskih izvedb, pogonskih kombinacij in različic pomeni višje razvojne stroške, bolj zahtevno proizvodnjo in tudi več možnosti za težave s kakovostjo.
"V prihodnosti ne bi radi ponujali vedno več modelov. Ravno nasprotno. Ponudbo bi radi poenostavili. Preveč kompleksnosti pomeni več investicij in več izzivov pri zagotavljanju kakovosti," pravi. Kot primer navaja združitev kupejev razreda C in E v model CLE. Namesto štirih športnih različic ima Mercedes-Benz danes dve. Podobne odločitve lahko pričakujemo tudi pri drugih modelnih družinah. To ne pomeni nujno manj izbire za kupce, temveč predvsem bolj racionalno razporejene razvojne in proizvodne vire.
Koliko dosega sploh potrebujemo?
Ena glavnih tem razvoja ostaja doseg električnih avtomobilov, vendar Rehkugler opozarja, da številke pogosto postajajo same sebi namen. Pravi, da je trenutni cilj približno 800 kilometrov dosega po merilnem ciklu WLTP, kar naj bi zadovoljilo praktično vse potrebe kupcev v tem segmentu. Še pomembnejša pa je analiza dejanske uporabe avtomobilov.
Mercedes-Benzove raziskave kažejo, da kar 97 odstotkov evropskih kupcev z električnim mercedes-benzom GLC v enem kosu ne prevozi več kot približno 500 kilometrov. To pomeni, da bi lovljenje 900 ali celo tisoč kilometrov dosega prineslo predvsem večje in težje baterije, višje stroške ter slabše vozne lastnosti, prave koristi pa ne bi bilo.
"Na neki točki dodatni doseg preprosto nima več smisla. Večja baterija pomeni večjo maso, ta pa vpliva na zavore, pnevmatike, podvozje in porabo energije. Fizike ne morete pretentati," poudarja Rehkugler. Po njegovem mnenju se avtomobilska industrija približuje točki, ko bodo električni avtomobili dosegli optimalno ravnovesje med dosegom, maso, stroški in uporabnostjo.
Prihodnost se začne pri razredu A
Če električni razred C predstavlja prehodno fazo z dvema ločenima arhitekturama, bo prihodnji razred A že pokazal smer razvoja celotne znamke. Nastal bo na modularni arhitekturi MMA, ki podpira tako baterijsko električne kot tudi različice z motorji z notranjim zgorevanjem. Tako kot to velja za mercedes-benze CLA, GLA in GLB.
Rehkugler pravi, da je pri kompaktni družini "zadrga že zaprta". Električni in klasični modeli si bodo delili arhitekturo, večino konstrukcije in tudi oblikovno identiteto, razlikovali pa se bodo predvsem po pogonskem sklopu. Prav ta pristop bo po njegovih besedah sčasoma postal standarden tudi pri večjih mercedes-benzih.
Če je prvi val elektrifikacije pomenil predvsem ločevanje električnih in klasičnih avtomobilov, Mercedes-Benz zdaj obrača smer. Električni pogon ostaja osrednji del prihodnosti, vendar ne na račun prepoznavne identitete znamke ali svobode izbire kupcev. Nova strategija je precej bolj pragmatična in predvideva različne pogone, skupne arhitekture, enoten oblikovni jezik in čim manj nepotrebne kompleksnosti.
Za kupce to pomeni predvsem eno: Mercedes-Benz ne vidi prihodnosti kot izbire med elektriko in motorji z notranjim zgorevanjem, temveč kot obdobje, v katerem bosta obe tehnologiji še dolgo sobivali, zaključi Rehkugler.
Mećka bo šla v smer kot bo njen novi lastnik GEELY zaukazal!
Če se grejo zelen prehod naj znižajo cene za eno tretjino dizla,in prodaja bo stekla,siml ko pasulj