Scenarij avtonomne vožnje bi lahko bil takšen, kot so ga opisali na portalu Automobiwoche. Mercedes denimo z avtocestno hitrostjo sproščeno in na varnostni razdalji sledi kii. Potniki se medtem sproščeno pogovarjajo, poslušajo glasbo ali pa počnejo kaj drugega, saj avtomobil ne potrebuje njihove pozornosti. Nenadoma pa se ford fiesta vrine v precej dolgo vrzel in silovito zavira.
Mercedes se na fiestin manever najprej odzove s hupanjem, potem pa samodejno »pohodi« zavore, ne da bi se voznik z nogo dotaknil zavornega pedala. Potniki zanihajo naprej, vendar varnostni pasovi zadržijo njihova telesa, njihov avtomobil pa se ustavi le nekaj centimetrov od fieste.
To je eden od neprijetnih scenarijev, ki se na cestah dogajajo vsak dan, a tokrat je šlo le za test na poligonu. Tudi fiesta ni bila pravi avtomobil, ampak tako imenovana GST oziroma Guided Soft Target (vodena mehka tarča), »mehka lupina« v obliki avtomobila na daljinsko vodeni štirikolesni platformi.
Poligon za avtonomno vožnjo
Preskus je potekal na 265 hektarjev velikem testnem središču AVL ZalaZONE blizu Zalaegerszega na Madžarskem, kjer lahko asistenčne sisteme in sisteme za avtonomno vožnjo testirajo na avtocestnem odseku, hitrem ovalu in stezi za preskus vodljivosti. Temu bodo za preskuse delovanja sistemov v mestnem okolju kmalu dodali 15 hektarjev veliko cono »pametnega mesta«. Takšnih testov namreč ne morejo varno izvajati na javnih cestah, zato potrebujejo zaprto testno območje.
Alexander Kraus, vodja tehničnega oddelka, ki je pri nemški ustanovi TÜV Süd odgovoren za testiranje avtonomnih sistemov 3. in 4. ravni, pravi, da so takšni poskusi nenevarni in jih lahko vedno znova izvajajo pri povsem enakih hitrostih. Testi vključujejo tudi asistenčne sisteme, ki bodo avtomobilom omogočili avtomatizirano in neodvisno vožnjo. Preskušajo pa tudi sisteme 2. ravni, kakršen je denimo sistem za samodejno zaviranje v sili. V povezavi z aktivnim tempomatom lahko tudi samostojno pospešujejo in upočasnjujejo avtomobile. Da bi namreč proizvajalci avtomobilov dobili njihovo odobritev in bi lahko šli v prodajo, jih mora testirati in odobriti neodvisna organizacija.
Med testom avtonomnega sistema inšpektorji sedijo v mercedesu in preverjajo delovanje aktivnih asistenčnih sistemov. Testni avtomobil je namreč opremljen z dodatnimi monitorji, stikali in kabli, ki ga spremenijo v laboratorij na kolesih. Da zagotovijo, da bo avtomobil vedno peljal z enako hitrostjo, inženirji pred vožnjo aktivirajo vozniškega robota, ki prevzame nadzor nad vožnjo in tudi pospešuje do avtocestne hitrosti.
Kia pred mercedesom s pomočjo digitalnih zemljevidov, ki omogočajo natančnost do dveh centimetrov, vozi v vlogi vozila za simulacijo prometa. Sprva ji mercedes tesno sledi, ko pa začne kia pospeševati in povečuje vrzel med avtomobiloma, se mednju vrine fiesta in zavre pred mercedesom. Potniki morajo v tem primeru popolnoma zaupati avtomobilu, da bo pravočasno zavrl, kar je menda neobičajen in neprijeten občutek.
Po zasilnem zaviranju računalnik v mercedesu shrani podatke, potem pa inženirji ponovno zaženejo sistem in ponovijo testno vožnjo. Da bi se prepričali, da sistemi res delujejo pravilno in zanesljivo jih je treba preskusiti večkrat zaporedoma. Sistem za zaviranje v sili namreč v realnih razmerah ne sme nikoli odpovedati. Tudi testni avtomobil pride od neodvisnega vira, družbe za izposojo vozil.
Zapletenost sistemov
Sistemi za avtonomno vožnjo postajajo vse bolj zapleteni, zato jih je treba pogosteje tudi preskušati, da se zagotovi njihova zanesljivost. Pri tem pomembno vlogo igrajo tudi neodvisne ustanove, kakršna je TÜV Süd, pri kateri njihovi strokovnjaki preverjajo različne faze razvoja in v skladu s preskusi oblikujejo tudi lastne simulacije za teste in morebitne testne scenarije v vseh mogočih situacijah vsakdanjega prometa. Šele, ko določen sistem uspešno prestane računalniške simulacije, ga preskusijo tudi v praksi na poligonih, kakšen je madžarski.
Pomembno vlogo bo igral tudi poligon »pametnega mesta«, na katerem bodo lahko inženirji preskusili avtonomne sisteme v vsakdanjih situacijah, Ne glede na te, če sije sonce, sneži, dežuje ali pa je megla, morajo namreč sistemi delovati brezhibno ali pa morajo nadzor nad vožnjo prepustiti vozniku. Sicer lahko avtomobili v dežju ali snegu preprosto obstanejo.
V preteklosti se je sicer dogajalo, da so proizvajalci nove tehnologije razvijali hitreje, kot pa so jih lahko neodvisne ustanove odobrile, zato so tehnični predpisi vedno zaostajali za dejanskim stanjem tehničnega razvoja. Danes se marsikaj lahko uredi veliko hitreje. Mercedes-Benz je denimo za nekatera vozila dosegel, da lahko v Nemčiji vozijo polavtonomno na 3. ravni avtonomne vožnje. Tako imenovani pomočnik za prometne zastoje lahko s hitrostjo do 60 kilometrov na uro sledi vozilu pred seboj ter neodvisno krmili, pospešuje in zavira.
Kmalu bo možno še več. UNECE, svetovni forum za harmonizacijo regulacije vozil pri gospodarski komisiji ZN je namreč dovolil v določenih prometnih situacijah hitrost avtonomne vožnje povečati s 60 na 130 kilometrov na uro. Dovoljeno bo tudi samostojno menjavanje voznih pasov. Uvedbo novih predpisov je napovedala tudi Evropska unija, vendar z omejitvami, saj bo to veljalo le za ceste, ki so rezervirane za motorna vozila.
dejte novinarji napisat, je uni za volanom s izpitom al brez ? zakaj bi potem še rabil izpit za avto. …
A nebi sli na vlak? Tisockrat ceneje.
In potem začne nekaj piskati, vsi debelo (po)gledajo nakar sledi BUM! Dokler ne bo vozila prava AI, ki ne potrebuje …