Slovenski guru e-vozil o tem, česa prodajalci kupcem avtov ne povedo

Foto: Gregor Prebil
Foto: Gregor Prebil
Andrej Pečjak je odkrito spregovoril o prednostih in tudi težavah električnih avtov.
Oglej si celoten članek

Z Andrejem Pečjakom smo se pogovarjali ob robu 12. Tehnološke konference o vzdrževanju motornih vozil. Na dvodnevnem srečanju, ki je letos potekalo pod sloganom »Znanja, ki krojijo prihodnost«, se je zbralo več kot 200 udeležencev iz avtomobilske panoge. Srečanje, ki sta ga organizirali podjetji GMT/Adel in Metron inštitut, je namenjeno predvsem izmenjavi izkušenj in znanja med izdelovalci rezervnih delov in ponudniki različnih storitev, povezanih z vzdrževanjem vozil, ter mehaniki oziroma predstavniki podjetij, ki skrbijo za dobro kondicijo vseh vrst vozil. Pečjak je na konferenci spregovoril o izzivih, ki jih v mehanično stroko prinašajo električna vozila.

Kako dobro so mehaniki pripravljeni na elektrifikacijo voznega parka?

Pripravljeni so dobro, se pa preveč bojijo. Samo to je težava. Če so pripravljeni popravljati avtomatske menjalnike in izpušne sisteme po Euro 6 standardih, kar je neprimerno bolj zapleteno kot cel električni avto skupaj, potem so dovolj strokovno pripravljeni tudi na prihod električnih vozil.

Andrej pečjak Pečjak: "Takih, kot smo mi, ne marajo"

Je ovira visoka napetost?

Ovira je strah, ne visoka napetost. Visoka napetost v električnem avtu ni tako nevarno, kot se govori. Za razliko od vtičnice, ko te faza strese, ker ima potencial naproti zemlji, te visoka napetost na električnem avtomobilu ne more stresti, razen, če primeš hkrati plus in minus – torej vsakega z eno roko – tega pa se mehanik mora naučiti. Vse skupaj je manj nevarno kot politi kozarec bencina v delavnici. To je neskončno nevarnejše kot baterije v električnih vozilih. 

Foto: Gregor Prebil Andrej Pečjak

V zborniku za Tehnološko konferenco, ki ste jo izpeljali skupaj z GMT in je bila namenjena mehanični stroki, ste zapisali, da opažate strah pri mehanikih, da električna vozila ne bodo potrebovala vzdrževanja v prihodnosti in bodo ostali brez dela.

To je strah, ki ni utemeljen. Proizvajalec vozil vedno poskrbi za neljuba presenečenja. Okvar je vedno več kot bi želeli.

Vendarle pa električni avtomobili tudi na področju vzdrževanja in servisiranja prinašajo nove izzive v mehanične delavnice. In tudi za potrošnike.

Absolutno. Veliko novih izzivov, ampak tudi novih možnosti dela. Se bo pa veliko spremenilo. Nekatere stvari sicer ostajajo enake, na primer popravila trčenj, nekaterih okvar je celo več. Električna različica golfa je težja od bencinske različice za 200 kilogramov, pri električnem vozilu je moment tudi bolj silovit. To pomeni, da so udari na celotno podvozje, ko avto sunkovito pospešuje in regenerativno zavira, močnejši. Zaradi tega pride do hitrejšega trošenja delov podvozja, ki pa so enaki kot na dizelski ali bencinski različici. Mehaniki morajo spoznati, da bo dela enako veliko, bo pa manj umazano. Odpade najbolj umazano delo, ki tudi ni dobro za okolje, ne bo toliko odpadnega olja, DPF, bencinskih, zračnih, oljnih filtrov … Popravil pa ne bo manj. Pri zavorah in podvozju se že zdaj vidi, da jih je več. Zavore se sicer manj trošijo, zato pa bolj rjavijo in blokirajo, zaradi manjše uporabe.

Pečjakov električni Pečjakov električni 1.200 kilometrov daleč

Kaj se bo spremenilo s stališča potrošnika? Vseskozi poslušamo, da potrošni material pri električnih vozilih trpi manj?

Cenejši bodo redni servisi. Ni menjave olja, ki je glavni strošek, in nekih filtrov. Vzdrževanje samo, kar vozniki električnih avtomobilov neradi slišijo, pa ne, saj se bodo stvari kvarile. Nekatere zato, ker jih slabo naredijo, druge pa zato, ker jih naredijo tako, da bodo odpovedovale. Že zdaj se vidi kaj se bo kvarilo in kaj se kvari.

Foto: GMT Andrej Pečjak

Kaj na primer?

Največ okvar je pri sistemih za polnjenje baterije. Pri konvencionalnih avtomobilih lahko zgolj izgubiš pokrovček za posodo za gorivo, ali pa točiš bencin namesto dizla. Pri električnih avtomobilih je težav v povezavi s polnjenjem več. V prvi vrsti opažamo težave s polnilnimi kabli, saj ne gre za navaden kabel, ampak ima znotraj elektroniko in je podvržen k temu, da odpove. Težave se pojavljajo tudi na vtičnicah in polnilcih. To je sklop, ki rad odmira.

Nasprotno od tega, kar ljudje mislijo, da je najbolj šibka točka električnega avtomobila baterija.

Baterije se ne bodo kvarile. Že če pogledamo hibridna vozila, ki so na trgu dalj časa. V Sloveniji je dosti hibridnih toyot prius, tudi že zelo starih. Samo za dve vem, da sta jima odmrli bateriji in še to pri skoraj 500 tisoč kilometrih. Imamo še en primer prve generacije nissan leafa, kjer pa se baterija ni okvarila, ampak degradirala, torej se je zmanjšal doseg. Pa še to zgolj zato, ker se je baterija prevečkrat polnila na hitrih polnilnicah.

Hitro polnjenje ni dobro za baterijo?

Seveda. Ljudem velikokrat sploh ne povedo, da s prepogostim polnjenjem na hitri polnilnici degradiraš baterijo. Baterije same bodo povzročale manjšino težav. Proizvajalci vedo, da se ljudje tega najbolj bojijo, zato so ta del naredili kakovostno. Ostali deli pa so narejeni malo manj kakovostno. Tako kot pri konvencionalnih avtomobilih se tudi v električnih zasvetijo razne kontrolne lučke – za zračno blazino, ABS, slabši stiki. 

Slovenski avto Pečjakov metron 7 potolkel nov rekord z enim polnjenjem

Govori se, da bodo morali mehaniki v svojih delavnicah ločiti prostor za servisiranje električnih vozil (zaradi visoke napetosti) od prostora za servisiranje konvencionalnih vozil. Hkrati bodo potrebovali nova orodja …

Ločevanje prostora je povsem nepotrebno. To reklamirajo nekateri proizvajalci električnih vozil, ki želijo zavreti napredek le teh. Potrebno je nekaj novih znanj in nekaj novega orodja. Na Tehnološki konferenci smo poslušali predavanje o dvojnih suhih sklopkah. Za komplet orodja za menjavo dvojne suhe sklopke je treba dati več denarja kot za kompletno orodje za električna vozila. Seveda je treba uporabljati izolirano orodje, predvsem zaradi tega, da ne narediš kratkega stika in za nekaj tisoč evrov škode na avtomobilu. Bodo pa mehaniki morali bolj obvladati elektriko, tudi to, kar danes znajo klasični električarji, predvsem 220 V omrežje. Vse, kar je povezano s polnjenjem, da bodo vedeli, ali je napaka na kablu, polnilcu ali električni vtičnici. Za zdaj kaže, da je to najbolj kritična točka električnega avtomobila.

Foto: Gregor Prebil Andrej Pečjak

Sami veliko predavate o električnih avtomobilih. Kakšno zanimanje vlada med mehaniki v Sloveniji?

Mi imamo šolanja za električno mobilnost, imeli smo predavanja, kako predelati avto v električno vozilo in kako vzdrževati. Žal pa je naš inštitut tako zaseden z naročili za tuje partnerje, da smo v zadnjem času ta šolanja zelo omejili. Osredotočamo se na izobraževanja po naročilu, saj nimamo časa za splošna izobraževanja. Udeležba na teh predavanjih pa je velika, vedno pa udeležbo omejujemo, da se lahko ukvarjamo z vsakim individualno. Veliko se ukvarjamo s podjetji, ki prehajajo na električno mobilnost, prehajajo na električna vozila in polnilne postaje. Svetujemo jim, kako ne narediti napak, ko nekaj kupujejo.

Bo moral imeti mehanik na svojem servisu tudi polnilno postajo, da bo lahko po koncu servisa ali popravila vozilo ali baterijo preizkusil?

Zagotovo. Baterijo bi lahko sicer napolnil na vsaki šuko vtičnici. Zaradi testiranja pa bo moral imeti polnilno postajo. Mi razvijamo polnilno postajo za mehanike, ki bo pokazala napake na polnilnem sistemu. To bo neke vrste diagnostična naprava, ki bo razkrila, ali je napaka v kablu ali v polnilcu, vtičnici. Z GMT smo prišli na skupno točko, da to mehaniki potrebujejo, tega pa ni na trgu.

WAVE 2015 Pečjak z dometom in hitrostjo do nagrade WAVE 2015

Na trgu je tudi že veliko rabljenih vozil, ki so jih v Slovenijo uvozili iz tujine. Ta vozila nimajo nikakršne tehnične dokumentacije. Kakšna težava je to za mehanika, ki se sreča s takim vozilom?

Gre za sivi uvoz. Tega je veliko. Slovenci smo pametni in ne želimo kupovati najdražjih stvari. Želimo imeti enako stvar za manj denarja. Trenutno je cena rabljenih električnih vozil v delu EU, sploh pa v ZDA bistveno nižja kot v Evropi, zato imate Slovence, ki so uvozili tesle model S, bolta, sparka, veliko je takih vozil, ki jih v Evropi ne vidite. V Evropi ni na voljo dokumentacija za te avtomobile. Iz ZDA vam je ne bodo posredovali. Če kličete zastopnika, je odgovor, da avto ni bil narejen za EU in zgodba je zaključena. Po forumih je možno najti nekaj nasvetov, kje priti do dokumentacije. Če avtomobil brez tehnične dokumentacije vzameš na popravilo, je to lahko velika težava. Zgodi se, da mehanik izgubi toliko delavnih ur, da stranka tega ni pripravljena ali pa ne zmore plačati. To ni težava zgolj pri električnih, je pa specifika, da so električni v ZDA bistveno cenejši kot v Evripi, zato je uvoza veliko.

Foto: GMT Andrej Pečjak

Ali vi električno vozilo uporabljate vsakodnevno?

Da. Že vrsto let vsi v družini uporabljamo električna vozila. Zdaj je v teku elektrifikacija voznega parka vseh zaposlenih v Metronu. Zdaj nas približno polovica vozi električne avtomobile, čez eno leto pa upam, da jih bomo vozili vsi.

Kljub temu pa Slovenci še nimamo zaupanja v električne avtomobile, pa čeprav na dan v povprečju prevozimo le nekaj deset kilometrov. Je vzrok cena, doseg?

V Sloveniji je število električnih avtomobilov na prebivalca v sredini EU, pred Italijo na primer. Ne gre za nezaupanje, glavni vzrok je cena. Plače in obdavčitev »fosilcev« so nižje kot npr. na Norveškem, kjer so električni avtomobili najbolj prodajani. Če bi bilo to enako, bi se tako prodajali tudi pri nas. Če bi ljudje poznali vse možnosti, ki jih ponuja Eko sklad, potem bi bila prodaja večja. Električni avtomobil v tem primeru niti ni toliko dražji od dizelskega. Prodaja električnih avtomobilov v Sloveniji v bistvu poteka dobro. Nismo pa npr. še rešili težave, kako s stanovalci v blokih saj 34 odstotkov prebivalcev v Sloveniji živi v večstanovanjskih stavbah, kjer nimajo težav z dovodom elektrike do vozila. Takemu stanovalcu je treba pridobiti soglasje sostanovalcev, da bi lahko napeljali elektriko na svoje parkirno mesto. To je pri nas misija nemogoče. Na Nizozemskem ne potrebujete soglasja, razen, če ima kdo utemeljen razlog, da je proti postavitvi polnilne postaje. Hkrati je napeljevanje elektrike iz bloka na parkirišče drago, ker to ni sistemsko rešeno. 

Slovenec Pečjak nominiran za svetovni ekološki dosežek leta

Eden od pomislekov do zdaj pri nakupu električnega avtomobila je bil doseg. Nova generacija električnih avtomobilov že ponuja realni doseg 200 kilometrov ali več, kar bi moralo zadovoljiti dnevne ali večdnevne potrebe večine voznikov. Pa je še premajhen. Kaj pa, če bi želel na smučanje, slišimo pogosto. Primer je e-golf, ki jih ima MOL. Večji del zime so bili zaradi premajhnega dosega parkirani.

Če bi se na MOL prej pozanimali, bi vedeli, da bo tako. Ta avto ima premajhno baterijo in preveč potratno gretje za tovrstno uporabo. Pozimi je težava, ker mora biti avto ves čas ogret, saj pobira potnike. Rešitev bi bila, da se vgradijo v avto etanolski grelci. Prvi avtomobili z dosegom malo čez 100 kilometrov so bili mišljeni kot mestni avtomobili, če jih uporabljate za dolge avtocestne vožnje, vas lahko razočarajo. Nova generacija električnih avtomobilov pa že omogoča veliko večje dosege. V Sloveniji ima večina družin dva avtomobila. En avto se uporablja le za kratke vožnje. Tu bi ti avti prišli v poštev, zato je toliko uvoza rabljenih vozil. Citroën C zero v tujini dobiš za 8.000 evrov, nissan leaf za 10 tisoč evrov in tak avto je za mestno in primestno vožnjo več kot dovolj.

Foto: Inštitut Metron Andrej Pečjak

Letos pričakujemo kar nekaj zanimivih električnih vozil. Na primer jaguar i-pace, ali pa električna hyundai kona. Torej križance, ki so zelo priljubljeni med vozniki, prihaja novi nissan leaf. Zoe bo dobil celo več različic baterije, različno zmogljivih. Je to prava smer, ponuditi baterije z različno kapaciteto in s tem dosegom?

To je prava smer. Hitre polnilnice niso trajna rešitev, pač pa velika baterija, ki jo polniš doma preko noči in se podnevi voziš. Treba je gledati tudi iz energetskega vidika. Nihče ni spraševal, kako se bo na to odzvala energetika. Če bi vsi polnili na DC hitrih 100 kilovatnih polnilnicah takrat, ko se peljejo v službo in iz službe, bi bilo to ob urah, ko so že konice v porabi elektrike in bi počepnil elektroenergetski sistem. Če pa polniš takrat, ko je elektrike na voljo dovolj, pa do tega ne pride. Ko kupuješ električni avto je treba narediti izračun, koliko kilometrov prevoziš dnevno, da si izbereš temu primerno velikost baterije. Dodati je treba še nekaj rezerve za zimo, ko je doseg manjši, DC polnilnice pa uporabljati na daljših potovanjih.

Na avtomobilskem salonu v Ženevi so pri VW dejali, da se bo dizelski motor vrnil. Tudi PSA meni tako. Pravijo, da brez dizelskega motorja ne bodo dosegli emisijskih norm, ki jih je za leto 2021 postavila Evropska unija. Vas je to presenetilo?

Ne. Zato, ker je nemška avtomobilska dve leti za časom, kar zadeva električna vozila. Oni bodo zdaj vso svojo moč, ki jo imajo, preko nemške vlade usmerili v poskus obdržati dizla pri življenju. Tako kot bolniki, ki živijo zgolj zaradi aparatov, na katere so priključeni. Dizel nima prihodnosti.

Na drugi strani pa se kot zmagovalec kaže Toyota, ki se ji bo, kot kaže obrestovalo 20-letno vlaganje v razvoj hibridov in bo dosegla predvidene emisijske norme.

Mislim, da ne bo tega dosegla le Toyota. Kar zadeva bližnjo prihodnost pa so priključni hibridi zelo dobrodošli. Navajajo ljudi na elektriko in  ahko jih uporabljajo tudi tisti, ki prevozijo 500 kilometrov na dan. To je za vmesno obdobje zelo dobro. V 15 letih bodo priključni hibridi in čista električna vozila prevladala. Zgolj vozil z bencinskim ali dizelskim motorjem pa bo zelo malo. Vsaj novih ne bo več.

Kaj nas čaka? Mehaniki in vozniki pred velikimi spremembami

Kako gledate na gorivne celice?

To je zelo zanimiva tehnologija, ki dobro deluje že vrsto let. Niso pa prišli daleč kar zadeva proizvodnjo in skladiščenje vodika in vodik je za zdaj slepo črevo. Že leta 1974 sem bral strokovni članek o tem, da bo vodik zdaj, zdaj na cesti, pa ga še sedaj ni nikjer. Proizvodnja ni racionalna, četudi se lepo sliši, da ga pridobivamo iz vode.

Foto: Gregor Prebil Andrej Pečjak

Bi se ukvarjali z vozili na vodik, če bi pri nas delovala edina polnilnica za vodikova vozila, ki jo imamo?

Za to polnilnico upravljavci pravijo, da deluje, vendar ni v obratovanju. Ko je bil Eko reli v Sloveniji, je bila ta izjava prav sramotna, saj vodikovega avta tam niso mogli polniti in so ga morali peljati z avtovleko v Avstrijo.. Naslednje leto se je zgodilo enako, polnilnica še vedno ni obratovala kljub vnaprejšnji najavi. Potem se vprašamo, zakaj jo imamo in za kaj so porabili davkoplačevalski denar in evropska sredstva. Polnilnica tudi ni narejena po standardu, saj je standard polnjenja 700 barov, ta polnilnica pa polni s 300 bari.

Strategija vlade do leta 2030, je 200 tisoč električnih vozil in priključnih hibridov v Sloveniju. Je uresničljiva?

Mislim, da bi lahko ta cilj dosegli že prej kot leta 2030. Slišati je blazno revolucionarno, pa v resnici ni tako. Že danes je skoraj 2.000 električnih vozil na cesti (skupaj s priključnimi hibridi). Vsako leto se ta številka podvoji. Verjetno jih bo leta 2030 še več, saj bodo cenejši, izbira pa bo večja. To, da ne bo več dovoljeno prodajati dizelskih in bencinskih vozil je precej razburilo javnost, vendar resnica ni čisto taka. Priključni hibrid ima še vedno bencinski ali dizelski motor, prepoved bo veljala le za čisto »fosilne« motorje. Tega prehoda sploh ne bomo opazili, samo malo redekeje bomo obiskovali bencinske črpalke.

Pomislek ob tako velikem številu električnih vozil je, ali bo naše omrežje zmoglo polniti tako veliko število baterij?

Če se bomo pametno lotili elektrifikacije prometa, potem bo zmoglo, tako in tako pa bo to dolg proces, z njim se bo razvijal tudi elektroenergetski sistem. Trenutna evropska proizvodnja električne energije bi prenesla elektrifikacijo, kot je predvidena v naslednjem destletju, ne bi pa prenesla dodatnih konic. Zato je pomembno, kako in kdaj ta vozila polnimo. Popolno električno mobilnost pa bo omogočila prihajajoča energetska revolucija, ki bo spremenila sedanji sistem, ki temelji na porabnikih in velikih proizvajalcih v sistem, ki bo sestavljen iz velikih proizvajalcev in porabnikov, ki bodo hkrati tudi razpršeni proizvajalci in hranilci energije. Avto ne bo več le porabnik energije, ampak tudi hranilnik. Elektrike na nivoju EU je občasno preveč, takrat je poceni oz ima celo negativno ceno (plačajo, da jo trošiš), občasno pa jo manjka in takrat je draga. Avtomobili kot hranilniki lahko dobro nadomestijo to energijo. Seveda pa že sedaj potrebujemo pravo strategijo, predvsem polnjenja električnih vozil. Zato je pot z večjimi baterijami prava pot. Slovenci bomo zagotovo polnili, ko bo energija cenejša, glede tega pozitivno gledam na prihodnost.

Foto: Electric Vehicle Experience Center Center za doživetje električnih vozil

Še dva očitka se pojavljata ob električnih vozilih. Prvi je, da je novo električno vozilo, ko pride v prodajni salon, že v začetku za 30 odstotkov bolj umazano kot dizelsko, drugi pa, da Norveška pridobiva energijo iz naravnih virov, mi pa jo bomo pridobivali iz TEŠ6, torej umazanega vira.

TEŠ6 nikoli ni bil smotrn projekt, ker je bilo že ob izgradnji jasno, da je premogovna energija predraga in ne bo konkurenčna na trgu. Mi smo del Evrope, energija je na evropski energetski borzi, Slovenija ni energetsko zaprt otok, kot skušajo prikazati zagovorniki TEŠ. Sam sem vedno zato, da se uporablja čim bolj trajnostna energija. Bo pa nekaj časa še prehodno obdobje, ko bomo prisiljeni uporabljati tudi nekatere manj trajnostne energetske vire, da bomo držali stabilno omrežje. Gledam pa na to tudi politično in trdim, da je vseeno bolje premog kot nafta, saj je premog lokalni energetski vir. Pri trdih kurivih denar ostane v Sloveniji. Težava nafte je, da je Evropa nima, razen nekaj malega Norveška, mi pa zanjo plačujemo milijarde državam, ki niso prijateljsko nastrojene do Evrope. S tem si dobesedno gojimo kačo na prsih in postajamo od njih vse bolj odvisi. Kar zadeva prvi očitek, pa so bile narejene študije, ki kažejo le minimalno 10 % razliko v korist »fosilcem«, pa še ta je le zaradi majhnih serij. Ko bo to velikoserijska proizvodnja bo potrebno za samo proizvodnjo električnih avtomobilov manj energije. Pri »fosilcih« tudi nihče ne upošteva energije in svinjarije, ki jo povzročajo iztrošeni filtri, olja, katalizatorji, tega tudi ne moremo reciklirati, kot lahko npr. baterije.

Foto: Volkswagen Električni avtomobil

Bo dovolj litija za vse baterije v električnih avtomobilih?

Litija je dovolj, je bolj pogost element kot npr. svinec, ki ga tudi precej porabimo v svinčevih baterijah, ki so sestavni del bencinskih in dizelskih vozil. Do sedaj so ga pridobivali iz slanih jezer, v prihodnje ga bomo predvsem iz morske vode. Treba je dodelati postopke, trenutno so postopki za pridobivanje še v povojih in primitivni ter zato neučinkoviti. Ker bo litij še dolgo drag, bo tudi zanimiv za reciklažo, le majhen del baterije bo zares odpadek.

Obišči žurnal24.si

Komentarjev 11

  • 07:49 3. April 2018.

    Rad bi le opozoril kakšno zavajanje naprimer se dogaja pri Renaultu. V njihovih vozilih baterije ne moreš kupiti, jo lahko ...

  • 19:43 2. April 2018.

    Problem je samo, na kom visi ta razvoj...prehod iz fosilnih goriv na elektriko. Kdo mora spet plačat nove mašine, ki ...

  • 10:01 2. April 2018.

    kar soliden članek, predvsem tisto, da ko plačujemo v glavnem artabskim drzavam za nafto, si sami jamo kopljemo. To drži ...

Več novic

Zurnal24.si uporablja piškotke z namenom zagotavljanja boljše uporabniške izkušnje, funkcionalnosti in prikaza oglasnih sistemov, zaradi katerih je naša storitev brezplačna in je brez piškotkov ne bi mogli omogočati. Če boste nadaljevali brskanje po spletnem mestu zurnal24.si, sklepamo, da se z uporabo piškotkov strinjate. Za nadaljevanje uporabe spletnega mesta zurnal24.si kliknite na "Strinjam se". Nastavitve za piškotke lahko nadzirate in spreminjate v svojem spletnem brskalniku. Več o tem si lahko preberete tukaj.