Ko je citroën C4 na ceste zapeljal v zadnji izvedbi, ki so ji z letošnjim letom namenili medgeneracijsko prenovo, je bil precej drugačen od predhodnika, ki se je poslovil dobri dve leti pred njegovim prihodom.
Citroën C4 druge generacije je bil še klasična kombilimuzina in precej konvencionalen avtomobil, s katerim se je hotel Citroën približati tudi tistim, ki njegovih avtomobilov niso kupovali zaradi posebnosti. Vmes so pri Citroënu ugotovili, da je njihova moč prav v posebnem pristopu in novi citroën C4 je spet postal avtomobil s posebnim pristopom.
Kombilimuzina in križanec hkrati
Francoska znamka z njim sledila svojemu prehodu v križanske vode in naklonjenosti evropskih voznikov do avtomobilov, ki so na kolesa postavljeni malce više in postal je kombinacija med klasično kombilimuzino in športnim terencem, ki stavi tudi na udobje.
Dobra stvar tega je, da je razgled naprej zaradi višjega položaja sedenja boljši, kot bi bil v konvencionalni kombilimuzini, lažje pa je tudi vstopanje in izstopanje iz avtomobila. Tudi sedi se morda za spoznanje malce bolj križansko, se pravi bolj pokonci. To vpliva na dobro počutje voznika in tudi njegovih potnikov, ki jim tudi zadaj ne manjka prostora.
Sedeži so tudi zelo udobni, saj jim pri Citroënu kot enemu njihovih najpomembnejših obeležij, posvečajo posebno pozornost. To sega v petdeseta leta, ko je na ceste zapeljala razkošna limuzina citroën DS, ki si je v domovini Franciji prislužila božansko ime "La Deesse", pri nas pa bolj posvetno "žaba". Tedaj je za udobje sedežev skrbela posebna pena, zaradi katere so bili sedeži zelo mehki, da si se kar malce potopil vanje, danes pa je podlaga za sedenje bolj "po nemško" trda, a so konstruktorji s posebnimi prijemi in spominsko pen dosegli, da so sedeži prav tako ali pa celo še bolj udobni.
Dodatka za učinkovitost
Kar je citroën DS delalo še posebej drugačnega od aktualnih tekmecev, je bilo hidropnevmatsko podvozje. Združevalo je ugodne fizikalne lastnosti tekočine in plina in zagotovilo odlično blaženje neravnin, ki ga do takrat v podobnih avtomobilih niso poznali. Pomemben element Citroënovih limuzin je ostalo vse do citroëna C5, iz katerega se je leta 2017 dokončno poslovilo.
A pri Citroënu so zanj našli ustrezen sodobni nadomestek, ki so ga prvič predstavili na križancu citroënu C5 aircrossu in poudarili, da je občutek vožnje z njim tak, kot da bi "lebdeli na leteči preprogi". Tega lahko v najbolj napredni obliki uravnava celo elektronika, ki se ravna po napotkih video kamere, a v osnovi je bolj preprosto.
Podvozje, ki se uradno imenuje "progressive hydraulic cushion" je blizu občutkom, ki ga je dajalo hidropnevmatsko podvozje, vendar to stori bolj preprosto in ceneje. Hidropnevmatsko podvozje je bilo namreč zelo drago. Predvsem pa je progresivno hidravlično blaženje učinkovito, saj je med drugim, bilo prvič razvito za rally dirkalnik citroën C3 R5 WRC, kjer je skrbelo predvsem za učinkovito blaženje udarcev z grobega terena in med skoki.
Tehnične modifikacije so bile dejansko zelo enostavne. Citroënovi inženirji so amortizerju, vzmeti in mehanskemu dročniku, običajnim elementom blažilnikov, dodali še dva hidravlična dročnika. Eden nadzoruje raztezanje, drugi pa kompresijo, s čimer je zagotovljeno dvostopenjsko nadzorovanje blaženja. Ko avtomobil vozi po ravni podlagi in je obremenitev blažilnikov majhna, ti delujejo brez pomoči hidravličnih dročnikov.
"V krizi" zaradi velikih obremenitev na slabi podlagi, pa dodatna dročnika progresivno ublažita premike karoserije in zaustavita udarce ob koncu hoda blažilnika. Energijo blaženja tudi razpršita po karoseriji in rezultat je gladka vožnja brez odskakovanja tudi na zelo slabih cestah.
Iskanje slabe ceste
Podvozje smo preskusili tudi v praksi in se odpeljali na akcijo iskanja slabih cest, na katerih bi nas čim bolj "pretreslo" ali pa ne, odvisno od tega, kako se podvozje izkaže v praksi. Zanimivo je, da je bilo to laže reči kot pa storiti. Slovenci se radi pridušamo, da imamo slabe ceste z veliko luknjami. Zanimivo pa je, da jih tedaj, ko bi takšne ceste res radi našli, preprosto nikjer ni. Očitno so se pri direkciji za ceste v zadnjih letih precej potrudili in prenovili veliko cest, ki smo jih nekoč poznali kot slabe.
Če živiš ob Ljubljanskem barju, ki ni prizanesljivo niti do najbolje temeljenih gladkih cest in jih učinkovito spreminja v "vegaste", se takšne ceste še vedno najde. Tudi mi smo našli eno, ki je dovolj razdrapana za preskus učinkovitosti podvozja na citroënu C4. Kaj smo ugotovili?
Če bi citroën C4 vozili zgolj na lepih cestah, bi lahko rekli, da je vožnja zelo udobna. Drugače pa je z natančnostjo podvozja, ki ni tako odrezavo in športno, kot denimo pri nekaterih tekmecih. Kljub temu, da se citroën C4 pelje zelo lepo, se mu v ovinkih pozna, da je podvozje nastavljeno mehkeje in je podrejeno predvsem zagotavljanju udobja. V ovinkih se zato na napotke volana odziva malce obotavljivo, avtomobil pa se tudi kar precej nagne. Kljub temu je vožnja zanesljiva in kljub drugačnim občutkom se ne zgodi, da bi avtomobil tudi zares krenil iz smeri. Zato mu kot voznik hitro zaupate.
Na slabih cestah je zgodba drugačna, saj je blaženje neravnin zares dobro in v tem pogledu gotovo presega tekmece s trše nastavljenimi blažilniki. Ne glede na to, kako neravna je bila cesta, se karoserija res ni preveč zibala ali tresla, saj jo je podvozje pri vseh (razumnih) hitrostih hitro izravnalo. Tudi občutek vodljivosti je bil dober ne glede na dogajanje pod kolesi. Na dva dodatna dročnika se kot voznik in kot potnik lahko torej res zanesete.
Drsenje preko makadama
Citroën C4 je v zadnji generaciji deloma postal športni terenec, zato bi lahko pričakovali, da se dobro znajde tudi na makadamu. Navsezadnje je tudi njegovo dno od tal oddaljeno solidnih 15 centimetrov. S tem sicer ne dosega standardov "pravih" športnih terencev, dno novega citroëna C5 aircrossa je denimo od tal oddaljeno 20 centimetrov, vendar pa se ne bo kar tako zgodilo, da bi s spodnjim delom podrsali ob tla.
Citroën C4 smo torej odpeljali na makadam, na katerega se je odzval podobno kot na slabo asfaltirano cesto. Vodljivost je bila tudi med malce hitrejšo vožnjo še vedno solidna, neravnin pa se v kabini skoraj ni čutilo. Če kaj, se citroën C4 na valovitost podlage odzove z rahlim vertikalnim pozibavanjem, celotne karoserije. Z njim je možno prevoziti tudi marsikatero nižjo oviro,a le do določene meje. Navsezadnje, kljub uvrstiti med križance, ni terensko vozilo. Seveda pa lahko rečemo, da boste z njim lahko premagali večino cest, ki jih v skladu s predpisi o vožnji v naravnem okolju sploh lahko.
Podvozje citroëna C4 morda ni več hidropnevmatsko, ki danes na takšnem avtomobilu niti ne bi imeli smisla. Njegova sodobna reinkarnacija se namreč z nalogami spopada enako učinkovito in v skladu s tem, kar danes od citroëna nekako pričakujemo.
Predvsem pa je usklajeno tudi s cenovnimi pričakovanji. Testni citroën C4 hibrid je imel pod motornim pokrovom 48-voltno hibridizirani 1,2-litrski turbobencinski štirivaljnik, ki v kombinaciji s šeststopenjskim dvosklopčnim menjalnikom z močjo 100 kilovatov in 21-kilovatnim dodatkom elektrike povsem ustreza zadržani naravi njegovega podvozja. In tudi porabi goriva, ki se je gibala med petimi in šestimi litri na sto prevoženih kilometrov.
Za takšen avto je v osnovi treba odšteti malce več kot 25 evrskih tisočakov. Morda ni ravno malo denarja, a glede na trenutne razmere na slovenskem avtomobilskem trgu je dejansko tudi kar ugodno.
Jajca od znamke, kot večina od stallantisa... 1,2 motor z jermenom v olju.. pije olje, sistem prepoznave znakov .. katastrofa, …
Grupacija PSA je pri modelih s 3valnim motorjem in letnico 2025, vključno s hibridom, problematični zobati jermen, ki je speljan …
Se hecate? Niste vozili po Ljubljani. Lahko vam priporočim kak obnovljen odsek Šmartinske ceste ali pa Litijske, da preizkusite učinkovitost …