Specialist za karoserijska popravila v Renaultovem tehničnem centru v Mirni Peči Jernej Kočman pravi, da je aluminij kovina prihodnosti, saj je ob manjši masi enako ali celo bolj vzdržljiv od jekla.
Primer je uporaba aluminija v renaultu espaceu pete generacije, ki je večji in bolj robusten od espacea četrte generacije, vendar pa je ravno po zaslugi aluminija, iz katerega so izdelani pokrov motorja in prednja vrata (zadnja vrata pa so plastična), od njega kar 350 kilogramov lažji.
Proizvajalci vidijo smisel uporabe aluminija torej predvsem v zmanjšanju mase in emisij, povezanih z njo. Po zaslugi lažje karoserije lahko uporabijo manjše motorje z manjšo delovno prostornino, to pa vodi k manjšim izpustom itd. A to niso vse prednosti aluminija. Aluminij je tudi mehansko bistveno bolj odporen od jekla. To lahko recimo vidimo že pri sledeh udarcev od parkiranja. Vozila z aluminijastimi bočnimi oplatami imajo veliko manj sledi, saj aluminij veliko bolje absorbira udarce od jekla.
Nevarnost eksplozije
Vendar pa se aluminij od jekla močno razlikuje tudi po postopkih popravil. Kočman izpostavlja, da je za opravila v zvezi z aluminijem potrebno najprej urediti ustrezno delovno mesto, ki omogoča varno popravilo. Veliko težavo pri obdelavi aluminija namreč predstavljajo prašni delci v mikronski velikosti, ki nastajajo predvsem med brušenjem. Ti lahko v prisotnosti zračne vlage tvorijo agresivno eksplozivno zmes, ki lahko z eksplozijo resno ogrozi izvajalca in okolico.
Malce drugačna je zgodba s kolesnimi platišči, ki so danes večinoma izdelana iz aluminija. Popravilo platišč je odvisno predvsem od načina zaščite površine. Platišča, ki so barvana, so tudi popravljiva. Popravilo morda ni vedno najbolj preprosto, vendar je izvedljivo. Višji rang platišč pa je zaščiten s posebno polikarbonatno zaščito, prevleko, ki je vgrajena termično. V poprodaji polikarbonatnega sloja ne morejo naknadno izdelati, zato takšna platišča načeloma veljajo za nepopravljiva, saj bi bilo njihovo popravilo praviloma dražje od nakupa novega platišča te vrste.
Da preprečimo pojav eksplozije, mora biti zato delovno mesto opremljeno s posebnim sesalcem, ki delce razporeja po velikosti in varno odlaga. Sesalec poskrbi, da se delci ne znajdejo v skupnem okolju in prepreči nastanek eksplozije. Te sicer ne moremo vedno izključiti, zato mora biti sesalec zasnovan tako, da udarni val v primeru eksplozije vodi v nenevarno okolje. Če tega varnostnega izhoda ni, ga lahko v skrajnem primeru tudi raznese.
Različne metode kot pri jeklu
Same metode popravila aluminija so sicer v veliki meri popolnoma različne od popravila jekla. Že orodja, ki jih uporabljamo za popravilo aluminija, morajo biti namenska. Istega orodja kot za jeklo ne smemo uporabiti za aluminij. Vzrok zato so določeni kovinski delci, ki ostanejo od orodja in lahko povzročijo oksidacijo na površini aluminija. Zato mora vse orodje biti namenjeno le aluminiju.
Tudi obdelava aluminija ima določene specifike. Aluminijaste dele moramo pred popravilom predvsem segreti na približno 150 stopinj Celzija, da se jedra molekul sprostijo in razširijo, aluminij pa postane bolj elastičen in gibljiv ter tako bolj primeren za obdelavo. Te metode so v primerjavi z obdelavo jekla precej bolj zahtevne.
Precej drugačne so tudi tehnologije spajanja aluminija. Določene dele se sicer lahko celo uporovno zvari, vendar so ti bolj redki. Za spajanje določenih sestavnih delov karoserije moramo zato uporabiti kovičenje, kar dosežemo s posebnimi stiskalnicami, ki sestavne dele spajajo skupaj s pomočjo raznih zakovic.
Vse bolj se uveljavlja tudi lepljenje, ki se pri spajanju aluminijastih karoserijskih delov precej pogosto uporablja. Pri tem proizvajalci uporabljajo posebna visokostrukturna lepila, ki danes omogočajo zelo kakovostna spajanja, poleg tega pa so tudi bistveno enostavnejša in bolj cenovno sprejemljiva za izvajalca in seveda kupca.
Lepilo ne obremeni osnovnega materiala
Lepilo se kot tako danes sicer uveljavlja tudi pri spajanju karoserijskih delov iz drugih materialov. V poprodajni dejavnosti pride recimo do veljave pri zamenjavi obloge strehe. V tovarni jo z ogrodjem spojijo s pomočjo plazemskega varjenja, ki pa ga v poprodaji ni mogoče izvesti. Kleparji zato plazemski spoj med popravilom karoserije nadomestijo z lepljenjem. Lepi se tudi bočne stranice.
Prednost lepljenja je denimo tudi v tem, da s temperaturnim obremenjevanjem jekla ne spremenimo njegovih lastnosti. Jeklo, ki ga segrevamo, samodejno postane bolj korozivno. Prav na območju zadnje stranice na njenem spoju s kolesno vdolbino je vedno prihajalo do predčasne oksidacije, lepljenje, ki pločevine toplotno ne obremeni, pa je to težavo v veliki meri odpravilo.
Kočman zaključi, da so ravno pri tehnikah ravnanja z aluminijem izvajalci v odnosu do jekla najbolj omejeni. Tudi gnetljivost materiala jim to preprečuje, saj je aluminij trši material. Problem je tudi v tem, kako segreto površino zagotoviti toliko časa, da bodo lahko dokončali obdelavo. Ravno to je največja omejitev pri širitvi aluminija v proizvodnji vozil.