Eden od najpomembnejših, če ne najpomembnejši avtomobil, ki je tlakoval pot današnjim hibridnim in priključno hibridnim modelom, je gotovo toyota prius, ki je v prvi generaciji na ceste zapeljala že leta 1997, na prelomu stoletja pa je prišel tudi v Evropo. Priusa prve generacije imamo tudi v Sloveniji, v lasti Jerneja Bolke, vodje za stike s strankami v družbi Toyota Adria, ki nam ga je predstavil.
Začnimo s kratko zgodovino priusa. Ko so ga leta 1997 začeli prodajati na Japonskem, leta 1999 pa tudi v ZDA, Evropi in drugje po svetu, je bil prvi serijski hibridni avtomobil, ki je postal tudi japonski avtomobil leta 1998. Med njegovimi bolj vidnimi lastniki je bil tudi hollywoodski zvezdnik Leonardo di Caprio. Aprila 2003 je Toyota na avtomobilskem salonu v New Yorku predstavila drugo generacijo priusa, ki je postal bolj prostorna kombilimuzina in dobil predvsem bolj zmogljivi hibridni pogonski sklop.
Z leta 2009 predstavljeno tretjo generacijo je prius postal cenovno bolj dostopen, saj je moral že tekmovati z drugimi hibridi, kakršna je bila honda insight, hibridni pogon pa se je počasi začel seliti tudi v povsem običajne modele. Dobil je tudi priključno hibridno različico, kot prius + pa je postal tudi enoprostorec. Tudi zaradi vse večjega števila drugih modelov s hibridnim pogonom, je Toyota pri priusu četrte generacije leta 2015 še bolj poudarila vlogo posebneža med avtomobili.
Edini primerek v Sloveniji
Kot smo zapisali v uvodu, se toyota prius prve generacije vozi tudi po slovenskih cestah, v lasti Jerneja Bolke, ki nam je povedal, da je do njega prišel na precej nenavaden način. Toyota Adria priusa prve generacije sicer ni prodajala v Sloveniji, a kljub temu so leta 2001 enega kupili pri avstrijskem uvozniku in ga namenili predvsem prikazu nove tehnologije in vožnjam novinarjem. Po dobrem letu in pol so ga prodali in pred Bolko je izmenjal dva lastnika. Njegov tretji lastnik je bil Bolkov tast, legendarni pevec Stane Mancini, ki pa je zaradi starosti prenehal voziti in svoje vozilo predal mlajši generaciji.
Kot pravi Bolka, so priusov prve generacije naredili razmeroma malo, le 125 tisoč, v drugi generaciji pa jih je bilo narejenih že več kot milijon. In koliko priusov druge generacije je bilo prodanih pri nas? Odgovor na to ni preprost. Prodanih je bilo verjetno nekaj sto, saj se je zanimanje za hibridne avtomobile povečalo šele pred kratkim. A na naših cestah se jih verjetno danes vozi celo več, saj se precej uvaža rabljene, ki jih imajo radi predvsem taksisti. Ti so namreč ugotovili, da so hibridni avtomobili pri njihovem delu bolj gospodarni od dizelskih in marsikdo iz Belgije ali Francije uvozi rabljenega.
Bolka tudi zasebno vozi hibridni avtomobil, priključno hibridno različico priusa četrte generacije, za katerega pravi, da je pravi avto za današnji čas. Vsakdanje poti med Medvodami in Ljubljano lahko namreč opravi povsem na elektriko in čeprav je v dobrem letu z njim prevozil dobrih 17 tisoč kilometrov, je bencinsko črpalko obiskal le štirikrat. Sicer se doseg spreminja z letnimi časi (od 45 do 65 km), saj nanj občutno vplivajo temperature – ter gretje avtomobila.
Pri običajnem avtomobilu z motorjem na notranje zgorevanje tega običajno ne čutimo, saj ga greje odpadna toplota, ki nastaja pri delovanju motorja.
Boljša izraba motorja in regenerativno zaviranje
Za hibridni pogon se je sicer navdušil takoj, ko je bil predstavljen prius prve generacije, saj se mu je vedno zdelo, da je motor na notranje zgorevanje v konvencionalnem avtomobilu premalo izkoriščen. Motorji na notranje zgorevanje namreč optimalno delujejo pri približno sedemdesetih odstotkih moči, med vsakdanjimi vožnjami pa je običajno potrebnih le dvajset odstotkov moči ali celo manj, predvsem med postanki, ko je lahko motor tudi ugasnjen, kar danes deloma rešujejo sistemi stop-start. Takšno delovanje pa seveda ni gospodarno. Hibridni pogon je precej elegantna rešitev za opisane težave, saj motor med vožnjo s presežno močjo polni baterijo, ko pa voznik popusti pedal plina, se ugasne, prav tako pa je ustavljen tudi med postanki pred semaforji in v počasni vožnji.
Druga prednost hibrida pa je seveda regenerativno zaviranje. Končno smo dočakali avto pri katerem zaviranje ne predstavlja čiste izgube energije, temveč z zaviranjem polnimo baterije.
Kot pravi Bolka, tudi baterija v hibridu v nasprotju s prepričanjem zdrži zelo dolgo, ker ji "ni nič hudega". Nikelj metal hidridni bateriji (NiMH), kakršna je v priusu, namreč najbolj škodijo popolna izpraznjenost, prenapolnjenost in preobremenjenost, tega pa v tem primeru ni. Baterija se v tem primeru namreč nikoli ne izprazni do konca in tudi ne prenapolni, saj nad njo bdi računalnik, ki v primeru velikih obremenitev vžge tudi motor na notranje zgorevanje, ki pomaga električnemu delu pogona.
Tehnična zasnova enaka
Tehnično je prius prve generacije je sicer v osnovi enak sedanjim priusom in drugim Toyotinim hibridnim avtomobilom. Njegova prednost je v tem, da združuje prednosti zaporednih in vzporednih hibridov, je mehansko preprost, varčen in izjemno vzdržljiv.
V tem primeru 1,5-litrski bencinski motor z Atkinsonovim ciklusom delovanja, ki je bil enak v prvi in drugi generaciji priusa, takšen, le posodobljen pa je še vedno tudi v hibridnem yarisu, sodeluje z dvema elektromotorjema, vsi pa so povezani preko planetnega gonila. Mehanska povezava je preprosta, a deluje odlično, ker Inverter preko električnih povezav krmili delovanje vseh treh sklopov. Manjši elektromotor MG1 v hibridnem priusu (vseh generacij) po potrebi zažene motor z notranjim izgorevanjem ali pa deluje podobno kot alternator – generira elektriko kadar deluje bencinski motor. Za električni pogon vozila skrbi močnejši elektromotor MG2, ki je neposredno povezan s kolesi. Ob pritisku na pedal zavore pa MG2 zavira in pri tem generira elektriko in polni hibridno baterijo.
Ker je ves pogonski sklop v domeni planetnega gonila, vrtljaje pa regulira inverter, se lahko v vsakem trenutku ustvari optimalno razmerje med delovanjem bencinskega motorja in obeh motorjev-generatorjev. Moč bencinskega motorja, ki skoraj vselej deluje v optimalnih pogojih se lahko prenaša na kolesa mehansko ali/in električno. Ko voznik "pohodi plin" za pospeške skrbita oba motorja, bencinski žene kolesa in hkrati proizvaja tudi elektriko (MG1), ki skupaj z elektriko iz baterije poganja elektromotor (MG2). Mehansko je zadeva zelo preprosta, saj so vsi sklopi v stalni zobniški povezavi brez sklopk, jermenov ipd.
Vrtljaji bencinskega motorja se precej povečajo ob pospeševanju in se zmanjšajo, ko se hitrost vozila ustali. Od tod tudi največja zamera voznikov hibridnemu pogonu. Moti jih namreč to, da imajo občutek "spodrsavanja sklopke". Pri običajnih avtomobilih na notranje zgorevanje smo navajeni, da so motorni vrtljaji v razmerju s hitrostjo vozila. Ko pospešujemo, se vrtljaji povečujejo, in obratno. A če se vrtljaji motorja spreminjajo drugače kot hitrost vozila, kar se dogaja v priusu, imamo občutek, da nekaj ni v redu. A v bistvu gre za bolj naraven proces. Motor namreč "zapoje", ko potrebujemo moč, potem pa se umiri. Ko dosežemo potovalno hitrost, se vrtljaji zmanjšajo in hibridni avtomobil ni nič bolj glasen od drugih.
Futuristični posebnež
Kot pravi Bolka, se prius že v prvi generaciji pelje povsem gladko in mehko. V mestni in primestni vožnji je tudi zelo tih in varčen, le pri pospeševanju in vožnji v klanec na avtocesti je glasnejši in porabi več od današnjih hibridov. V nasprotju s poznejšimi priusi, ima še veliko obvolansko prestavno ročico, ki jo je kasneje nadomestil majhen "joystick", a so prenosi v vsakem primeru električni. Bolka poudari, da si je tudi Toyota zgolj v priusu drznila urediti "joystick", saj imajo drugi hibridi bolj konservativno ureditev s konvencionalno ročico, ki še vedno bolj ustreza pričakovanjem povprečnega voznika. V razmerju do drugih hibridnih modelov, je Prius ohranil vlogo futurističnega oblikovnega posebneža, opremljenega z vsemi mogočimi elektronskimi pripomočki in prikazi porabe in pretoka energije. Danes lahko vozniki izberejo hibrida, ki jim oblikovno in prostorsko najbolje ustreza, za prius pa se odločajo tisti, ki so jim všeč drugačni avtomobili in hočejo navzven pokazati okoljsko usmerjenost.
Kot pravi Bolka, ima hibrid nekaj odločilnih prednosti tudi pred električnimi avtomobili. Na prvi pogled se zdi razsipno, da s seboj vedno vozimo pester nabor motorjev in druge tehnike, ko bi lahko shajali zgolj z električnim pogonom. A zato je njegova baterija mnogo manjša in lažja od tiste v EV, njegov doseg je vsaj trikrat večji, še vedno pa lahko v mestni in primestni vožnji približno polovico poti prevozi v električnem načinu. Toyota je v nekaterih velikih evropskih mestih izvedla množični preskus, v okviru katerega je naključnim voznikom dala v uporabo hibridne avtomobile. Pokazalo se je, da so ti povprečno 50-odstotno, v nekaterih primerih pa celo 60- ali 70-odstotno v mestu vozili zgolj na elektriko, čeprav ima hibrid približno 10-krat manj zmogljivo baterijo od električnih vozil.
Hibrida si lahko privošči tudi voznik, ki doma, v službi in drugod nima na voljo vtičnic, kjer bi lahko po nekaj ur polnil baterije.
Pri toyoti tudi poudarjajo, da ne bi smeli umetno vzpodbujati določenih vrst pogona na račun drugih, ampak gledati na njihov celostni vpliv na okolje. Tudi dizelskih motorjev ne bi smeli kar tako zavreči, saj je dizelski motor kot toplotni stroj izredno učinkovit in za nekatere potrebe še vedno nepogrešljiv, na voljo pa je tudi vrsta drugih obetavnih goriv, kot denimo vodik. Magične rešitve za prihodnost mobilnosti ni, zato moramo poiskati najbolj ugodne kompromise glede na lokalne razmere.
"Na zunaj pohleven..." Pravi naslov bi moral biti "Na zunaj grd kot smrtni greh..."