Honda HR-V aktualne generacije je bil nekoliko posodobljen. Vidnih novosti ni veliko, tako da od zunaj z rahlo spremenjenimi lučmi in nekaj novostmi glede opreme deluje bolj kot prehod v novo modelno leto.
Kar je primerno in logično, saj pri 4,3 metra dolgem križancu ni smiselno spreminjati njegovih ključnih dobrih lastnosti, kamor štejem predvsem prostorno in prilagodljivo notranjost.
K temu se še vrnemo, na testu nas je bolj zanimalo, kaj se je zgodilo s tehnologijo e:HEV, ki na Hondin način združuje delovanje električnega pogona z bencinsko gnanim generatorjem. Gre namreč za nekakšen vmesni korak med klasičnim in povsem električnim pogonom in je primeren za tiste, ki želijo nekaj sodobnejšega pod motornim pokrovom, a še vedno docela ne zaupajo zgolj električnemu pogonu. Saj veste, enkrat na leto je treba iti na dopust na Hrvaško.
Ne spreminjanje temveč piljenje
Najprej spomnimo, da e:HEV poganja že vse zadnje japonske modele, od manjših jazza in ZR-V do velikega CR-V. Hibridni sistem e:HEV je sestavljen iz pogonskega elektromotorja in generatorja, ki ga poganja atmosferski 4-valjni 1.5 i-VTEC. Ta deluje po varčnejšem Atkinsonovem ciklu. Skupna moč sistema je 96 kW (131 KM) in 253 Nm navora. Glede tega so podatki identični kot pred prenovo. Kot tudi način delovanja, da se hibridni sklop prilagaja vozniškemu načinu vožnje.
So se pa inženirji posvetili spremembam pri načinu, kako pogon moč prenaša na kolesa prek brezstopenjskega menjalnika.
Z novostmi v programski kodi so želeli izboljšati učinkovitost ter zmanjšati učinek navijanja motorja v visoke vrtljaje, ko voznik pohodi plin.
Šibki člen: baterija
Glede rezultata je v praksi ostala kopica mešanih občutkov. Na testu smo HR-V vozili po mestu, primestju in po avtocesti. HR-V s pogonom e:HEV večino voženj opravi v hibridnem načinu, ko za pogon koles skrbi elektromotor s 96 kW moči.
Moč čim dlje jemlje iz litij-ionske baterije kapacitete okoli 1 kWh. Žal ta podatek pove, da 'cuzanje' samopolnilne baterije ne traja dolgo in je bil sklenjen kompromis med njeno velikostjo ter zmogljivostjo, verjetno na račun ohranitve prostornosti potniške kabine.
Bateriji (pre)hitro poidejo nabiti elektroni, tako da delo generatorja elektrike hitro prevzame bencinski motor. Ob močnejšem pritisku na plin, ko osnovnih 96 kilovatov elektromotorja ni dovolj, pa štirivaljnik tudi sam poprime za delo in pomaga pri pogonu gnanih koles. Takrat voznik lažje opravi prehitevalni manever, ulovi avtocestno potovalno hitrost ali nenazadnje hitreje spelje izpred semaforja.
V dejanskih razmerah je rezultat tak, da razen pri mirovanju in počasnejši vožnji bencinski motor deluje v ozadju skoraj ves čas. V mestu in pri mirni medkrajevni vožnji je rezultat sodelovanja bencinskega in električnega sveta zelo dober ter prilično tih, pozna se tudi dodatna zatesnitev potniške kabine.
Zaradi električnega navora je speljevanje olajšano, upravljanje pa zaradi brezstopenjskega delovanja avtomatike z možnostjo umetnega ustvarjanja prestavnih razmerij udobno. V takšnih voznih razmerah je torej HR-V odličen, poraba goriva na 100 kilometrov pa zelo ugodna. HR-V pri takšni vožnji kaže svoj najboljši obraz.
Nekoliko več pa smo pričakovali glede avtocestne vožnje. Tam je HR-V manj prefinjen, čeprav govorimo o vožnji znotraj hitrostnih omejitev. Težje in predvsem glasneje 'pokriva' pospeševanje. Vpliv kavnega mlinčka, ko se motor zažene v visoke vrtljaje in tam vztraja nekaj dolgih glasnih sekund, ostaja, pospešek pa zaostaja.
In na avtocesti v gostejšem prometu s tovornjaki ter mimo delovišč je potreb po spreminjanju hitrosti za 50 km/h in več kar veliko, mletje kave pa pač predolgo. Niti poraba ni prav nič dizelska oziroma hibridna, štirivaljnik je na avtocesti zahteval čez sedem litrov bencina za vsakih 100 kilometrov.
Adut vsakdanje uporabnosti
Podvozje je sicer tam, kjer ga pri Hondi pričakujemo. Ker je to vendarle potniški ne pa športni avto, je nastavljeno na udobno pobiranje neravnin, ohranja pa natančnost volana in zanesljivost vožnje skozi ovinke.
Katerim vsakodnevnim vožnjam je HR-V namenjen, je torej bolj kot ne jasno. Gotovo pa se bo tudi za določene pomanjkljivosti znal odkupiti z eno najbolj prostornih in uporabnih notranjosti v svojem razredu. Ohranja vse odlične Hondine rešitve, od širokega odpiranja vrat do občutka prostornosti za potnike iz enega velikostnega razreda višje.
Ter seveda inovativne 'magične' sedeže druge vrste, ko je mogoče dvigniti sedežni del in ustvariti prostor za prevoz zares velikih rekvizitov. Predstavljajte si prevoz fikusa ali kolesa v notranjosti običajnega avta - v HR-V je to nekaj povsem normalnega.
Podatki o vozilu (Honda HR-V, advance style plus)
Pogon: hibrid, prednja kolesa
Največja moč: 96 kW (130 KM)
Navor: 235 Nm
Mere v mm (D x Š x V, medosje): 4.340 x 1.866 x 1.582; 2.610
Prtljažnik v litrih: 320 - 1.290
Zmogljivosti: 170 km/h, pospešek 10,7 sek od 0 do 100 km/h
Poraba (kombinirana): 6,6 l/100 km
Cena: 38.690
Oprema naprednega stila
Pri testnem HR-V je bila zanimiva demonstracija novega opremskega paketa v ponudbi. Gre za opremo z imenom advance style plus, ki je sicer najvišje rangirana med vsemi tremi opremami, a hkrati 'le' okoli štiri tisočake nad vstopno.
To pove, da je vsak HR-V že serijsko izjemno dobro opremljen z udobjem in asistenčnimi sistemi polavtonomne stopnje 2. Tako je treba tudi brati vstopno ceno pri 32.710 evri, ki je na žalost v zadnjem času tudi nekoliko zrasla.
Pri opremi advance style plus pa je dodatni poudarek na določenih oblikovnih vložkih tako pri zunanjosti kot notranjosti, s katerim avto lahko samozavestno nastopi tudi vštric velikostni konkurenci iz premijskega razreda. Tako je nad boki avto počrnjen, dodano je dvodelno strešno okno, drugačen tip kakovostnega oblazinjenja … Žal pa tudi izgubi vzdolžne strešne nosilce.
Predvsem pa je treba poleg zelo dobre izdelave, ki daje vtis večnosti, pri HR-V izpostaviti enostavno upravljanje avta. To bo še posebej povšeči tistim, ki ne marajo množične migracije funkcij na sredinski zaslon. Upravljanje z dvoobmočno klimatsko napravo poteka na 'slep' način prek kakovostnih in vrtljivih gumbov, tudi ostalih fizičnih stikal je kar nekaj.
Sredinski zaslon s svojimi devetimi palci premera danes ni med največjimi na trgu. Za olajšano navigacijo skozi menije ima tudi fizične gumbe, sam vmesnik pa je mogoče hitro osvojiti, saj ni (pre)nabit s funkcijami. Med novostmi prenove velja omeniti možnost digitalnega ključa, ko lahko s telefonom nadomestite fizični ključ.
HR-V ostaja posebnež v svojem razredu. Pod kožo zleze s svojo prostornostjo in enostavnim upravljanjem sicer ne ravno enostavne pogonske tehnologije. Škoda, da ostajajo zadržki glede določenih režimov vožnje. Cena pa se glede na vso vgrajeno tehnologijo, ki glede na renome znamke zagotavlja dolga leta delovanja brez posebnih težav, tudi še zdi primerna, čeprav ni nizka.
🍓 Vroča dekleta čakajo na vas na 👉 𝗦𝗲𝘅𝘁𝗼.𝗹𝗶𝗳𝗲
Žena ima hibridno Corollo 184 KM, sam Octavio blagi hibrid 150 KM. Če bi primerjal povprečje pod enakimi pogoji, 1/3 …
Taksni pogoni, mi pa popolnoma niso čisto nic jasni..Bencina pa Disel, manj pravita boljse se peljeta pa se na AC …