Avto > Dosje Avto
3170 ogledov

Prihajajo avti, ki bodo polovico energije ustvarili med potjo

DS Techeetah
1/9
Profimedia
Seveda je dirkanje in stremljenje po zmagah še vedno v ospredju. A formula E je hkrati najhitrejši sodobni laboratorij na svetu, ki močno pospešuje razvoj avtov nove generacije. Ozadje nam je pomagal razkriti mož, ki je v njenem samem vrhu.

DS Techeetah je eno najuspešnejših moštev dosedanjih sedmih sezon tekmovanja formula E. Francoska znamka DS Automobiles je del karavane skorajda od začetka. Od pete sezone 2018-19, ki je bila zaznamovana s prihodom druge generacije dirkalnikov, pa je združila moč z ekipo Teechetah in talentiranima voznikoma Jean-Ericom Vergnom in Antoniom Felixom da Costo. Sledila je dvoletna prevlada obeh voznikov, ki so jo zaznamovali številni še neponovljivi dosežki, DS Techeetah pa je kot prva ekipa osvojila zaporedni konstruktorski naslov. Vse nove inženirsko in tehnično znanje je hkrati prelivala v serijske avtomobile znamke DS Automobiles ter koncerna Stellantis.

Ob zaključku letošnje sezone, v kateri se je DS Techeetah tudi zaradi nekaj smole na zadnji tekmi v Berlinu izgubila možnost za tretji zaporedni konstruktorski naslov, smo se po videopovezavi iz njegove pariške pisarne pogovarjali s tehničnim šefom ekipe Thomasom Chevaucherjem. Pogovor o aktualnih tehničnih rešitvah v dirkalnikih formule E z zelo zanimivim sogovornikom je bil pravzaprav vpogled v to, kakšni bodo serijski avti, ki jih boste lahko vozili že čez nekaj let.

Za vami je sedma sezona formule E, ki ste ga konstruktorsko zaključili na tretjem mestu. Kako bi jo pokomentirali in kaj lahko obljubite privržencem za prihodnjo sezono, ki bo zadnja pred uvedbo 3. generacije dirkalnikov?

Bila je naporna sezona, polna izzivov. Nismo je zaključili ravno tako, kot smo pričakovali, čeprav smo bili do zadnje dirke tako kot še nekaj ekip v boju za sam vrh. Res je, da smo imeli nekajkrat smolo, a zavedamo se, da prvenstva ne moreš osvojiti zgolj s srečo. Mislim, da smo dirkali dobro, še posebej glede na zares močne ekipe konkurentov.

Kljub mladosti za njim zavidljiva kariera tehničnih uspehov

Večino svoje kariere je Thomas Chevaucher preživel v motošportu, zlasti v skupini PSA / Stellantis. Najprej je bil pri Peugeot Sportu, nato v zlatem obdobju Citroën Racinga pri dirkaških programih v tekmovanjih WRC in WTCC. Kasneje je postal vodja inženirske ekipe v športni enoti DS Performance, odgovorni za razvoj pogona v Formuli E. Aprila 2021 so pri DS Techeetah predstavili dirkalnik DS E-TENSE FE21, ki je bil v celoti razvit pod njegovim vodstvom in bo z manjšimi dodelavami tekmoval tudi v prihodnji sezoni.

 Na začetku letošnjega leta je bil Chevaucher promoviran na mesto direktorja DS Performance. Tekom prihodnjega leta bodo že opravljali teste z dirkalnikom tretje generacije, ki bo prvič dirkal v sezoni 2022-2023.

Bilo je zelo napeto, pravila letošnjega formata tekmovanja so spodbujala k zelo tesnim rezultatom, za vodilno ekipo smo na koncu zaostali le 16 točk, ki smo jih tekom sezone izgubili najmanj petkrat. Predvsem je pomembno, da smo delovali kot ekipa, oba naša voznika sta osvajala visoka mesta, imamo konkurenčen avto in zato optimistično gledamo v naslednjo sezono. Prihodnje leto se s tehničnimi dodelavami, ki jih načrtujemo, na vsak način vračamo v bitko, da si povrnemo dirkaški in ekipni naslov. 

Učinkovita uporaba energije je osrednji temelj pri dirkalnikih formule E, saj imajo vse ekipe na voljo baterije istega dobavitelja, torej tudi enak nivo energije na startu. Nam lahko zaupate, kakšen napredek je v zadnjem času uspel inženirjem pri upravljanju z energijo in s tem podaljšanjem dosega, kar bi bilo mogoče kmalu videti tudi v serijskih vozilih?

Nekaj tega je že vgrajenega v serijske avte, smo pa seveda pri formuli E še nekaj korakov naprej. V tekmovanju sta pomembni dve stvari. Prva je varčevanje z energijo, ki jo ima dirkalnik na voljo. To pomeni upravljanje na način, da pravi čas dvigneš stopalko za plin in pustiš avtu, da ga nese inercija. Druga stvar pa je zbiranje energije nazaj v baterijo ob pomoči zaviranja. Ključni del je prav regeneracija ob pomoči električnega zaviranja. Ta ne sme povzročati izgube časa in mora biti torej enako učinkovito kot klasično zaviranje, hkrati pa se z njim polni baterija. Na izboljševanju regenerativnem zaviranju vse ekipe trdo delamo in prav na tem področju smo v zadnjem letu močno napredovali. 

Naj povem v številkah. Na začetkih tekmovanja formule E smo med dirko uspeli regenerirati okoli 10 odstotkov potrebne energije. Sedaj je med dirko od celotne porabljene energije že 35 in 40 odstotki takšne, ki je bila ustvarjena z zaviranjem. Gre za 45 minut dolgo dirko, kar pomeni, da če ne bi uspeli s tako dobro regeneracijo, bi se po kakih 30 minutah dirkalnik že ustavil. Zadnjih 15 minut dirkanja je torej mogoče odpeljati le zaradi regeneracije. V prihodnjih letih pa bo delež regenerirane energije presegel 50 odstotkov. Gre za tehnologijo, ki jo aktivno prenašamo že tudi v serijska vozila. Na primer model DS9 E-TENSE 360, ki prihaja na trg v kratkem, bo imel vgrajene številne rešitve iz DS Performance razvoja, pri katerih je aktivno sodeloval naš dirkač Jean-Éric Vergne. Razvijamo tudi način, kako naj avtomobil pomaga vozniku, da bo ta regeneriral kar čim več energije. To so vse praktični primeri, kako se tehnologija iz formule E že seli v serijske avte. 

Ampak kot ste rekli, ogromno bo odvisnega tudi od načina vožnje, kako in kdaj je voznik navajen zavirati, na primer pred zavoji … Se bo treba zaviranja pri električnih avtih učiti na novo?

Avto se odziva na pritisk zavore. Ko jo pritisnete, avto glede na razmere začne samostojno uporabljati zaviranje z elektromotorjem ali oziroma in s klasičnimi hidravličnimi zavorami. To omogoča sistem zaviranja "po žici". Pritisk na zavoro samo sproži ukaz, elektronika naredi ostalo. Je pa to tehnično veliko bolj kompleksno kot nekoč, v času zgolj hidravličnih zavor.

Thomas Chevaucher | Avtor: DS Automobiles DS Automobiles
Res je tudi, da je zato pri električnem avtu velika razlika, kako in kdaj voznik pritisne na zavoro. Za polni izkoristek regeneracije med dirko mora biti dirkač zelo natančen, saj je stopnja maksimalne regeneracije v pravilih omejena na 250 kilovatov. To je že zdaj veliko, a bi zmogli še več. Zato moramo optimizirati način regeneracije. 

Kako se bo dirkalnik tretje generacije razlikoval od zdajšnjega?

Kot prvo bo bolj močan, saj bo dovoljena moč med dirko z 200 narasla na 300 kilovatov. Velika novost bo tudi, da bo regeneracija potekala na vseh štirih kolesih, ne le na zadnjih, medtem ko bo pogon še vedno samo zadaj. Zaradi distribucije mase pri zaviranju so prednja kolesa bolj obremenjena, zato je tam veliko energije, ki jo je mogoče shraniti. Posledično se bo maksimalna moč regeneracije z zdajšnjih 250 kW povečala kar na 600 kW. To je tudi razlog, da bomo lahko povišali raven regenerirane energije med dirko na prek polovice.

Rad bi izpostavil, da s tem že nakazujemo, kakšni bodo serijski električni avti v prihodnje. Že danes je veliko med njimi takšnih s 4x4 pogonom, tudi pri znamki DS Automobiles so to DS7, DS9 in DS4. Vendar pa bo v prihodnje štirikolesni pogon še bolj kot glede stabilnosti in boljšega pospeševanja pomemben prav zaradi precej večje regeneracije. Trenutno je sicer pri serijskih avtih omejitev, koliko lahko naenkrat sprejme njihova baterija, gotovo to ni 600 kilovatov naenkrat. A se bodo v prihodnje glede rekuperacije izboljševale tudi baterije. Tretja generacija dirkalnikov bo torej zelo dobro nakazovala, kaj lahko v prihodnjih letih pričakujemo v serijskih avtih.

Prihodnje leto formulo E zapuščajo kar tri velike nemške tovarniške ekipe, vključno z letošnjimi zmagovalci, ekipo Mercedesa. Kako bo to vplivalo na prihodnost formule E?

Strategije ostalih ekip ne morem komentirati. Je pa treba vedeti, da je bilo doslej v prvenstvu kar devet tovarniških ekip, kar je največ od vseh velikih tekmovanj. Formula E je laboratorij za električna vozila, hkrati pa je tudi marketinško orodje. Prihodnje leto bo sedem tovarniških ekip in šest v deveti sezoni, če ne bo prišlo do kakšnega novega vstopa. To je za svetovno prvenstvo še vedno veliko. Vse preostale ekipe, torej DS, pa Jaguar, Porsche in Nissan, ostajamo zelo tesno vpeti v tekmovanje in vemo, zakaj smo tu. 

Covid-19 je povzročil velike pretrese po vsem svetu in tudi v vašem tekmovanju. Kako ste se spopadli s to stalno prisotno nevarnostjo bolezni in kakšne ukrepe ste sprejeli, tudi glede cepljenja in zelenega potrdila?

Da, res je bilo zelo zahtevno, da smo lahko ohranili tekmovanje v teh razmerah, zahvala za to gre tudi velikanskim naporom Fie, ki je skupaj z ekipami vzpostavila strog protokol. Varnost za vse udeležence je glavno vodilo, tudi znotraj Stellantisa. Med dirkami smo izvajali še strožji sanitarni protokol in dejansko smo imeli med sezono zelo malo pozitivnih primerov, kar priča o tem, da smo stvari počeli pravilno. Seveda se tudi vse več ljudi cepi, kar verjetno pomaga, nikakor pa ne moremo nikogar siliti v cepljenje.

Formula E uporablja nekatere zelo zanimive načine za širjenje popularnosti, med drugim vključitev elektronskega športa v različici digitalnega prvenstva, ali pa aktivno vključitev uporabnikov socialnih omrežij, ki z navijanjem dodajajo moč dirkačem. Kako vi razlikujete med tipičnim navdušencem nad formule E in navijačem formule 1?

Ne gre povsem za isto publiko. Pri obeh gre delno za navdušence nad motošporti, a v obeh primerih tudi navdušenci nad tehnologijo. Mislim pa, da so tisti prvinski motošport navijači bolj na strani formule 1, medtem ko je formula E bližje ljudem v velikih mestih, družinah in pri mladih. Ne gre za isti šov in ni ista ciljna skupina. Značilno za formulo E je, da tekmujemo v mestnih središčih, medtem ko je formula 1 del tradicionalnih dirkališč. 

DS Techeetah | Avtor: Profimedia Profimedia

Leta 2035 bo v Evropi po večini uveljavljena prepoved prodaje avtov s termičnim motorjem. Ali bo to pomenilo tudi spojitev obeh tekmovanj?

Tega ne morem napovedati, to je stvar vodstev obeh tekmovanj. V obeh primerih gre za laboratorije prihodnosti, a imata precej drugačne marketinške modele. Obe lahko sobivata druga ob drugi vsaj v nekem srednjeročnem obdobju. Tudi formula 1 išče načine, kako biti bolj sonaravna in kako promovirati nove tehnologije, a v tem formatu ne bo nikoli popolnoma električna.  

Navijači žvižgajo električnim avtom, če se ti pojavijo na kakšnem običajnem tekmovanju, na primer v reliju. Kdaj mislite, da bo prvi električni avto zmagal kakšen WRC reli?

Gotovo še nekaj let ne, odvisno od spreminjanja pravil. Nisem več vpleten v WRC, tako da težko odgovorim. Začelo se bo s hibridizacijo, ki je že najavljena. Obstajajo pa že električni reli dirkalniki, na primer opel e-corsa, ki v nekaterih državah tudi že tekmujejo in dokazujejo, da je mogoče. Dvigniti te avte na WRC nivo tekmovanja pa je trenutno precej težje. 

Extreme E tekmovanje off-road vozil je še ena atraktivna novost, ki si s formulo E deli številne iste dobavitelje ključnih sestavnih delov. Se bo znamka DS pridružila tudi temu tekmovanju?

Ne, teh načrtov nimamo. Smo zavezani formuli E tudi iz že povedanega dejstva, da je to tekmovanje veliko bližje mestnim središčem, kar je za znamko DS zelo pomembno. Extreme E je zelo zanimivo tekmovanje, a ima manj skupnega z nami. 

Ste veteran različnih tekmovanj v motošportu na svetovni ravni. Kaj je v formuli E drugače, še posebej zdaj, ko imate novo funkcijo vodenja ekipe?

Gotovo je veliko drugačnega. Prej sem bil osredotočen le na tehnično področje, zdaj vodim celotno ekipo z več ljudmi in zadolžitvami. Moja naloga v osnovi je, da priskrbim najboljše mogoče pogoje za celotno ekipo, da lahko opravlja svojo nalogo in daje rezultate. 

DS Techeetah | Avtor: Profimedia Profimedia


O formuli E - zanimivejša kot ste mislili

Medtem ko je pri nas "sestrska" različica formule 1 še precej neznana, pa postaja v velikih svetovnih metropolah dirkanje električnih dirkalnikov vse bolj popularno, tudi zaradi inovativnega vključevanja publike, predvsem mlajše populacije, ki jih zanimajo nove tehnologije. Da bo formula E ne le obstala, temveč se še dodatno razvijala, od lani dokazuje njen novi status FIA svetovnega prvenstva. Tega imajo le še štiri najbolj elitna tekmovanja v motošportu, med drugim formula 1 in reli WRC.

Za razliko od dirkanja po klasičnih dirkališčih se v formuli E tekmuje po obstoječih ulicah (vele)mest in jih tako še bolj približa ljudem. Poleg hitrosti, ki dosega tudi okoli 280 km/h, pa je skoraj še pomembneje, kako zna voznik upravljati z razpoložljivo energijo. Verjetno nikjer drugje ni zavorni pedal pomembnejši od tistega za "plin", saj voznik z njim ves čas hodi po izredno tanki črti med maksimalnim pridobivanjem energije in blokiranimi kolesi. 

Za še več dogajanja med vsako dirko poskrbijo nekateri isti sestavni deli (baterija, osnovna šasija), enake omejitve glede skupne moči, pravila o obveznem koriščenju "attack" načina in "fan boost" dodatne energije iz publike, zaradi česar je veliko prehitevanj in tesnih dvobojev med dirkalniki. Nič nenavadnega ni niti, če pridejo dirkalniki v cilj z manj kot odstotkom preostale energije v bateriji. 

V seriji sodeluje več nekdanjih dirkačev iz formule 1 in številni drugi izvrstni vozniki, v pravkar zaključeni sezoni pa je sodelovalo kar devet, večinoma evropskih tovarniških ekip proizvajalcev avtomobilov, kar je največ v katerem koli tekmovanju svetovne serije. Velik interes proizvajalcev ne čudi, saj je bila formula E zasnovana prav z namenom popularizacije električnih avtomobilov, hkrati pa gre za najhitrejši laboratorij na svetu za testiranje pogonskih in zaviralnih sklopov avtomobilov nove dobe.

DS Techeetah | Avtor: Profimedia Profimedia

In dejansko je že marsikatera inovacija s področja varčnejšega upravljanja z energijo, ki se je najprej pojavila v dirkalnikih, sezono ali dve kasneje že na voljo kupcem električnih avtov. Zgolj en dokaz o bliskovitem razvoju - v prvih letih so se dirkalniki lahko zanašali le na energijo iz baterije, samo neznaten delež so jo pridobili z regeneracijo med zaviranjem. Danes je ta delež že tretjinski, čez dve leti s prihodom tretje generacije dirkalnika in dodatnim razvojem tehnologije spreminjanje energije zaviranja v elektriko pa bodo že polovico ali še več prevozili z energijo, ki si jo bodo ustvarili med dirko.

Prihodnje leto sicer Mercedes, Audi in BMW ne bodo več imeli tovarniških ekip, kar je tudi posledica rezanja stroškov zaradi velikanskih vlaganj tovarn v električno mobilnost. Da pa bo formula E še naprej rasla in se krepila, ni nobenega dvoma. 

andrej.leban@styria-media.si

Komentarjev 0
Napišite prvi komentar!

Za komentiranje je potrebna prijava/registracija. Če nimate uporabniškega računa, izberite enega od ponujenih načinov in se registrirajte v nekaj hitrih korakih.