Pri vsaki modelni menjavi razreda E se izkaže, kako zelo je ta pomemben za zdravje Stuttgartske zvezde, saj mu inženirji vedno znova namenijo najnovejšo in najbolj sofisticirano tehniko. To pa se je ob predstavitvi predhodnika izkazalo za dvorezen meč, saj določeni sistemi niso delovali optimalno. Prepričani, da ne bodo ponovili iste napake, so bili inženirji tokrat veliko bolj previdni, po preizkusu pa lahko rečemo, da je novi E zelo kvalitetna in napredna limuzina, ki ji težko najdemo enakovrednega tekmeca.

PLUSI, MINUSI

Plusi: udobje spredaj, ambient, motor, napredna tehnika. Minusi: prostor na zadnji klopi, voznikov sedež ni polno elektrificiran, za marsikoga premalo vznemirljiva zunanjost.

Brezčasna podoba
Za obliko lahko rečemo le, da je tipična za to znamko. Na karoseriji ni nič odvečnega, krivine so premišljene. Novinec tako deluje veliko bolj škatlasto od predhodnika, takšni naj bi bili tudi trendi med poslovnimi limuzinami. Z boka je lepo opazna vzpenjajoča se bočna linija, ki se na sredini poti obrne in proti zadku rahlo pada. Zadek deluje še bolj brezčasno kot preostali deli, lahko bi celo rekli, da je najmanj zanimiv del avta. Na vrhu prtljažnika je sicer rahel zavihek, vrata pa so izbočena, a to opazovalec opazi le, če si vzame čas. Svetila so deloma sestavljena iz LED diod, a to je danes že ustaljena praksa. Zelo lepo bi se podala trapezno oblikovana dvojna izpušna cev, a do teh pridete veliko (evrov) pozneje (paket E500 ali AMG).

Notranjost sili razred višje
Znotraj je vse tako, kot mora biti, saj ne potrebujete pogleda naprej, da bi na nosu videli trikrako zvezdo, da bi vedeli, v avtu katere znamke sedite. Čeprav do razburljivih premikov pač (razumljivo) ni prišlo, pa je vse po standardih limuzin najvišjega kova ali cenovnih okvirjev.

Da sedite v limuzini višjega razreda, vas bodo prepričevali tako materiali kot foteljasta sedeža, ponoči pa vas bo razvajala ambientalna razsvetljava. Sredinska konzola je dobila tudi nekaj danes tako opevane piano črnine. Škoda, da ta ne obkroža celotnega osrednjega dela. Vsekakor bi se zelo lepo ujela z lesenimi oblogami rjavega jesena, ki deluje pristno.

E po udobju in naprednosti v marsičem sega celo stopnico višje. © Miha Pečoler

Usnju so oblikovalci namenili mesto tudi na vratih, celotna notranjost pa je odeta v kar šest tonov, kar bi kje drugje delovalo kičasto, ampak tukaj nismo imeli tega občutka. Zna pa biti notranjost za kakšno stranko premalo zanimiva, saj tu ostala dva nemška konkurenta bolj igrata na uporabnikova čustva. Manj navdušeni smo bili nad dejstvom, da so sedeži električno pomični le v višino in po naklonu naslona, glede na končno ceno avtomobila bi vsaj voznikov moral biti v celoti električno nastavljiv.

Klimatska naprava tudi v vročih poletnih dneh z lahkoto opravlja nalogo, skoraj tako kot ameriške naprave. Varnostna oprema je izdatna, del serijske opreme pa so vse zračne blazine in zavese, tudi kolenska, nerazumljivo pa del te nista tudi bočni vreči za zadnjo klop, ki jih je testnik vseeno imel. Sta pa zato del serijske opreme sistema neck pro (aktivni vzglavniki) in presafe, ki avto pri prekratki varnostni razdalji samodejno zavre.

Zanimiva novost pa je sistem attention assist, kjer računalnik celoten čas vožnje spremlja voznikove reakcije in mu po potrebi priporoči počitek. So pa tu še drugi doplačljivi sistemi, kot je radarski tempomat, asistent za mrtvi kot in parkirni asistent, asistent za držanje voznega pasu, night vison ali asistent za boljšo vildjivost ponoči in še bi lahko naštevali.

Da sedite v 4,9 metra dolgi poslovni limuzini, ki ima povrhu skoraj 2,9 metra dolgo medosje, pa znajo prezreti potniki v drugi vrsti, saj prostora predvsem za kolena le-teh ni toliko, kot bi pričakovali. Prtljažnik je s 540 litri dovolj zajeten, a je kot vsi podobni omejen z velikostjo odprtine. Hvalimo pa easy pack odlagalni boks, kjer gre za nastavljivo odlagalno površino, nameščeno na vrhnji del prtljažnika. Slaba stran te (poleg 300 evrov doplačila) pa je, da že v osnovi nizek prtljažni prostor še dodatno zniža.

Tehnični (čeprav štirivaljni) biser
Mnogi se z vrsticami, ki sledijo, ne bodo strinjali, ampak zagotavljamo, da samo toliko dolgo, dokler tega motorja tudi sami ne bodo preizkusili. 2,2 litra in še bolj štirivaljna zasnova za mnoge v limuzini tega kova nima kaj iskati, čeprav prodajni rezultati predhodnika tega ne potrjujejo. Motor preseneti z odzivnostjo, saj je moči dovolj v vseh režimih delovanja, odlična zvočna zatesnjenost pa poskrbi, da v notranjosti skoraj nikoli ni (moteče) slišen. Če podatek o 150-kilovatni največji moči ni nič kaj pretresljiv, pa je toliko bolj impresiven podatek o 500 Nm navora, ki je povrh vsega na voljo že malo nad 1.500 vrtljaji. Pospeški so tako za tolikšen motor več kot impresivni, enako velja tudi za končno hitrost.

Notranjost je kljub enostavnim potezam razgibana s pomočjo uporabe različnih materialov. Nekoliko slabše kot pred njima se glede prostora godi zadnjim potnikom. © Miha Pečoler

K celostni podobi svoje doda še petstopenjski avtomatski menjalnik, ki ga še vedno čislamo. Če slednji zbije skoraj sekundo s pospeška od 0–100 km/h, je razumljivo, da nekaj doda k povprečni porabi, ki je na testu kljub temu znašala 7,1 litra plinskega olja.

Pri zmernejši vožnji pa smo porabili samo šest in pol litrov goriva. Po vrhu je vzmetenje res vrhunsko, zadnjega pogona pa skoraj ni čutiti. Da je E pridobil na pravih mestih, bodo znali čez čas povedati tudi uporabniki. Upamo pa, da so težave z elektroniko pozabljene in del preteklosti. Naši občutki so bili, da je temu res tako. Mogoče pa sta nas zaslepila udobna vožnja in zelo napreden ter zmogljiv motor, ki ga bodo znali vzljubiti tudi pristaši šestvaljnikov.