Avto
300 ogledov

Peugeot s 3008 in 5008 ubil dve muhi na en mah

Peugeot 3008
1/26
Gregor Prebil
Enosprostorci so še pred desetletjem pri družinah veljali za nezamenljive. Potem so se leta 2007 pojavili prvi križanci. Zaradi drzne oblike so doživeli razcvet, enoprostorci so nekoliko zamrli. Zaradi uporabne zasnove in prostornosti, ki jih križanci ne morejo ponuditi, še vedno veliko družin prisega na enoprostorce. Pri Peugeotu so se z novo generacijo 3008 in 5008 odločili, da jim ponudijo oboje.

Peugeot je obe svoji novosti v razredu križancev, novi 3008 in 5008, javnosti premierno predstavil na avtomobilskem salonu v Parizu. Pogovarjali smo se s produktnim strokovnjakom za oba modela Vincentom Heridegom.

Kaj je bil največji izziv pri razvoju nove generacije peugeota 3008?
Pri takem projektu, kot je razvoj novega modela, se vedno pojavljajo vprašanja o kompromisih. Zato je bil največji izziv ne delati kompromisov pri bistvenih elementih vozila, predvsem pa pri kakovosti. Menimo, da nam je uspelo doseči uravnoteženost med vodljivostjo, vozno dinamiko, udobjem, učinkovitostjo, modernostjo in tehnološko naprednostjo. To nam je uspelo tudi zato, ker smo model zasnovali iz nepopisanega lista papirja.

Je sploh kaj ostalo od prejšnje generacije modela 3008?
Prakitčno vse je novo: nova je platforma, oblika karoserije, vgrajene tehnologije (asistenčni sistemi ADAS, povezljivost ...). V primerjavi s prejšnjo generacijo so ostali le nekateri motorji: 1,2-litrski PureTech 130 S&S MT6, 1,6-litrski BlueHDi 120 S&S MT6/ETA6 in 2.0-litrski BlueHDi 150 S&S MT6. Toda tudi te smo posodobili in so zahvaljujoč nižji masi vozila veliko bolj učinkoviti.

Ali 5008 temelji na modelu 3008? Kaj so glavne razlike med modeloma? Tudi kar zadeva vgrajene tehnologije.
Novi peugeot 5008 je tehnično enak kot 3008, do prednjih bočnih vrat. Ostalo, od druge vrste sedežev, do zadka, je specifičen. 5008 je bil zasnovan z namero, da se lahko v njem prevaža do sedem potnikov. V drugi vrsti so trije enako veliki in ločeni sedeži, opcijsko sta še dva sedeža v tretji sedežni vrsti. Ta modularnost je njegova posebnost in tudi posebnost med sedemsedežnimi SUV modeli. 5008 prav tako vključuje nekaj edinstvene opreme za povečanje uporabnosti in udobja. V drugi vrsti  so tako v dnu vozila predali za shranjevanje, senčniki na vratih, zložljive mizice na hrbtni strani prednjih sedežev. Asistenčni pomočniki za voznika in sistemi za povezljivost so identični kot pri modelu 3008, z eno izjemo: 5008 bo imel na voljo tudi sistem povezljivosti android auto (ob aplle carplayju in mirrorlinku). Ta opcija bo na peugeotu 3008 na voljo pomladi leta 2017.



Kakšna je razlika v stroških lastništva med modeloma 3008 in 5008? Tudi kar zadeva servis?
Prezgodaj je, da bi vam lahko odgovorili na to vprašanje.

PSA Peugeot Citroën močno cilja na kitajski trg vozil, ki je največji na svetu, tudi z modeloma 3008 in 5008. Ali se bosta omenjena modela razlikovala za evropski in kitajski trg?
Kitajska različica peugeota 3008 je model 4008, ki smo ga predstavili letos na avtomobilskem salonu v Čengduju na Kitajskem. 4008 smo ga poimenovali iz dveh razlogov. Prvi je trenutni model kitajskega peugeota 3008, ki smo ga v prenovljeni različici predstavili aprila letos. Ta avtomobil ostaja v prodaji in nagovarja kupce v srednjem C SUV segmentu. Z modelom 4008 nagovarjamo kupce v zgornjem C razredu športnih terencev. Drugi razlog pa je, da je medosje kitajske različice 5,5 centimetra daljše kot pri evropski različici. To je posebnost kitajskega trga, saj si tam želijo več prostora za noge v drugi vrsti sedežev. Kar zadeva model 5008 je še prezgodaj govoriti o kitajskem trgu, pa čeprav je bil zamišljen kot globalni model.



5008 ni klasični enoprostorec, pač pa SUV. Je bil razlog za to tudi novi renault espace, oziroma scenic, ki sta prav tako suva?
Odločitev zato, da 5008 ne bo več klasični enoprostorec, je bila sprejeta že v samem začetku projekta peugeot 5008. Zato je bilo več razlogov. Prvič, enoprostorci so izključno v domeni evropskih voznikov. Na drugi strani je trg športnih terencev, oziroma križancev v zadnjih letih doživel pravi razcvet. Dizajn je pomemben in prav tu prevladajo športni terenci. Mi smo želeli narediti oboje, obliko, z vso robustnostjo športnega terenca, hkrati pa smo želeli zadržati udobje in prostornost v potovalni kabini, kot jo poznamo iz klasičnih enoprostorcev. Želeli smo, da je poželjiv in uporaben hkrati. To danes družine zahtevajo od modernih avtomobilov.

Spremembe pri obeh modelih, 3008 in 5008, so radikalne, tu se verjetno strinjava?
Oba modela sta bila oblikovno zasnovana tako, da se že na prvi pogled opazi, da gre za športna terenca. Oba modela sta bila zasnovana tako, da bosta všečna globalno. Enaka zgodba je znotraj, kjer uvajamo drugo generacijo voznikovega mesta, poimenovanega i-cockpit. Z novim pristopom smo želeli pri strankah vzbuditi željo po vožnji, dobro vodljivost vozila. Hkrati želimo, da to izkusijo vsi potniki, ne le voznik. Izpostavil bi še napredek v kakovosti izdelave.



Oba modela sta narejena na EMP2 modularni platformi, kar je omogočilo, da sta krepko večja, kot predhodnika, hkrati pa lažja. Katere so še druge prednosti, ki jih prinaša nova platforma?
Prav lažja gradnja prinaša boljše vozne zmogljivosti, boljšo vodljivost in dinamiko. Na to smo se osredotočili. 3008 ne le, da se bolje pelje, je veliko bolj kompakten, hkrati pa bolj udoben, kot model, ki ga zamenjuje. Vzmetenje, na primer, smo prilagodili karakteristikam posameznih motorjev. Izboljšali smo občutek na električnem servo volanu, ki ponuja dobro uravnoteženost med mehkobo in natančnostjo - v vseh voznih situacijah. EMP2 platforma nam je omogočila velik napredek pri okretnosti. Radij zavoja je veliko manjši, kar pomeni, da je vožnja v urbanih naseljih enostavnejša. Velik korak naprej je bil narejen na akustiki, izolaciji. Nadležnega zvoka, ki prihaja, bodisi iz motornega prostora, podvozja, menjalnika, je veliko manj, enako velja za piš vetra.

Na katerih področjih sta 3008 in 5008 boljša od konkurentov? Bodite natančni.
Konkurenca v C-SUV razredu je zelo zaostrena, tega se zavedamo. Menimo, da imamo kar nekaj adutov. Najprej bi omenil i-cockpit, novo voznikovo okolje bo pripomoglo k povsem novemu doživetju vožnje. Kot sem omenil prej, EMP2 platforma prinaša odlično uravnoteženost med udobjem in voznimi lastnostmi. Tu so še naše najnovejše tehnologije pri bencinskih - PureTech – in dizelskih - BlueHDi motorjih, šeststopenjski samodejni menjalnik … Mislim, da so izpusti CO2 naših vozil najmanjši.

Kje so boljši vaši konkurenti? Kje še vidite rezerve?
Ne osredotočamo se na konkurenco, pač pa na naše dobre plati. Menimo, da imamo za pokazati veliko tega, kar konkurenca nima.



Omenili ste že drugo generacijo i-cockpita. V prvi generaciji je letelo nekaj kritik na odzivnost zaslona na dotik. So bile to tudi vaše ugotovitve, in ali ste ukrepali?
To smo zdaj izboljšali. Uporabili smo novo, bolj kapacitivno tehnologijo, ki je zelo podobna kot pri tabličnih računalnikih. Odzivnost zaslona na dotik ne bi smela biti težava.

Katere pa so nove funkcije sistema?
Najpomembnejša novost je, da je prostor okoli voznika zdaj 100-odstotno digitalen. Že od prve stopnje opreme dalje. Voznik ali voznica lahko na ta način izbira, katere podatke o vozilu želi spremljati pred seboj. Menjavanje podatkov je preprosto, s stiskom enega stikala na volanskem obroču. Osrednji del armaturne plošče pripada 8-palčnemu zaslonu na dotik, kjer smo, kot rečeno, izboljšali odzivnost, hkrati je uporaba enostavnejša. Dodali smo stikala za hiter dostop do posameznih funkcij vozila. Volan je bil popolnoma preoblikovan, zdaj ima odrezan tudi zgornji del, tako, da ne zastira pogleda na digitalne merilnike. Predrugačili smo tudi dizajn samodejnega menjalnika, ki je bolj moderen in eleganten, bolj priročni in uporabnejši so predalčki in odlagališča za različno velike predmete.

Ali ste se pri razvoju drug generacije i-cockpita uprli tudi na izkušnje uporabnikov prve generacije? Na kakšen način?
Seveda. Raziskave med našimi uporabniki so pomembne za razvoj. Z njihovo pomočjo lažje razumemo kaj in zakaj moramo neko stvar izboljšati, naj si bo to ergonomija ali multimedija.

Kako menite, da bodo novo, povsem digitalno zasnovo, sprejeli starejši vozniki?
Menimo, da je bila prva generacija i-cockpita za nas izjemno uspešna. Nenazadnje smo prodali kar 2,2 milijona vozil z i-cocpitom. Naši kupci so pokazali, da smo šli v pravo smer. Kljub temu smo ergonomsko zasnovo pri modelih 3008 in 5008 nekoliko spremenili. Dodali smo nekaj novih gumbov s katerimi direktno dostopamo do upravljanja z avtoradijem, klimo, navigacijo … Delovanje sistema je zdaj zelo enostavno.

Moderni avtomobili ponujajo več in več funkcij za udobje. Kaj bi izpostavili pri vaših dveh modelih?
Ob dinamiki smo se osredotočili prav na udobje. Vgradili smo nekaj edinstvenih pripomočkov  v tem razredu vozil. Tako lahko sedeži voznika ali sopotnike masirajo kar v petih različnih programih,  za 3008 in 5008 smo namenili poseben vonj v vozilu …

Katere sistem za pomoč vozniku kupci vaših vozil najpogosteje izberejo?
ADAS (napredni elektronski sistemi za pomoč vozniku) so v 3008 in 5008 v glavnem novi. Z njimi smo konkurenčni. Prvo pravo statistiko prodaje sistema za 3008 bomo tako imeli šele aprila prihodnje leto, še malo kasneje pa za 5008.

Kdaj lahko pričakujemo 3008 in 5008 v različici priključnega hibrida?
Novi 3008 je vključen v skupino vozil PHEV (plug-in hibridna električna vozila), ki so del projekta za leto 2019. Za zdaj nimamo enakih načrtov za 5008.

Kdaj lahko v obeh vozilih pričakujemo osemstopenjski samodejni menjalnik, ki ste ga najavili?
Ko bomo predstavili novo generacijo motorjev. To je predvideno konec leta 2017.

Kaj pa štirikolesni pogon?
Nismo se odločili za klasični mehanski 4x4 pogon. Menimo, da z njim ne bi mogli doseči tako ugodne izpuste, na ta račun bi bila vozila težja. Takšen štirikolesni pogon je ponavadi rezerviran za najzmogljivejše motorne različice. Zato smo se raje odločili za edinstven paket, ki bo na voljo za vse motorne različice - poimenovali smo ga Advanced Grip Control. S tem sistemom je možno voziti tudi na zahtevnejših podlagah izven asfaltiranih poti. Voznik bo v primeru sistema za izboljšanje oprijema „grip control“ lahko izbiral med petimi režimi vožnje (normalno, sneg, blato, pesek, ESP izključen). Sistem bo na voljo z 18-palčnimi zimsko-letnimi pnevmatikami, režim vožnje pa je možno izbirati s pomočjo vrtljivega gumba. Novost je Hill Assist Descent Control (HADC), to je asistenčna funkcija, ki pomaga pri nadzorovanem spuščanju ali plezanju pri nizkih hitrostih po strmejših cestah.

grega.prebil@zurnal24.si

Komentarjev 3
  • bugmenot 18:15 07.oktober 2016.

    Kakšen pa je to terenec, če nima 4x4 pogona???

  • francl12 16:27 06.oktober 2016.

    No ja, možno da sta se razmazali na odbijaču???Ali pa, da so ju povozili!

  • francl12 16:26 06.oktober 2016.

    Iz naslova sklepam, da sta se dve muhi hkrati razmazali na vetrobranskem steklu. Ali to drži?