Hibridni hyundai ioniq je odgovor korejskega velikana na toyoto prius. Ioniq je ekološki avto, ki cilja na družinsko uporabo. Je zelo praktičen in tudi cenovno dostopen avtomobil. Pogrešali smo nekaj več udobja in še boljše vgrajene materiale. Test.
Hyundai ioniq ni samo kopija toyote prius, saj je to prvi avtomobil, ki ponuja tri različne pogone, tri značaje. Poleg hibridnega pogona, ki smo ga preizkusili na testu, je na voljo še električna različica, še ta mesec pa naj bi bil pri nas na voljo tudi priključni hibrid.
Oblikovalske posebnosti
Čeprav so ioniqi trije, ima vsak svoje posebnosti. Vse tri različice kombilimuzine se na zunaj razlikujejo v detajlih, kot je motorna maska ali odprtina za vtičnico. Oblika petvratne kombilimuzine je prilagojena družinskemu videzu, a je vseeno že na prvi pogled drugačna. Velik vpliv je imela aerodinamika, ki vpliva na učinkovitost in ekonomičnost. Poraba je ključna, pravijo pri Hyundaiu. Korejci so naredili celo vrsto ukrepov, da so dosegli izjemno nizek količnik zračnega upora (Cd = 0,24). Prevladujejo tekoče poteze, spredaj so zračne reže pri sprednjih kolesih, spojler in difuzor zadaj, prekrito dno, tristopenjske aktivne lopute na maski motorja ... Vse to vpliva na porabo goriva ali elektrike.
Videz je manj ekstremen kot pri priusu, vendar pa je še vedno posebnež, ki kreše mnenja ali je lep ali ni? Mnenje si naj vsak ustvari sam. Lahko pa trdimo, da je po preizkušenem zagotovo zelo praktičen avtomobil z veliko napredne opreme.
Je družinski avto
Pri korejski znamki sami priznavajo, da materiali v potovalni kabini morda ne dajejo enakega občutka, kot pri premium znamkah, kar v resnici drži, a dodajajo, da gre za naravne, eko, materiale. Materiali so sicer mehki na otip, a na prvi pogled delujejo malo bolj ceneno. 8-palčni zaslon na dotik je umeščen dovolj visoko, da ne moti voznika, ko umakne pogled s ceste. Tako kot v ostalih novih hyundaih je zaslon enostaven za uporabo, pregleden, uporaba navigacije je uporabniku prijazna. Kamera za vzvratno vožnjo rešuje slabšo preglednost nazaj. Zadnje steklo je namreč tako kot pri Toyoti dvodelno s sredinsko umeščenim spojlerjem.
Sprednja sedeža sta bila ogrevana (omogočata tudi prezračevanje), tako kot tudi zadnja klop in volan, voznikov sedež je za nameček tudi električno in spominsko nastavljiv. Zato je položaj za volanom ugoden, čeprav ni športen, kar od tega avtomobila niti nismo pričakovali. Sedeža spredaj sta udobna, edina pomanjkljivost je prostornost nad glavo potnikov na zadnji klopi. Še posebej, če si omislite panoramsko streho (550 evrov).
Prtljažnik je nekoliko manjši kot pri priusa, a je tudi avto manjši. Meri od 443 do 1505 litrov, kar je krepko več kot pri kombilimuzinskem i30 na primer. Povsem dovolj za družinsko uporabo.
Še so rezerve
Kljub 20-letnim izkušnjam Toyote na področju hibridnih avtomobilov, so se Korejci lotili poti po svoje in niso kopirali, kar je pohvalno. Ostaja pa skupno, da za pogon kombinirajo električni motor in bencinski motor. Tudi ioniq ni športen avtomobil. Njegov smisel je v majhni porabi goriva in delo so pri Hyundaiu opravili dobro. Za pogon skrbi kombinacija 1,6 GDI bencinskega motor, ki se hvali s kar 40-odstotnim toplotnim izkoristkom. Njegova moč je 77 kW (105 KM), še 32 kW pa doda električni motor, ki se napaja iz li-ion baterije (prius ima v Evropi le cenejše NiMh baterije) shranjenih pod zadnjo klopjo. Sistemske moči je tako 103,6 kW (141 KM), navora pa skupaj 265 Nm. To je skoraj 20 konjskih moči več, kot pri priusu.
Povsem dovolj za lagodno vožnjo po avtocesti in podeželju. Najvišja hitrost je sicer 185 km/h, a je z njim po avtocesti udobnejše za ušesa križariti pri 130 km/h. Tudi na račun dvosklopčnega šeststoopenjskega samodejnega menjalnika, ki moč na cesto prenaša manj hrupno kot CVT brezstopenjski menjalnik konkurence. Njegova posebnost je tudi, da nima klasične ročice, ampak gumbe, ki so razvrščeni med sedežema spredaj. Izbirati je možno med različnimi načini vožnje (eco, normal, sport).
Pri Hyundaiu pravijo, da je možna vožnja zgolj na elektriko do 120 km/h, a nam v praksi to ni uspevalo. Smo se pa podeželju tudi pri 100 km/h vozili zgolj v električnem načinu, sicer nekaj kilometrov daleč, dokler se ni izpraznila baterija. Na splošno hibridni sistem deluje veliko drugače kot v priusu, kjer se je možno naenkrat več peljati zgolj na elektriko. Predvsem pospešuje še več na elektriko kot ioniq, kar pomeni neslišno vožnjo od semaforja do semaforja. Zato pa ioniq v električnem načinu lažje dosega hitrosti do 100 km/h. Predsvem pri pospeševanju, pa četudi ne pospešujemo na polno, je pri ioniqu venomer aktiven bencinski motor, ki se odklopi šele potem, ko avtomobil doseže določeno hitrost. To kaže, da imajo Korejci še rezerve pri integraciji bencinskega in električnega motorja. Delovanje hibridnega sklopa lahko sicer vseskozi nadzorujemo na merilnikih za volanom ali na osrednjem zaslonu. Edina majhna zamera pri vožnji ioniqa je, da je malo manj udoben kot klasične kombilimuzine in karavani pri Hyundaiu.
Brez težav s porabo pod štirimi litri
Bistvo hibrida je poraba goriva, ki mora biti majhna in tudi ioniq je na tem področju zelo dober. Na relaciji Kamnik - Ljubljana je bila poraba bencina krepko manjša od štirih litrov, tisti, ki vsakodnevno premagujete tudi avtocestne kilometre računajte na porabo bencina nekaj manjšo od šestih litrov. Naše povprečje je bilo 5,0 litra, zelo ugodno.
Cena je odvisna tudi od vgrajenih tehnologij, ki jih je imelo testno vozilo veliko. Pohvalno je večina serijskih že pri osnovni stopnje opreme, kar pri klasičnih Hyundaijih ni pravilo. Ob kameri na vetrobranskem steklu, ki vidi črte na cesti in aktivnem tempomatu, vozi praktično sam, prav tako sam vzdržuje varnostno razdaljo do vozila spredaj. Tudi drugi aktivni sistemi za pomoč vozniku so zanesljivi, prepoznavanje vozil v mrtvem kotu, sistem za opozarjanje na nenamerno zapuščanje voznega pasu, tudi sistem, ki ob vzvratni vožnji opozarja na prečni promet. Zato pa so žarometi še vedno največ bi-ksenonski in ne polni led.
Pod črto. Gre za uporaben in varčen vozil, ki ni športen, je pa vožnja v njem zelo sproščena. Pri Euro NCAP so ga razglasili za najbolj varno malo družinsko vozilo leta 2016, kar mu dviguje vrednost. Pohvalil bi menjalnik in tudi reprodukcijo zvoka audio sistema, malo manj so name naredili vtis materiali in udobje, predvsem na zadnji klopi. Glede na to, da država za hibride ne namenja eko subvencije se izplača počakati še na prihod priključnega hibrida, pri katerem se lahko dobi 4.500 evrov subvencije, kar zna končno ceno zelo približati hibridni različici.
Podatki o vozilu: Ioniq hybrid 1.6 GDI (Impression)
Prostornina bencinskega motorja: 1580 ccm
Moč bencinskega motorja: 77,2 kW (105 KM) pri 5.700 vrt./min Navor: 147 Nm pri 4.000 vrt./min Moč elektromotorja (sinhroni): 32 kW (43,5 KM), Navor: 170 Nm
Skupna moč: 103,6 kW (141 KM), Navor: 265 Nm
Zmogljivosti: 185 km/h, 10,8 sek. od 0 do 100 km/h
Poraba na testu (skupna): 5,5 litra/100 km
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.470 x 1.820 x 1.555 medosna razdalja 2.700
Prostornina prtljažnika (v litrih): 443 - 1505 Izpust (po tovarniški specifikaciji): 92 gramov CO2/km Cena (v evrih): 24.990/30.490/31.620/29.620 (osnovni/testni/testni z dodatno opremo/ testni z dodatno opremo in popustom – 2.000 evrov)
Plus: Poraba goriva in emisije, vožnja na elektriko, serijska oprema, uporabnost;
Minus: Še vedno preveč trde plastike, udobje na zadnji klopi, pospeševanje ni neslišno;
Gotovo boljši in bolj zanesljiv od konkurence. Za to ceno z več dodatne opreme in "sodobnim-všečnim" dizajnom... Če se spotaknem na članek, kdo koga kopira je vprašanje? Navijači Tesle ali I-phone produktov, bodo vedno trdili da so izumili prvi. Čeprav… ...prikaži več je dovolj zapisov{dokazov}, da je bila"inovativna" tehnologija že predstavljena. :)
Kako lahko primerjate to korejsko sranje s Toyoto Prius? Saj ga je sama plastika. Da ne govorimo o hibridnem sklopu in učinkovitosti, ki je pri Priusu superiorna. Prav tako poraba goriva...