Eden od mimoidočih se je kar s štetjem korakov ob avtomobilu želel prepričati ali je tudi v resnici lexus LS tako dolg, kot je videti na prvi pogled?
Lexusov najbolj vrhunski stroj LS se je na ceste vrnil boljši kot kdajkoli. Še bolj drzno oblikovan, za nekatere tudi nenavadno, fascinantno ogromen in dolg na prvi pogled, še bistveno bolj udoben in z novimi tehnologijami, ki zmorejo avto same usmerjati po voznem pasu, pa tudi naprednim hibridnim sistemom (preizkusili smo hibridno različico L 500h), ki se mora na trgu meriti z dinamičnejšo konkurenco, audijem A8, S razredom in BMW serije 7. Kje so njegove prednosti? Test.
Dvoboj znanja, prestiža in ekskluzivnosti
Dvoboj najbolj luksuznih križark proizvajalcev avtomobilov ponavadi pomeni tudi dvoboj znanja, razvoja, oblikovanja posamezne avtomobilske znamke. To so modeli, ki kažejo kaj lahko čez leto,, dve ali šele več pričakujemo v tehnološkem smislu v najbolj množičnih modelih znamke. In pri Toyoti, kjer so ustanovili premium znamko Lexus, so se pred več kot tremi desetletji zavedali kakšno delo jih čaka, če želijo na trg spraviti vozilo, ki bo moralo tekmovati bok ob bok z najbolj prestižnimi modeli nemških, oziroma evropskih, tudi ameriških znamk avtomobilov.
Naredite najbolj luksuzno vozilo
Pisalo se je leto 1983. Takrat je predsednik uprave Toyota Motor Company (TMC) Eiji Toyoda svojim inženirjem ukazal naj po več parametrih naredijo najbolj luksuzen avtomobil na svetu – avto, ki bo porabil najmanj goriva, ki bo najbolj tih, pri tem pa ne sme biti kompromisov pri konjskih močeh motorja in masi vozila.
Toyota je nameravala z novo, premium znamko, Lexus, prodreti na ameriški trg vozil, kjer so bile že uveljavljene domače in nemške premium znamke. Ekipa, vključena v projekt je bila sestavljena iz 60 oblikovalcev, 24 inženirskih ekip, 1.400 inženirjev, 2.300 tehnikov in 220 pomočnikov. Leta 1989 so predstavili svoj prvi model, limuzino LS, ki še danes velja za najbolj luksuzen izdelek znamke.
Ko avto celo božaš
Po skoraj treh desetletjih so pri Lexusu lani predstavili peto poglavje zgodbe o modelu LS, vozilu, ki ima nalogo prekašati nemški ponos v obliki BMW serije 7, mercedes-benza razreda S in audija A8, ki slovijo kot tehnološko dovršeni stroji z odličnimi voznimi lastnostmi.
LS je bil vedno pred tem vedno prilagojen največjemu možnemu luksuzu, udobju, a drugačnemu, kot ga poznamo pri nemških avtomobilih. In prav tak želi biti novi LS. Drugačen, poseben. Japonci želijo biti tako kot pri hrani ali arhitekturi tudi pri avtomobilih natančni in posvečeni do potankosti vsakemu detajlu. Tako so na primer sposobni samo za barvo vozila nameniti dve leti raziskav, enako velja za vzorce materialov. Tistih, ki smo se jih dotikali v kabini direktorskega lexusa, mejijo skoraj že na umetnost. Ni dovolj vstaviti le brušenj aluminij, pravi les ali kater drug na pogled in otip všečen material. Pri Lexusu so pomembni tudi vzorci in dotikanje teh vzorcev, bodisi na prvovrstnem usnju, lesu ali aluminiju, celo brušeno steklo vredno skoraj 14 tisočakov si je možno omisliti v njem. Plastike pod prsti v njem praktično ne boste občutili.
Ročno je bilo izdelanih v vozilu kar pet tisoč površin, kot smo opisali, pa so določene rokodelske spretnosti izključno delo takumijev. To so mojstri, ki so postavljeni nad inženirje in morajo imeti za seboj najmanj 20 let dela, da jih postavijo pred izzive, kot je lexus LS.
Kako dolg je ...
LS na novo definira luksuznost na japonski način. Že velikost vozila, ko se pripeljemo je dovolj velik vzrok, da se pogled ustavi na vozilu. Eden od njih ga je premeril kar s korakanjem vzdolžno ob njem. Glave so se za njim obračale, kamorkoli smo se peljali.
Morda, poleg dolžine, ki je 5,23 metra, tudi zaradi zares navdušujočega in najbolj izpostavljenega dela vozila, ki je prednji del z izstopajočo vretenasto masko in kot rezilo ostrmimi in tehnično naprednimi matričnimi led žaromet v polni led tehnologiji (samodejno prilagaja snop svetlobe prometu pred seboj), ne pozna pa še laserskih, ki jih Nemci že uveljavljajo pri svojih zastavonošah in svetijo še dlje. Še najmanj oblikovno prepriča zadek, ki bo bolj všeč ameriški javnosti, ki ji je ob arabskih šejkih v prvi vrsti tudi namenjen. Vsaj meni osebno ne pričara dovolj športnega značaja, ki ga želijo poudariti pri znamki in se v dinamiki tudi vse bolj kosati z nemško konkurenco.
Hibridni sistem ga ločuje od konkurence
V dinamiki vožnje je LS 500h naredil pomemben korak naprej za znamko Lexus. Možno je izbrati tudi bencinski turbošestvaljnik s 307 kilovatov moči (417 KM) in 10-stopenjskim samodejnim menjalnikom, a bo z naskokom v Evropi in tudi pri nas tisti, ki se bo odločil za nakup LS več ali manj odločil za okoli 30 tisočakov cenejšo hibridno različico, ki tudi je v razredu „križark“ prepoznaven znak Lexusa.
Hibridni LS 500h poganja kombinacija bencinskega V6 motorja motor z Atkinsonovim ciklom z močjo 220 kilovatov (299 KM) v paru z dvema elektromotorjema oziroma generatorjema energije. Skupna moč vseh motorjev je 264 kilovatov, oziroma 359 konjskih moči, kar se morda ne sliši veliko v primerjavi z BMW 760 Li, ki smo ga nedavno preizkušali, njegov V12 motor pa razvije več kot 600 konjskih moči, a je tudi tak motor dovolj zmogljiv, da vozilo z maso krepko preko dveh ton z mesta premakne in pospeši do 100 km/h v pičlih 5,4 sekunde. Predvsem zaradi hipnega navora, ki ga zagotavljata elektromotorja in novega menjalnika, za prenos moči na kolesa je zadolžena štiristopenjska prestavna naprava, ki ponuja občutek prestavljanja kot pri 10-stopenjskem menjalniku, potniki ob odločnem pospeševanju z mesta občutijo potisek v hrbet. A ta ni tako izrazit, kot pri športnih avtomobilih. Še vedno je LS v prvi vrsti udoben avtomobil, ki zmore hitro „križariti“ po avtocesti, pri tem pa zaradi linearnega, neprekinjenega pospeševanja, potniku na zadnjem desnem sedežu, ki se lahko spremenil v ležalnik, omisli pa si lahko tudi masažo stopal, ne bo nikoli slabo.
Predvsem pa so potniki zaradi izjemne zatesnjenosti izolirani od zunanjosti. Samo na elektriko smo se v določenih pogojih tudi po obvoznici in avtocesti, kjer ni bilo pretiranega vzpona, vozili neslišno. Tudi v vožnji po mestnem vrvežu si v kabini izoliran kot v dnevni sobi. Zunanjega hrupa ni, vse je zatesnjeno tako, da je kar najbolj do izraza prišlo vrhunsko ozvočenje.
Dizlu v nekaterih primerih še ni kos
Za volanom se voznik počuti dobro, a je treba vedeti, da to ni tako vzburljiv avto za vozit kot športni stroji. Medtem, ko mu ne moremo oporekati odločnega pospeševanja in se v njem v resnici počutimo bolj dinamično kot kdajkoli prej, pa v resnici pogon, vključno z menjlnikom (ob odločnem pospeševanju še vedno naša želja po pospešku prevlada nad zmogljivostjo, oziroma hitrostjo pretikanja menjalnika), v določenih situacijah, kot je pospeševanje v klanec, z udobjem neslišnega pretikanja in pospeška še vedno zaostaja za dizelsko alternativo, ki je pri Lexusu ne ponujajo. Zato pa linearno in skoraj neslišno pospeševanje LS naredi kot odlično limuzino za potovanje po mestu.
Udobje kot v prvem razredu na letalu
Litij-ionska baterija je pomaknjena še bolj naprej, da je razporeditev mase zdaj praktično idealnih 51:49, kar se pozna na udobju, ko je tudi med hitro vožnjo v ovinkih smerna stabilnost odlična. Udobju lahko pripišemo čisto desetko. Posebej velja omeniti masažo sedežev, spredaj in zadaj. Še ko sem parkiral vozilo sem se nekaj minut prepustil masiranju vratu, križa, celotnega hrbta. Zadnji sedež desno lahko služi tudi kot počivalni stol, podobno kot v 1. razredu na letalih, če se sopotnikov sedež pospravi povsem naprej. Sedeži so nastavljivi bodisi pnevmatsko ali s pomočjo elektromotorčka.
Naš testni avtomobil je bil opremljen tudi z zračnim vzmetenjem, ki pomiri večino udarcev tudi na cestah, ki nam ravno ne borejo biti za zgled.
Naprednih tehnologij ima toliko, da bi se morali za ves konec tedna zapreti v avto in prebrati knjigo z napotki. Armaturna plošča objema oba potnika spredaj, poleg digitalnih merilnikov pa ima LS največji projekcijski zaslon, ki meri 24 palcev, na njem pa se prikazujejo številni podatki asistenčnih sistemov, navigacije, potovalnega računalnika ...
Avtomobil omogoča drugo stopnjo avtonomne vožnje, kar pomeni, da sam pospešuje, zavira in obrača volan in to počne vzorno, zato pa sam ne prehiteva na avtocesti, kot to zmore razred S, Audi A8 pa je kot prvi uvedel tudi 3. stopnjo avtonomne vožnje, ki omogoča povsem samodejno vožnjo v določenih razmerah, na primer v prometnih zastojih.
Osrednji zaslon meri 12,3-palca, kar je standard v takem tipu vozila, po meniju pa se lahko premikamo s pomočjo drsne tablice, ki je sicer všečna zadeva, a bi bil okrogle gumb, kot ga poznamo v nemških tekmecih, bolj uporaben.
Prestrašili smo se
Nehote smo preizkusili tudi sistem za zaznavanje trka, ki se je med vzvratno vožnjo pri hitrosti manjši od 10 km/h sam aktiviral, ko je zaznal bližino stebrička. To naredi zelo grobo, celo prestraši voznika in potnike, a se je to pokazalo za učinkovito opozorilo. Pri vožnji naprej sistem prepozna možnost trka na to opozori voznika, v primeru, da ta ne odreagira, pa sistem na polno zavira sam.
Obstaja tudi bolj prefinjen sistem za preprečevanje pešcev, ki se lahko zavrti in zavira, da bi se izognili trčenju, celo loči razlike med pešci in statičnimi predmeti.
Lexus LS ostaja posebnež, ki mi je všeč ravno zaradi svoje drugačnosti in posebnosti, ki jo poudarja prav z vsakim detajlom. Pod črto, gre za izjemno kakkovost, prestiž, tak pa naj bi bil tudi pristop do strank, ki ga poudarjajo, od nakupa avtomobila in lastništva avtomobila. Zato ostaja zanimiva alternativa, s popularizacijo hibridnega pogona pa je nedvomno nekoliko pomagal pri upadu zanimanja za dizelske motorje tudi na naši strani Atlantika, pa čeprav je bila povprečna poraba na testu skoraj 10 litrov bencina na 100 kilometrov.
Začetna cena za tak stroj, 117.400 evrov zato sploh ni pretirana, seveda pa je končna cena odvisna od želja in potreb posameznika. V našem primeru je bila 154 tisoč evrov.
Uau, cenovno je zelo ugoden. Rjuharji in rjuharice si ga bodo kupili in plačali z levo roko, kot jaz kepico sladoleda.
Če total izolira zvok, kako pa voznik sliši eventuelno sireno? Drugače top izdelek.
Grdoba na kvadrat. Ko srečam Toyoto na cesti mi je cel dan slabo, zaradi samega pogleda na ta njihov grdi design. Populaciji, ki kupuje njihova vozila, je pomembno samo da jih prevaža od točke A do točke B, brez okvare, čim dlje časa.